2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

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igen führen die dänischen Behörden aus, dass der Gesamtbetrag der Dividenden für die Geschäftsjahre 1999 bis 2007 um 3469 Mio. DKK höher ausgefallen sei als im Finanzplan festgelegt. Sie teilen mit, dass die DSB an den dänischen Staat Dividenden in Höhe von 607 Mio. DKK im Jahr 2007 und 359 Mio. DKK im Jahr 2008 gezahlt habe. (221) Auch wenn es zutreffe, dass die Dividendenzahlungen nicht ausschließlich auf der Grundlage einer Berechnung zur Bestimmung einer möglichen Überkompensation gezahlt worden seien, sind nach Ansicht Dänemarks die abgeschöpften Dividenden deutlich höher gewesen als die Differenz zwischen den veranschlagten und den tatsächlichen Ergebnissen. Alle über die Sollzahlen hinaus von der DBS erwirtschafteten Ergebnisse seien in vollem Umfang in Form von Dividenden aus dem Unternehmen abgezogen worden. Aus diesen Gründen vertritt Dänemark die Auffassung, dass keine Überkompensation vorgelegen hat. viii) Einführung eines Rückerstattungsmechanismus (222) Im Rahmen seiner Stellungnahmen und Beratungen mit der Kommission teilte Dänemark mit, die Einführung eines Rückerstattungsmechanismus in die fraglichen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge mit der DSB zu planen. (223) Der geplante Mechanismus weise folgende Merkmale auf: Funktionsweise des Rückerstattungsmechanismus (224) Für den Fall, dass den dänischen Behörden im Vorfeld detaillierte Zahlen zu den Leistungen der DSB vorliegen würden, müsste die Gleichung für das Ausgleichssystem nach Angaben der dänischen Behörden wie folgt lauten: Gesamtbetrag der Einnahmen (Fahrgäste + vertragliche Zahlungen) – angemessener Gewinn – Gesamtbetrag der Aufwendungen = 0 (225) Die dänischen Behörden weisen allerdings darauf hin, dass ihnen bei mehrjährigen Verträgen möglicherweise nicht für die gesamte Laufzeit detaillierte Informationen vorliegen würden und diese Gleichung demzufolge in der Praxis selten gleich null sei. (226) Beim derzeitigen System werde die Gleichung de facto durch die Dividendenpolitik an das Ergebnis angepasst (rechte Seite der Gleichung). Eine weitere, von den dänischen Behörden in Betracht gezogene Lösung würde darin bestehen, den Gesamtbetrag der Einnahmen (linke Seite der Gleichung) anzupassen, indem die vertraglichen Zahlungen mit einem jährlich anzuwendenden Rückerstattungsmechanismus verknüpft werden. (227) Der Umfang der Anpassung müsste der Bruttokürzung aus der nachfolgenden Gleichung entsprechen. Gesamtbetrag der Einnahmen – angemessener Gewinn – Gesamtbetrag der Aufwendungen = Bruttokürzung Korrekturen für Effizienz und Qualitätssteigerungen (Nettokürzung) (228) Um sicherzustellen, dass die DSB ständig einen Anreiz hat, ihre Effizienz zu steigern und neue Kunden zu gewinnen, müsste die Rückerstattungsklausel nach Ansicht der dänischen Behörden so ausgestaltet sein, dass Verbesserungen der Leistung des Unternehmens im Vergleich zu vorab festgelegten Parametern finanziell belohnt werden. So sollte die DSB in der Lage sein, einen Teil der Bruttokürzung zu behalten, wenn diese Bruttokürzung (entsprechend einem angemessenen Gewinn bzw. einer Eigenkapitalrendite über dem in der Gleichung festgelegten Wert) durch Folgendes bedingt ist: — eine Senkung der Kosten, gemessen in Personenkilometern, und/oder — einen Anstieg der Fahrgastzahlen, gemessen in Personenkilometern. (229) Daher beabsichtigen die dänischen Behörden, den Rückerstattungsmechanismus folgendermaßen anzupassen: — Wenn die DSB ihre Kosten (gemessen in Personenkilometern) im Vergleich zu den Durchschnittskosten der letzten vier Jahre gesenkt hat, wird diese Verbesserung berechnet (Kostenunterschied in Prozent, multipliziert mit einer Gesamtkostenbasis); und — wenn