2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

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r Dividendenpolitik der dänischen Regierung in jedem Fall dafür gesorgt werde, dass positive Auswirkungen der von der DSB erhaltenen Ausgleichsleistungen bei den Dividendenzahlungen unterbunden werden. iii) Sonderfall der Strecke Kopenhagen–Ystad Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (122) Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass für die Bedienung dieser Strecke nur für den Zeitraum 2005-2014 ein Ausgleich geleistet wurde. (123) Denn bei der Bedienung dieser Strecke seien drei Zeiträume zu unterscheiden: — Bis 2002 sei die Strecke eigenwirtschaftlich betrieben worden, d. h. im freien Wettbewerb und ohne Ausgleichsleistungen oder von Staat auferlegten Verpflichtungen. Die DSB habe diese Strecke somit buchmäßig getrennt erfassen müssen, und diese Rechnungslegung habe, wenn man nur die Einnahmen aus der Bedienung dieser Strecke betrachte, insgesamt einen Überschuss ergeben. — Im Jahr 2002 habe die DSB beschlossen, die eigenwirtschaftliche Bedienung dieser Strecke einzustellen, woraufhin zwischen dem Verkehrsministerium und der DSB ein Vertrag über die gemeinwirtschaftliche Bedienung dieser Strecke von 2002 bis einschließlich 31. Dezember 2004 geschlossen worden sei. Der Vertrag habe jedoch keine gesonderte oder zusätzliche Zahlung an die DSB für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen vorgesehen. — Erst bei Abschluss des Verkehrsvertrags für den Zeitraum 2005-2014 sei die Strecke Kopenhagen-Ystad in die an die DSB gezahlte Ausgleichsleistung eingebunden worden. (124) Dänemark teilt weiter mit, dass vor 2005 keine staatlichen Mittel für die Bedienung der Strecke geflossen seien. (125) Zudem weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Strecke während der eigenwirtschaftlichen Bedienung defizitär gewesen sei und dass aus dem Umstand, dass ein geringer Teil der tatsächlich erzielten Einnahmen auf den indirekten Auswirkungen der Aufnahme der Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad durch die DSB beruht habe, nicht darauf geschlossen werden könne, die DSB habe eine Überkompensation erhalten. Die DSB sei in jedem Fall berechtigt gewesen, einen angemessenen Gewinn in Form einer Rendite des investierten Kapitals zu erhalten. Dies sei jedoch nach Ansicht der dänischen Behörden nicht ausreichend, um zu behaupten, die tatsächlich erzielten Einnahmen hätten zu einer Überkompensation geführt. Überfahrt mit der Fähre (126) Zur Frage der Kosten der DSB für den Verkauf von Fahrscheinen, die die Überfahrt mit der Fähre zwischen Ystad und Rønne, dem Ankunftshafen auf der Insel Bornholm, beinhalten, übermittelten die dänischen Behörden Erläuterungen zu den von Bornholmstrafikken A/S, der Betreibergesellschaft der Fähre, angebotenen Preisen. Den dänischen Behörden zufolge geht daraus hervor, dass für die DSB und Gråhundbus keine unterschiedlichen Preise gegolten hätten. (127) Sie bringen Informationen über die Bedingungen der Fährverbindung Rønne-Ystad durch das Unternehmen Bornholmstrafikken bei. Nach einer Ausschreibung sei ein Vertrag mit der Regierung geschlossen worden: — Der Vertrag zwischen der Regierung und Bornholmstrafikken sehe eine allgemeine Verpflichtung vor, der zufolge Bornholmstrafikken die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fähre auf die der Betreiber der Bus- oder Zugverbindungen zwischen Kopenhagen und Ystad abstimmen müsse. — Weiterhin enthalte er Bestimmungen, mit denen Bornholmstrafikken verpflichtet werde, bei den Fahrscheinen mit den Betreibern der Bus- oder Bahnstrecken