2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

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ägen festgelegten Preises keine Anwendung finden. DKT vertritt die Auffassung, dass ein solcher Ansatz der Gemeinschaftsrechtsprechung (Combus-Urteil), der Praxis der Kommission (Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (26) und der Eröffnungsentscheidung selbst, die bestätige, dass es sich bei Artikel 93 AEUV um eine lex specialis handle, widerspricht. (178) Obwohl die Kommission im vorliegenden Fall beabsichtigt, auf die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge den Ansatz der tatsächlichen Kosten anzuwenden, hat sich DKT dennoch zu diesem Ansatz geäußert. (179) Denn DKT vertritt die Auffassung, dass die dänischen Behörden zum Nachweis, dass keine Überkompensation vorliegt, falsche Zahlen vorgelegt haben. DKT führt mehrere Gründe an: — Die DSB sei in der Lage gewesen, bei der Teilnahme an Ausschreibungen für bestimmte Strecken ihre Leistungen zu deutlich niedrigeren Preisen anzubieten. — Im Übrigen werde in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen vorgeschrieben, dass die DSB über eine gesunde Finanzlage verfügen müsse, was belege, dass die vertraglichen Zahlen über den bloßen Ausgleich der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinausgehen würden. — Die Höhe der vertraglichen Zahlungen werde nicht angemessen begründet. Zudem würden die Zehnjahres-Finanzpläne nicht auf einer detaillierten Analyse der Kosten und Einnahmen der DSB für jede einzelne der betreffenden Strecken beruhen, sondern seien speziell darauf zugeschnitten, der DSB einen bestimmten Gewinn zuzusichern. — Die Ausgleichsregelung beruhe auf der Zielgröße einer angemessenen Eigenkapitalrendite und ziele nicht auf den bloßen Ausgleich der Mehrkosten ab. — Nach den von DKT vorgelegten Berechnungen wäre die wichtigste Bahnverbindung zwischen Kopenhagen und Århus unter Berücksichtigung der derzeitigen Verpflichtungen der DSB rentabel, so dass für diese Strecke kein öffentlicher Dienstleistungsvertrags hätte geschlossen werden müssen. — Darüber hinaus würden die angeblichen Produktivitätssteigerungen der DSB nicht mit den Finanzdaten übereinstimmen, die für den betreffenden Zeitraum eine Steigerung der Personalkostenquote aufzeigen würden. — Ebenso bezweifelt DKT, dass die vertraglichen Zahlungen tatsächlich um eine Milliarde DKK gekürzt wurden. Dem Jahresabschluss der DSB zufolge habe die Kürzung vielmehr nur 647 Mio. DKK betragen. — DKT behauptet, die Ziele der DSB (in Zugkilometern) für den Zeitraum 2000-2004 seien nicht erreicht worden — was eine Reduzierung der vertraglichen Zahlungen gerechtfertigt hätte — und die DSB habe Ausgleichszahlungen für Schienenfahrzeuge erhalten, deren Kosten sie aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung nicht habe tragen müssen. — Schließlich weist DKT darauf hin, dass die DSB in Anbetracht ihrer guten Ergebnisse die finanziellen Folgen der Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge selbst hätte bestreiten können, insbesondere die Kosten der Ersatzfahrzeuge. Die DSB habe von AnsaldoBreda 225 Mio. DKK an Verzugsstrafen erhalten, die an den dänischen Staat hätten abgeführt werden müssen, da laut DKT diesem der Schaden entstanden sei. Die DSB habe 104 Mio. DKK zu viel an vertraglichen Zahlungen für Material erhalten, das nicht in Betrieb genommen worden sei. (180) Die hohen Gewinne der DSB sind nach Ansicht von DKT der Beweis dafür, dass das Unternehmen überkompensiert wurde. DKT führt folgende Gründe an: — Die Ergebnisse der DSB lägen über den Gewinnen, die Unternehmen mit vergleichbarem, d. h. geringem, Risiko berechtigterweise erwarten könnten. — DKT erinnert an die in seiner Beschwerde dargelegte Untersuchung, die zeige, dass die Umsatzrendite vor Steuern der DSB (12,3 % für 1999-2004 und 12,77 % für 1999-2007) über der anderer europäischer Eisenbahnunternehmen (2,21-4,47 % in Großbritannien; 3,35 % in Schweden, 0,49-4,65 % in Deutschland