die Zahl der Fahrgäste steigt, wird die Steigerung des Fahrgastaufkommens (gemessen in Personenkilometern) mit 0,80 DKK multipliziert und die Bruttokürzung ebenfalls um diesen Betrag (30) reduziert. (230) Die dänischen Behörden führten aus, dass die Summe der Kürzungen aufgrund von Leistungssteigerungen die Bruttokürzung für ein bestimmtes Jahr nicht übersteigen dürfe. Folglich werde sich die Nettokürzung zwischen null und der Bruttokürzung bewegen. (231) Für den Rückerstattungsmechanismus müsste somit die folgende Gleichung aufgestellt werden: Rückerstattungsmechanismus = Bruttokürzung – Variable (Δ. + Pers.km Δ) = Nettokürzung Auswirkungen auf die Dividendenpolitik (232) Die dänischen Behörden betonten, dass die Einführung eines solchen Rückerstattungsmechanismus einen wesentlichen Einfluss auf die Dividendenpolitik des dänischen Staates hätte, wie die nachfolgende Tabelle zeige: Gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten Gesamtbetrag der Einnahmen Gesamtbetrag der Aufwendungen Rückerstattungsmechanismus Ergebnis — gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten Kommerzielle Tätigkeiten Einnahmen Aufwendungen Ergebnis — kommerzielle Tätigkeiten Dividendenpolitik DSB Ergebnis — gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten + Ergebnis — kommerzielle Tätigkeiten Steuern, Nettoergebnis und Dividenden Steuern, Nettoergebnis und Dividenden Rückerstattungsmechanismus und Obergrenze für den angemessenen Gewinn (233) Die dänischen Behörden teilten auch mit, dass für diesen Rückerstattungsmechanismus zusätzlich eine Obergrenze eingeführt werde, die sicherstellen soll, dass der DSB im Zuge der Rückerstattung kein Gewinn zugebilligt wird, der einen angemessenen Gewinn übersteigt. (234) Die dänischen Behörden erwägen, diese Obergrenze im Verhältnis zur vertraglich festgesetzten Eigenkapitalrendite von 6 % festzusetzen. Ein höherer Wert würde den zusätzlichen Gewinnen aufgrund von Effizienzsteigerungen oder einer Steigerung der Fahrgastzahlen Rechnung tragen. Diese Obergrenze würde nach der folgenden Gleichung berechnet: (235) Die Anreizfaktoren des Rückerstattungsmechanismus könnten der DSB somit einen zusätzlichen Gewinn bescheren, wenn das Unternehmen seine Kostenstruktur verbessern oder die Fahrgastzahlen steigen würden (Kosten Δ. + Pers.km Δ). (236) Die dänischen Behörden führten aus, dass bei der Berechnung lediglich der Eigenkapitalanteil der DSB berücksichtigt werde, der auf der Grundlage der buchmäßigen Trennung ihrer gemeinwirtschaftlichen Geschäftstätigkeit entspreche. (237) Bei diesem Rückerstattungsmechanismus könnte die Obergrenze für den angemessenen Gewinn auf eine Eigenkapitalrendite von 12 % festgelegt werden. Die dänischen Behörden stellen klar, dass der Mittelwert dieser Obergrenze über drei Jahre nicht mehr als 10 % betragen dürfe. Empirischer Nachweis (238) Die dänischen Behörden übermittelten der Kommission eine Analyse, in der sie empirisch nachweisen, wie sich ein solcher Rückerstattungsmechanismus im Zeitraum 2004-2008 ausgewirkt hätte. Dies wird in der folgenden Tabelle aufgezeigt: Gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten (Mio. DKK) Ergebnis vor Steuern Angemessener Gewinn (EKR 6 % vor Steuern) Bruttorückerstattung Geschätztes Eigenkapital Personenkilometer (Mio.) Kosten je Pers.km (DKK/km) Kostendifferenz je Pers.km (4 Jahre) Effizienzsteigerungen DSB Steigerungen in Pers.km Gesamtbetrag der Steigerungen der DSB Rückerstattung — Nettokürzung Ergebnis der DSB Eigenkapitalrendite nach Rückerstattungsmechanismus (%) Mittelwert der EKR nach Rückerstattung (%) 2004 943 594 349 6 931 4 353 1,25 3 % 151 78,4 230 119 824 11,9 2005 919 575 344 6 906 4 392 1,32 –3 % 0 31,2 31,2 312 607 8,8 2006 977 583 394 6 994 4 526 1,3 –2 % 0 107 107 287 690 9,9 10,2 2007 724 569 