zusammenzuarbeiten, die während der Vertragslaufzeit die Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad per Bahn oder Bus sicherstellen, so dass die Fahrgäste einen Durchgangsfahrschein für die Bahn-/Busfahrt und die Überfahrt mit der Fähre zu einem günstigeren Preis kaufen können. — Er sehe die Höchstpreise vor, die Bornholmstrafikken im Rahmen des Vertrags verlangen dürfe. — Er enthalte keine weiteren Anforderungen an Preise oder an die Einführung von Ermäßigungen, und die Regierung sei nicht berechtigt, diesbezüglich zu einem späteren Zeitpunkt neue Anforderungen festzulegen. (128) Den dänischen Behörden zufolge ergebe sich daraus, dass die Regierung keine Möglichkeit habe, in anderer Weise auf den Betrieb von Bornholmstrafikken Einfluss zu nehmen als dadurch, dass sie dafür Sorge trage, dass Bornholmstrafikken den Vertragsbestimmungen nachkomme. Bornholmstrafikken biete der DSB und Gråhundbus die gleichen Preise an und habe dies im Übrigen während des gesamten Zeitraums seit 2000 getan, so dass die DSB keine Vergünstigung erhalten habe. (129) Die dänischen Behörden teilen mit, dass der einzige Preis, der nur für die DSB gelte, der Sonderpreis für DSB Orange mit der Überfahrt über den Großen Belt sei. Dabei handle es sich um den Preis für ein besonderes DSB-Ticket, das nur Kunden nutzen könnten, die ein DSB-Orange-Ticket von Jütland nach Bornholm kaufen. Den dänischen Behörden zufolge gewährt Bornholmstrafikken eine Ermäßigung auf diesen besonderen Fahrschein mit dem Ziel, mehr Kunden von Jütland nach Bornholm zu locken. Diese Sonderermäßigung werde in dem Vertrag zwischen dem dänischen Staat und dem Betreiber der Fähre nicht vorgeschrieben. Sie beruhe daher auf dem geschäftlichen Bestreben, den Kundenkreis in Jütland und damit den gesamten Kundenkreis auszuweiten. (130) Im Hinblick hierauf vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass es sich um eine allgemeine geschäftliche Maßnahme handle, die darin bestehe, Ermäßigungen zu gewähren, um den Kundenbestand zu vergrößern. Sie weisen darauf hin, dass Gråhundbus die Strecke Kopenhagen-Ystad bediene und daher den Großen Belt nicht überquere. Es sei daher klar, dass die Ermäßigung für diese Überfahrt in den Preisen, die Gråhundbus angeboten würden, nicht erscheine. (131) Die dänischen Behörden teilen weiter mit, dass von diesem Angebot im Zeitraum 2003-2008 nur ungefähr […] (*2) Fahrgäste Gebrauch gemacht hätten. Dieses Angebot beruhe auf einer Initiative der Betreiber und hätte daher auf Busunternehmen, die die gleiche Dienstleistung hätten anbieten wollen, ausgeweitet werden können. Sie teilen weiter mit, dass dieses besondere Ticket seit 2009 nicht mehr angeboten wird. (132) Infolgedessen ist Dänemark der Ansicht, dass der DSB im Zusammenhang mit der Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad kein Vorteil verschafft wurde, weder in Form einer Überkompensation noch in Form besonders niedriger Preise für die Fährverbindung Rønne-Ystad. Zum vierten Kriterium des Altmark-Urteils (133) Zur Frage, ob der Ausgleich auf der Grundlage einer Analyse der Kosten berechnet wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen aufwenden müsste, merken die dänischen Behörden an, dass bei der Umwandlung der DSB in ein selbständiges Unternehmen alle erforderlichen und praktisch durchführbaren Analysen vorgenommen worden seien. (134) Sie weisen außerdem darauf hin, dass die Abtrennung der DSB vom Staat auf der Grundlage des Bernstein-Berichts (20) erfolgt sei, der die Möglichkeiten der DSB zur Steigerung ihrer Effizienz detailliert aufgezeigt habe und 1996 in einem umfangreichen Umstrukturierungsplan