und 0,8-3,77 % bei der französischen SNCF) und über der von der Kommission in einem anderen vergleichbaren Verfahren genannten Umsatzrendite (27) liege. — DKT vertritt die Auffassung, dass die Ergebnisse der DSB bei öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen auch weit über denen ihrer inländischen Wettbewerber liegen (DSB 12,77 %, DSB S-tog 10,45 %, Arriva 4,39 %, Metro Service 6,18 %). — DKT betont, dass die Ergebnisse der DSB die vom dänischen Staat als Zielwert festgelegte Eigenkapitalrendite von 6 % deutlich übersteigen würden. DKT schätzt diesen Überschuss auf 3,678 Mrd. DKK. (181) Schließlich wird nach Auffassung von DKT die Behauptung, durch die Abschöpfung der Dividenden habe jegliche Überkompensation vermieden werden können, aus folgenden Gründen widerlegt: — Die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge würden keinen Mechanismus zur Rückerstattung der vertraglichen Zahlungen enthalten für den Fall, dass diese den zum reinen Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen notwendigen Betrag übersteigen. — Der dänische Staat verwechsle im vorliegenden Fall seine Rolle als Kapitalgeber und Aktionär eines öffentlichen Unternehmens mit der des Trägers der öffentlichen Gewalt, der Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen genehmigen könne. — Durch die Abschöpfung von Dividenden an sich könnten weder die wirtschaftlichen Auswirkungen einer Überkompensation noch die Wettbewerbsverzerrungen korrigiert werden. Ihre Folgen würden dem Markt erhalten bleiben. — Das Argument der Dividendenabschöpfung führe zu einer Diskriminierung zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen. — Der Gemeinschaftsrahmen der Kommission für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden, sehe lediglich den Vortrag von Überschüssen bis zu einer Höhe von 10 % pro Jahr vor. — Es gebe keinen direkten Zusammenhang zwischen der Überkompensation und dem vom dänischen Staat abgeschöpften Dividendenbetrag. Dieses Instrument sei übrigens in den Zehnjahres-Finanzplänen vorgesehen worden, bevor mögliche Überkompensationen festgestellt wurden. Zur Lohnsummensteuer (182) DKT weist darauf hin, dass der dänische Staat die Befreiung von der Lohnsummensteuer 2008 aufgehoben hat, und verweist auf den dänischen Gesetzentwurf, in dem die Kosten der Lohnsummensteuerpflicht der DSB mit 80 Mio. DKK pro Jahr veranschlagt wurden. Aus diesen Gründen vertritt DKT die Auffassung, dass die Steuerbefreiung erhebliche negative Auswirkungen auf den Wettbewerb in Höhe von fast 800 Mio. DKK gehabt habe. Diesen Betrag müsse der dänische Staat zurückfordern. (183) Zudem weist DKT die Kommission darauf hin, dass der dänische Staat beschlossen habe, die Heranziehung der DSB zu dieser Steuer künftig durch höhere vertragliche Zahlungen auszugleichen. (184) DKT möchte, dass sich die Kommission im Rahmen des vorliegenden Verfahrens mit dieser Frage befasst, da das Verfahren CP 78/06, auf das sie sich in der Eröffnungsentscheidung bezogen habe, mittlerweile eingestellt sei. Zur Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (185) Am 10. Januar 2010 übermittelte DKT der Kommission seine Äußerungen zur Wahl der geeigneten Rechtsgrundlage, d. h. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 oder der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. (186) DKT weist darauf hin, dass die Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 einen Rechtsfehler darstellen würde, da diese erst am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten sei. Nach dem Hinweis auf bestimmte Grundsätze für die Anwendung ratione temporis der EU-Vorschriften für staatliche Beihilfen vertrat DKT die Auffassung, dass zwischen angemeldeten und nicht angemeldeten Beihilfen unterschieden werden müsse. Dabei stützte sich DKT auf das SIDE-Urteil (28) des Gerichts der Europäischen Union, wonach die Kommission die Vereinbarkeit im vorliegenden Fall auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 prüfen müsse. (187) Die