155 7 108 4 635 1,31 2 % 115 87 202 0 724 10,2 9,6 2008 717 523 188 6 609 4 759 1,33 –2 % 0 99 99 89 628 9,5 9,9 (239) Die Anwendung des Rückerstattungsmechanismus hätte demnach im Zeitraum 2004-2008 zu Eigenkapitalrenditen (EKR) der DSB in der Größenordnung von 8,8 % bis 11,9 % geführt. (240) Aufgrund der Regel des Dreijahresmittelwerts von 10 %, der 2006 um 0,2 % überschritten wurde, hätte der Rückerstattungsmechanismus für dieses Geschäftsjahr eine Anpassung um 38 Mio. DKK zur Folge gehabt. Lohnsummensteuer (241) Dänemark erinnert daran, dass die Befreiung von der Lohnsummensteuer künftig entfällt. (242) Den dänischen Behörden zufolge hat diese Steuerbefreiung den Unternehmen, die sie in Anspruch nehmen konnten, darunter der DSB, keinerlei wirtschaftliche Vorteile verschafft. Die Befreiung sei im Vertrag und bei den Ausschreibungen für die Verkehrsverträge berücksichtigt worden, so dass für alle Bieter gleiche Bedingungen gegolten hätten. (243) Im Hinblick auf eine etwaige Ausgleichszahlung an die DSB infolge der Heranziehung zur Lohnsummensteuer weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass bei der Berechnung der vertraglichen Zahlungen an die DSB ursprünglich davon ausgegangen worden sei, dass die DSB nicht lohnsummensteuerpflichtig sei. Daher sei die Ausgleichsleistung um diesen Betrag „gekürzt“ worden. Da die DSB künftig lohnsummensteuerpflichtig sei, sei die Berechnungsgrundlage für die Ausgleichszahlung nicht mehr gültig und ein Ausgleich an die DSB gezahlt worden, um dieser Änderung der Berechnungskriterien Rechnung zu tragen. Dieser Ausgleich belaufe sich auf ungefähr 80 Mio. DKK jährlich und betreffe ausschließlich die gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten der DSB. (244) Nach Angaben Dänemarks haben sich sowohl die Befreiung von der Lohnsummensteuer als auch die spätere Aufhebung dieser Befreiung neutral auf die Finanzen der DSB ausgewirkt. 8. WÜRDIGUNG DER IN DEN ÖFFENTLICHEN VERKEHRSDIENSTLEITUNGSAUFTRÄGEN ENTHALTENEN BEIHILFEN 8.1. ANWENDUNGSBEREICH DES BESCHLUSSES (245) Dieser Beschluss betrifft die Vereinbarkeit der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner mit den EU-Beihilfevorschriften. (246) Im Zuge der Eröffnung des Verfahrens am 10. September 2008 und insbesondere aufgrund der Stellungnahmen der dänischen Behörden und der Äußerungen der Beteiligten konnte die Kommission den Umfang und den Anwendungsbereich der fraglichen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge, die Einzelheiten der Bestimmung der Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sowie die Umstände, die zu einer Überkompensation der Danske Statsbaner hätten führen können, klären. (247) Die Kommission ermittelte vier öffentliche Verkehrsdienstleistungsverträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 über Verkehrsdienste im Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr, die Beihilfeelemente enthalten könnten (siehe Erwägungsgründe 28, 46, 50 und 69). Dazu kommen Zusatzverträge, die geschlossen wurden, um den Verzögerungen bei der Auslieferung von Bahnfahrzeugen Rechnung zu tragen (siehe Erwägungsgrund 114). (248) Die Kommission stellt fest, dass sich die Beteiligten zu den einzelnen Punkten und Bedenken der Kommission in ihrer Eröffnungsentscheidung geäußert haben, und dies für alle betroffenen Verträge. (249) Darüber hinaus untersucht die Kommission die Auswirkungen weiterer steuerlicher Maßnahmen auf die Vereinbarkeit der fraglichen Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen. (31). 8.2. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (250) Nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union sind, soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 8.2.1. STAATLICHE MITTEL (251) Der öffentliche Verkehrsdienstleistungsauftrag sieht die Zahlung eines Ausgleichs für die Erfüllung des öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags an die DSB aus dem Haushalt des dänischen Staates vor. Diese Ausgleichszahlung wird somit aus staatlichen Mitteln gewährt. 