Schlussfolgerung von DKT beruht hauptsächlich darauf, dass die fraglichen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge die Zeiträume 1999-2004 und 2005-2014 betreffen und die Beihilfen im Rahmen monatlicher vertraglicher Zahlungen gewährt werden. Im Übrigen weist DKT darauf hin, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keine Bestimmung zu staatlichen Beihilfen enthält, die bereits gewährt wurden oder Gegenstand eines Prüfverfahrens sind. Zudem habe die Kommission in der Eröffnungsentscheidung vom 10. September 2008 nicht auf die neue Verordnung verwiesen, obwohl diese bereits angenommen gewesen sei. Schließlich sieht DKT auch einen Widerspruch zur Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (29). (188) DKT vertritt die Auffassung, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nur im Hinblick auf die künftigen Folgen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge, d. h. die vertraglichen Zahlungen nach dem 3. Dezember 2009, die geeignete Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit darstellen könnte. 7. STELLUNGNAHMEN DÄNEMARKS ZU DEN ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN (189) Nach Ansicht Dänemarks führen die Äußerungen von DKT zu keiner Neubewertung des Sachverhalts. Dänemark ist weiterhin davon überzeugt, dass die vier Kriterien des Altmark-Urteils im vorliegenden Fall erfüllt sind und dass die DSB keine Überkompensation erhalten hat. Zum Umfang der Prüfung durch die Kommission (190) Dänemark vertritt die Auffassung, dass das Prüfverfahren die Verträge über den Betrieb von Stadt- und S-Bahn-Verkehrsdiensten nicht betrifft und daher zu den Äußerungen von DKT zu diesen Verträgen nicht Stellung bezogen werden muss. (191) Dänemark weist dennoch darauf hin, dass DSB S-tog A/S eine 100 %ige Tochtergesellschaft der DSB SV ist und dass die sie betreffenden Zahlen im konsolidierten Abschluss der DSB-Gruppe und in den von den dänischen Behörden übermittelten Zahlen enthalten seien. (192) Die dänischen Behörden stellen klar, dass die veranschlagten und vertraglichen Zahlungen für die Erbringung von Verkehrsdiensten durch die S-tog ebenfalls auf der Grundlage einer Eigenkapitalrendite von 6 % nach Steuern festgelegt worden seien. Das Ergebnis der DSB S-tog A/S sei in den Finanzplan der DSB SV integriert worden, und die vertraglichen Zahlungen an die Gesellschaft für die Erbringung von Fern- und Regionalverkehrsdiensten seien entsprechend kalkuliert worden. Darüber hinaus sei das von der Tochtergesellschaft DSB S-tog A/S erwirtschaftete Betriebsergebnis im konsolidierten Ergebnis der DSB SV berücksichtigt. Das Ergebnis aus den von S-tog erbrachten Verkehrsdiensten sei somit im Gesamtfinanzergebnis der DSB SV berücksichtigt. Zu den Kriterien des Altmark-Urteils (193) Nach Ansicht Dänemarks stellen die Äußerungen von DKT die Tatsache, dass im vorliegenden Fall die vier Kriterien des Altmark-Urteils erfüllt seien, nicht in Frage. (194) Im Hinblick auf das erste Kriterium weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Kommission diesbezüglich keine Bedenken geäußert hat. Inwieweit die Strecke Kopenhagen-Århus eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstelle, werde im Übrigen weiter unten ausgeführt. (195) Zum zweiten Kriterium weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Kommission im Hinblick auf den Zeitraum bis 2008 keine Bedenken geäußert hat, und führen aus, dass der für den Zeitraum 2009-2014 an die DSB gezahlte Ausgleich ebenfalls auf der Grundlage eines der Kommission vorgelegten Zehnjahres-Finanzplans berechnet worden sei. (196) Was die Äußerungen von DKT zum dritten Kriterium und zur Tatsache betreffe, dass zunächst nur geprüft werden müsse, ob das vierte Kriterium erfüllt sei, schließen sich die dänischen Behörden den Ausführungen von DKT nicht an. Sie vertreten die Auffassung, dass die Kriterien sehr gut unabhängig voneinander und in der vom Gerichtshof im Altmark-Urteil vorgegeben Reihenfolge geprüft werden können. (197) Im Hinblick auf das vierte Kriterium widerlegen die dänischen Behörden schließlich das Vorbringen von DKT, in dem DKT zu dem Schluss gelangt, dass dieses Kriterium nicht erfüllt sei. Sie stellen klar, dass die Zehnjahres-Finanzpläne auf der Grundlage aller zur Verfügung stehenden Zahlen und einer ausreichenden, die langfristigen Verbesserungsmöglichkeiten berücksichtigenden Kostenanalyse erstellt worden seien. Im Übrigen sei der Finanzplan bei den Verhandlungen über den zweiten Vertrag überarbeitet und die vertraglichen Zahlungen gekürzt worden, um den Effizienzsteigerungen Rechnung zu tragen. Die dänischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass die Tatsache, dass das Unternehmen aus historischen Gründen aufgrund der Beschäftigung öffentlich Bediensteter außerordentliche Aufwendungen tragen müsse, nichts mit der ordnungsgemäßen oder schlechten Führung zu tun habe. Sie weisen auch darauf hin, dass es bei den verschiedenen Eisenbahnunternehmen erhebliche Unterschiede in der Kapitalstruktur, dem Risikoprofil usw. gebe, so dass es nicht möglich sei, Vergleiche mit anderen Anbietern anzustellen. Auch sei der Umstand, dass die DSB First in der Lage gewesen sei, für die Kystbanen-Strecke einen — auf den ersten Blick — niedrigeren Preis anzubieten, kein Indiz oder gar Beleg dafür, dass die an die DSB geleisteten Zahlungen zu hoch gewesen seien, denn dieses Angebot wurde von einer anderen Gesellschaft eingereicht und habe auf anderen Eckdaten basiert (ausschließlich privatrechtlich beschäftigte Mitarbeiter, neuere Fahrzeuge, weniger Zugpersonal). Zur Vereinbarkeit der Beihilfe (198) Dänemark wiederholt seine Bedenken gegen die Argumentation der Kommission hinsichtlich der Umsetzung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die seiner Ansicht nach vor allem im Hinblick auf die Anmeldepflichtigkeit öffentlicher Verkehrsdienstleistungsverträge große Rechtsunsicherheit birgt. (199) Dennoch folgt Dänemark nicht der Auslegung von DKT, insbesondere nicht im Hinblick auf die Verwendung des Wortes „Preis“ in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b und die Nichtanwendbarkeit der Vorschriften für staatliche Beihilfen in den Fällen, in denen die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 anwendbar wäre. i) Allgemeine Anmerkungen zur Analyse (200) Dänemark schließt sich dem Argument von DKT, die Ausgleichsleistung müsse auf der Grundlage der Kosten für jede einzelne Strecke bestimmt werden, nicht an. Es gebe keine juristische Grundlage dafür, die Höhe der Ausgleichszahlungen im Rahmen eines umfassenden Vertrags zur Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung auf der Grundlage von Analysen auf „Mikroebene“ jeder einzelnen angenommenen Verpflichtung des Dienstleistungserbringers zu berechnen. (201) Die dänischen Behörden bestreiten die Auslegung des Urteils Fred Olsen (Rechtssache T-17/02) durch DKT und betonen, dass es sich im vorliegenden Fall um ein kohärentes, integriertes Netz handle, das im Rahmen eines Gesamtvertrages betrieben werde. Die Festsetzung der Höhe der Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Analyse für jede einzelne Strecke sei somit überflüssig und könne irreführende Ergebnisse zur Folge haben. Ein solches Vorgehen würde bei der Aufteilung der gemeinsamen Kosten zu mehr Unsicherheit führen als eine zusammenfassende Aufstellung aller Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der vertragsgemäßen Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (202) Sie weisen darauf hin, dass die Buchführungsdaten der DSB, die sich auf die vertragsgemäße Erbringung der Leistungen beziehen, einzeln geprüft werden könnten, da sie getrennt erfasst würden. ii) Verbindung Kopenhagen-Århus (203) Die dänischen Behörden teilen nicht die Ansicht, dass eine Dienstleistung, die ohne finanzielle Hilfe erbracht werden könnte, keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt. Der Staat könne durchaus beschließen, diese Dienstleistung in ein kohärentes und umspannendes