8.2.2. SELEKTIVITÄT (252) Alleinige Begünstigte der in den Verträgen vorgesehenen Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ist die DSB, ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist die Maßnahme daher selektiv. 8.2.3. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL (253) Nach Ansicht des Gerichtshofs erhält ein Unternehmen keinen wirtschaftlichen Vorteil, wenn die Ausgleichszahlung für eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung die vier im Altmark-Urteil aufgestellten Kriterien erfüllt. Demzufolge muss geprüft werden, ob die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen der dänischen Regierung und der DSB jedes dieser vier Kriterien erfüllen. (254) Da die im Altmark-Urteil festgelegten Kriterien kumulativ sind, ist für den Nachweis, dass die untersuchten Maßnahmen einen selektiven Vorteil gewähren, ein einziges nicht erfülltes Kriterium ausreichend. Aus Gründen der Klarheit und unter Berücksichtigung des Gesamtzusammenhangs dieses Falls wird die Kommission daher zunächst prüfen, ob es sich im vorliegenden Fall tatsächlich um ein Unternehmen handelt, das mit der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut wurde, für die es einen auf der Grundlage objektiver und transparenter Parameter berechneten Ausgleich erhält (die ersten beiden Kriterien des Altmark-Urteils). Anschließend wird die Kommission untersuchen, ob die Wahl dieses Unternehmens im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt ist bzw. ob die Höhe des ihm gewährten Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen entstünden (viertes Kriterium des Altmark-Urteils). Erstes Kriterium: Das begünstigte Unternehmen ist tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut (255) In ihrer Eröffnungsentscheidung stellte die Kommission fest, dass die DSB tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut wurde und das erste Kriterium des Altmark-Urteils somit erfüllt ist. (256) Obwohl die Kommission keine Bedenken zu diesem Kriterium äußerte, focht DKT ihre Beweisführung mit der Begründung an, die Kommission hätte die Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen prüfen müssen. (257) Nach Ansicht von DKT müsse die Erforderlichkeit unter Berücksichtigung der behördlichen Auflagen und Anforderungen für jede einzelne Strecke geprüft und die Verhältnismäßigkeit angesichts der Rentabilitätsaussichten beurteilt werden. Zur Stützung seiner Argumentation führt DKT das Beispiel der Bahnstrecke Kopenhagen-Århus an, die im Rahmen öffentlicher Verkehrsdienstleistungsaufträge bedient werde, obwohl einer von DKT selbst erstellten Analyse zufolge auf dieser Strecke Gewinne erwirtschaftet würden. (258) Die dänischen Behörden haben dieses Vorbringen und die von DKT angestellten Berechnungen für die Bahnstrecke Kopenhagen-Århus widerlegt und mitgeteilt, sie seien nicht detailliert genug und würden nicht mit den ihnen vorliegenden Zahlen übereinstimmen. Nach Angaben der dänischen Behörden ist der Betrieb dieser Strecke ebenfalls defizitär. (259) Die Kommission weist darauf hin, dass im Bereich des Personenverkehrs auf dem Landweg die Erforderlichkeit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nach Artikel 93 AEUV und den Rechtsvorschriften, im vorliegenden Fall bis zum 3. Dezember 2009 anhand der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und für die Zeit danach anhand der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, beurteilt werden muss. (260) Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sah Folgendes vor: „Um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten, können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen“. (261) In Artikel 14 Absatz 1 dieser Verordnung werden Inhalt und Merkmale der öffentlichen Dienstleistungsverträge geregelt, beispielsweise Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit, Qualität und Preisgestaltung. (262) Mittlerweile werden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Artikel 2 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wie folgt definiert: „[…] eine von der zuständigen Behörde festgelegte oder bestimmte Anforderung im Hinblick auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Personenverkehrsdiensten, die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen hätte“. (263) Die Kommission stellt fest, dass das geltende Recht die Möglichkeit, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für eine Reihe von Strecken zu übertragen, um ein kohärentes Verkehrssystem zu schaffen, das eine gewisse Kontinuität der Verkehrsdienste ermöglicht, in keiner Weise einschränkt. Für die Rentabilität der einzelnen betroffenen Strecken werden keine Kriterien aufgestellt. Schließlich werde diese Möglichkeit auch durch das Bestehen vergleichbarer Verkehrsdienste, wie vom ersten Beschwerdeführer im speziellen Fall der Strecke Kopenhagen — Ystad angeführt, nicht eingeschränkt. (264) Die Kommission vertritt zudem die Auffassung, dass das Vorbringen von DKT zu den anderen Verkehrsträger nicht relevant ist, da der Gesetzgeber für jeden Verkehrsträger unterschiedliche Vorschriften festgelegt hat, was sich insbesondere durch eine unterschiedlich starke Öffnung des Marktes für den Wettbewerb und durch unterschiedliche Merkmale für den Verkehrsteilnehmer und die öffentliche Hand erklären lässt. (265) Auch die Tatsache, dass ein Verkehrsdienst eine grenzüberschreitende bzw. internationale Strecke betrifft, ändert nichts an der Möglichkeit, sie im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Aufgabe zu bedienen. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass selbst in Sektoren, die uneingeschränkt für den Wettbewerb geöffnet sind, internationale Verbindungen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bedient werden (32). (266) Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass Dänemark keinen offenkundigen Ermessensfehler begeht, wenn es eine oder mehrere rentable Strecken in einen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsvertrag aufnimmt, sofern diese Strecken Teil eines kohärenten Verkehrssystems sind, und dies unbeschadet des Bestehens solcher Strecken, was Dänemark im vorliegenden Fall bestreitet. Die Kommission stellt zudem fest, dass die Einnahmen aus einer mit Gewinn bewirtschafteten Strecke dieses Verkehrssystem bei der Berechnung der Kosten und Einnahmen für die betreffenden Verkehrsdienste und bei der Bestimmung der Ausgleichszahlung berücksichtigt werden müssen. Die Ergebnisse einer rentablen Strecke würden somit letztendlich zu einer entsprechenden Verringerung der erforderlichen Ausgleichszahlung für den Betrieb der übrigen, nicht rentablen Strecken dieses Verkehrssystems führen. In Ermangelung konkreter gegenteiliger Vorschriften bleibt es dem Mitgliedstaat überlassen, in welchem Umfang er einem Unternehmen für den Aufbau eines ausreichenden Verkehrssystems gemeinwirtschaftliche Aufgaben überträgt. (267) Nach Auffassung der Kommission wird diese Würdigung durch die ständige Rechtsprechung bestätigt, die Folgendes besagt: „Was die Befugnis zur Bestimmung der Art und des Umfangs einer gemeinwirtschaftlichen Aufgabe im Sinne des Vertrags und den Grad der Kontrolle betrifft, die die Gemeinschaftsorgane in diesem Zusammenhang ausüben müssen, so geht aus […] der Rechtsprechung des Gerichts hervor, dass die Mitgliedstaaten über ein weites Ermessen bei der Definition