gemeinwirtschaftliches Konzept einzubinden (Anforderungen an die Fahrpläne, Kapazität, Preise usw.), was hier der Fall sei, da diese Strecke aufgrund der Verbindungen in den Norden von Århus, der Anschlussverbindung an andere Strecken und der Trennung und Bündelung der darauf verkehrenden Züge fester Bestandteil des Verkehrsdiensteangebots der DSB sei. (204) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Ausgleichszahlungen an die DSB auf der Grundlage der Einnahmen und Ausgaben im Rahmen der Erfüllung aller gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen errechnet würden. Wenn sich darunter Strecken oder Dienste befänden, auf denen Überschüsse erwirtschaftet würden, würden die entsprechenden Einnahmen in der Gesamtrechnung erscheinen. Folglich hätte der Ausschluss bestimmter Strecken, die für sich allein rentabel betrieben werden könnten, insgesamt eine höhere Ausgleichszahlung an die DSB zur Folge, während die Einbeziehung nicht defizitärer Strecken nicht zwangsläufig zu einer Überkompensation führe. (205) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Berechnungen von DKT für die Strecke Kopenhagen-Århus unrichtig seien, und bringen entsprechende Nachweise dafür bei. Sie betonen, dass DKT nicht ausreichend darlegen könne, wie die Zahlen berechnet worden seien, und dass ihnen die vorgelegten Zahlen nicht bekannt seien. Den dänischen Behörden zufolge würden die Einnahmen auf dieser Strecke selbst bei optimistischer Schätzung um mehr als […] Mio. DKK unter den von DKT genannten Einnahmen Zahlen […] liegen. iii) Produktivität (206) Die dänischen Behörden widerlegen das Vorbringen, die DSB habe zwischen 1999 und 2007 keine nennenswerten Produktivitätssteigerungen verzeichnet. Sie stellen die Berechnungsmethode von DKT, die auf dem Verhältnis zwischen dem nominalen Personalaufwand und dem Umsatz beruht, in Frage. Der Umsatz der DSB werde von mehreren mikro- und makroökonomischen Faktoren beeinflusst, was zur Folge habe, dass es keine konstante proportionale Korrelation von Produktion und Umsatz gebe (Faktoren: örtlicher Wettbewerb, Konjunkturentwicklung, politische Schwerpunkte, Inflation, Entwicklung der sozialen Zusammensetzung der Fahrgäste usw.). (207) Die dänischen Behörden schlagen zwei Methoden zur Bewertung der Produktivität der Tätigkeiten der DSB vor: — die Leistung der DSB, d. h. die Zahl der Personenkilometer (zwischen 1999 und 2007 ein jährlicher Zuwachs von 1,8 %) im Verhältnis zur Mitarbeiterzahl (in Vollzeitäquivalenten); — die Leistung der DSB im Verhältnis zum tatsächlichen Personalaufwand (d. h. zu den inflationsbereinigten Löhnen und Gehältern). (208) Diese beiden Methoden würden eine Steigerung der Produktivität um 1,9 % bzw. 2 % pro Jahr ergeben. iv) Kürzung der vertraglichen Zahlungen (209) Die dänischen Behörden behaupten, dass die von DKT hierzu vorgelegten Zahlen falsch seien. Die von DKT verwendeten „vertraglichen Zahlungen“ aus den Büchern der DSB beträfen sowohl den Vertrag mit dem Staat, um den es im vorliegenden Fall geht, als auch Zahlungen im Rahmen anderer Verträge (von der DSB in Schweden geschlossene Verträge, der Vertrag mit Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) und der befristete Verkehrsvertrag für die Strecke Langå-Struer). (210) Sie stellen klar, dass die Kürzung um eine Milliarde DKK eindeutig aus dem Haushaltsgesetz für 2003 (§ 28.61.01 Ziffer 10) hervorgehe. Die Haushaltsgesetze für 2003 und 2004 würden zudem aufzeigen, dass eine Anpassung nach oben der in den Jahren 2003 und 2004 gekürzten Zahlungen vorgenommen worden sei. Dänemark legt eine zusammenfassende Tabelle vor, aus der hervorgeht, dass die Ausgleichsleistungen um insgesamt 1018 Mio. DKK gekürzt wurden. v) Zugkilometer (211) Die dänischen Behörden teilten mit, dass im Vertrag für die Zugkilometer ein geringerer als der von DKT angegebene Wert vorgesehen sei, da die Ausschreibung für den Verkehrsdienst für Mittel- und West-Jütland im November 2003 berücksichtigt werden müsse. Sie legen die genauen Zahlen in einer Tabelle vor. Daraus gehe hervor, dass die DSB insgesamt 1,5 Mio. Zugkilometer mehr als im Vertrag vorgesehen zurückgelegt habe, so dass nicht behauptet werden könne, die DSB habe einen Ausgleich für nicht erbrachte Dienstleistungen erhalten. Zudem betonen sie, dass die DSB dem Verkehrsministerium vierteljährlich einen Bericht über ihre vertragliche Leistung vorgelegt habe. vi) Ergebnisse der DSB (212) Dänemark vertritt die Auffassung, dass der vorläufige Finanzplan der DSB — dem eine voraussichtliche Umsatzrendite von 6 % zugrunde lag — angemessen und realistisch war. Dass die Umsatzrendite höher ausgefallen sei als im vorläufigen Finanzplan veranschlagt, sei auf mehrere unvorhersehbare Umstände zurückzuführen, deren Folgen die Regierung bereinigt habe, indem sie zum einen eine außerordentliche Senkung der vertraglichen Zahlungen vorgenommen und zum anderen die Dividenden abgeschöpft habe. (213) Darüber hinaus stellen die dänischen Behörden die Aussagekraft der Angaben zur Leistungsfähigkeit der europäischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen in Frage. Sie betonen auch die Problematik solcher Vergleiche (unterschiedliche Kapitalstrukturen und Kapitalhöhe, Betriebsrisiken, makroökonomische und strukturelle Faktoren, die sich auf die Ergebniszahlen der Unternehmen auswirken) und führen einen Bericht der europäischen Kommission an, aus dem nicht hervorgehe, dass die DSB auf dem europäischen Markt rentabler wirtschafte als ihre Mitbewerber. (214) Im Übrigen bestreitet Dänemark nicht, dass sich die Ergebnisse der DSB im Vergleich zu den ursprünglichen Finanzplänen günstiger als erwartet entwickelt haben. Die dänischen Behörden stellen die Auswirkungen der geänderten Steuersätze klar und legen eine zusammenfassende Tabelle mit den Ergebnissen der DSB vor. (215) Ferner übermittelte Dänemark aktuelle Zahlen zur Finanzlage der DSB und teilte mit, dass sich die Nachsteuerergebnisse für den öffentlichen Verkehrsdienst im Jahr 2007 auf 670 Mio. DKK und im Jahr 2008 auf 542 Mio. DKK belaufen hätten. vii) Dividendenpolitik (216) Dänemark ist der Ansicht, dass die Dividendenpolitik in Kombination mit einem detaillierten Finanzplan ein sehr wirksames Mittel zur Vermeidung einer Überkompensation darstellt, da es flexibel eingesetzt werden könne, um Überkompensationen zu vermeiden, falls sich die Arbeitshypothesen des Finanzplans als unzutreffend erweisen sollten. Die Dividendenpolitik funktioniere wie ein Nachtrag zum detaillierten Finanzplan, auf den sich der Verkehrsvertrag stütze. (217) Die dänischen Behörden erinnern daran, dass die Ausgleichleistung im Voraus auf der Grundlage der geschätzten Erträge und Aufwendungen festgelegt werde und keine Ressource sei, auf welche die DSB unbegrenzt Zugriff habe. Sie stellen auch klar, dass die DSB vom Staat keinen zusätzlichen Ausgleich erhalten würde, falls die tatsächlichen Zahlen gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Fehlbetrag aufweisen würden, beispielsweise aufgrund eines übermäßigen Kostenanstiegs (Missmanagement, Anstieg der Löhne, Aufwendungen oder Beschaffungskosten) oder eines Verlustes auf der Einnahmenseite aufgrund eines hinter den veranschlagten Zahlen zurückbleibenden Verkehrsaufkommens. Die DSB trage somit im Falle schlechter Leistungen einen Teil des Risikos. (218) Nach Angaben der dänischen Behörden dient die Dividendenpolitik als zusätzlicher Schutz vor einer möglichen Überkompensation für den Fall, dass das Ergebnis gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Überschuss aufweisen sollte. Diese Dividendenpolitik sei ein flexibles Instrument, mit dem der Staat sicherstellen könne, dass ein bestimmter Betrag aus dem Unternehmen abgezogen werde. (219) Nach Angaben Dänemarks hatte die DSB keine Möglichkeit, von einem etwaigen Liquiditätsvorteil zu profitieren, um — insbesondere über eine Quersubventionierung — den Wettbewerb auf dem Markt durch zusätzlich angebotene Leistungen usw. zu verfälschen. (220) Im Übr