dessen verfügen, was sie als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erachten, und dass die Definition dieser Dienstleistungen durch einen Mitgliedstaat von der Kommission lediglich im Fall eines offenkundigen Fehlers in Frage gestellt werden kann“ (33). (268) Die Aufgabe der Kommission beschränkt sich somit darauf zu prüfen, inwieweit der Mitgliedstaat Dänemark bei der Festlegung des Umfangs der in den betreffenden Verträgen vereinbarten gemeinwirtschaftlichen Aufgaben einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat. (269) Infolgedessen bleibt die Kommission dabei, dass die DSB aufgrund des dem Vertrag zugrunde liegenden nationalen Rechts, das heißt des dänischen Gesetzes über den Schienenverkehr, auf der Grundlage der mit dem dänischen Verkehrsministerium geschlossenen Verträge mit der Erbringung einer gemeinwirtschaftlichen Aufgabe betraut ist. Zudem weist sie darauf hin, dass die Verpflichtungen der DSB im Hinblick auf die zu bedienenden Strecken, die Pünktlichkeit, die Qualität und die Taktfrequenz in den Verträgen für eine bestimmte Laufzeit genau festgelegt wurden (die Verträge wurden für den Zeitraum 2000-2004 bzw. 2005-2014 geschlossen). (270) Die Kommission stellt fest, dass Dänemark nachgewiesen hat, dass die in Rede stehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge geschlossen wurden, um ein kohärentes und umspannendes Verkehrssystem aufzubauen, das den Fahrgästen hochwertige Dienstleistungen bietet und Anforderungen an die Flächenbedienung erfüllt. (271) Im Hinblick auf den speziellen Fall der Verbindung Kopenhagen–Ystad stellt die Kommission fest, dass die dänischen Behörden die Umstände und die verschiedenen Schritte zur Einbindung dieser Strecke in das unter die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge fallende Verkehrssystem klargestellt haben. Dabei haben die dänischen Behörden erläutert, dass diese Strecke bis 2002 zunächst eigenwirtschaftlich und erst später gemeinwirtschaftlich betrieben wurde, wobei bis zum 31. Dezember 2004 kein zusätzlicher Ausgleich erfolgt sei. Erst für den Zeitraum 2005-2014 sei die Strecke in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsvertrag aufgenommen worden (siehe hierzu Erwägungsgrund 122). Sie stellt fest, dass diese Strecke während des eigenwirtschaftlichen Betriebs defizitär war und dass vor 2005 keine öffentlichen Mittel für den Betrieb dieser Strecke geflossen sind. (272) Die Kommission nimmt auch das von den dänischen Behörden anvisierte Ziel zur Kenntnis, die Insel Bornholm nicht nur an Kopenhagen, sondern an das gesamte dänische Staatsgebiet anzubinden, das sich in dem Angebot zur Förderung der Verbindungen zwischen Jütland und Bornholm zeigt (DSB Orange). Zudem vertraten die dänischen Behörden die Auffassung, dass der Bahnverkehr bestimmte Belange berücksichtige, denen der Busverkehr nicht Rechnung trage, wie beispielsweise die Anbindung von Nachbarstädten in Schweden mit den drei Haltestellen Fosieby (Malmö), Svedala und Skurup. Diese Anbindung sei auch im Zusammenhang mit dem Bestreben zu sehen, die Zugangsmöglichkeiten für die Insel Bornholm zu verbessern. Wie bereits oben unter Erwägungsgrund 263 ausgeführt, stellt die Kommission fest, dass das Bestehen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung oder einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse dadurch, dass eine Strecke durch einen anderen Mitgliedstaat führt und Haltestellen in einem anderen Mitgliedstaat umfasst, nicht in Frage gestellt werden kann. In diesem Zusammenhang ist vor allem das Interesse der dänischen Bürger und Bürgerinnen an einer besseren Anbindung der betreffenden schwedischen Städte zu berücksichtigen. (273) Diese Fakten ergänzen die Informationen der Eröffnungsentscheidung und bestärken die Kommission in ihr