berücksichtigt worden sei. In der Folge habe die DSB ihre wirtschaftliche Effizienz stärken und ihre Produktivität um 32 % steigern können. (135) Im Rahmen der Gründung der DSB hätten die dänischen Behörden einen auf zehn Jahre angelegten Finanzplan aufgestellt, der auf mehreren Anfangsannahmen beruht habe, darunter einer Steigerung der Produktivität. Anhand dieses Finanzplans sei die Betriebsbeihilfe der DSB für den Zeitraum 1999-2004 festgelegt worden. (136) Diesem in das Gesetz Nr. 249 vom 11. Juni 1999 aufgenommenen Finanzplan habe eine angenommene Eigenkapitalrendite nach Steuern von 6 % zugrunde gelegen, die von den dänischen Behörden als angemessener Gewinn beurteilt worden sei. (137) Nach Ansicht der dänischen Behörden resultierte die Betriebsbeihilfe aus einer umfassenden Bewertung aller Kosten und Einnahmen und eines angemessenen Gewinns auf der Grundlage der 1999 zur Verfügung stehenden Angaben und nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen. Der Zehnjahres-Finanzplan und die spätere Berechnung der vertraglichen Zahlungen an die DSB seien somit unter Einhaltung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils erstellt worden. (138) Schließlich verweisen die dänischen Behörden auf die Unionsrechtsprechung (21) und betonen, dass es im vorliegenden Fall schwierig sei, einen konkreten Vergleich mit einem anderen Betreiber anzustellen. Zur Vereinbarkeit der Beihilfe (139) Für den Fall, dass die Kommission dennoch zu dem Schluss kommen sollte, dass der an die DSB gezahlte Ausgleich eine staatliche Beihilfe darstellt, sind die dänischen Behörden der Ansicht, dass dieser Ausgleich in jedem Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (140) Ihrer Ansicht nach wurden die den geschlossenen Verträgen zugrunde liegenden Berechnungen und Analysen so gründlich und detailliert wie möglich erstellt, um eine ordnungsgemäße Berechnung des Ausgleichs zu gewährleisten. (141) Die dänischen Behörden schließen sich der Argumentation der Kommission in ihrer Eröffnungsentscheidung an, wonach der Ausgleich als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann, sofern das dritte Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. (142) Wie weiter oben ausgeführt, sind die dänischen Behörden der Ansicht, dass alles unternommen worden ist, was man vernünftigerweise verlangen kann, um sicherzustellen, dass die DSB keine Überkompensation erhält, und dass man daraus zumindest schließen kann, dass die vertraglichen Zahlungen an die DSB im Rahmen der geschlossenen Verträge eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe darstellen. (143) Dagegen folgen die dänischen Behörden, wie bereits weiter oben ausgeführt, nicht der Argumentation der Kommission im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen und der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und der Rechtmäßigkeit der Beihilfe. Sie vertreten im vorliegenden Fall die Auffassung, dass, wenn die DSB eine staatliche Beihilfe erhalten hat, diese Beihilfe nicht anmeldepflichtig war. Ein Festhalten der Kommission an ihrer Sichtweise wäre gleichbedeutend damit, grundsätzlich und ungerechtfertigt danach zu unterscheiden, ob ein Mitgliedstaat, der ein zu 100 % in seinem Besitz befindliches Unternehmen mit der Erbringung von Verkehrsdiensten beauftragt, den Umfang, die Qualität und den Preis der zu erbringenden Leistungen in einem Vertrag festschreibt oder nicht. (144) Aufgrund der bisherigen Ausführungen vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass es keinen Grund gibt, die Rückzahlung der staatliche Beihilfe, sofern sie als mit dem Binnenmarkt unvereinbar angesehen werden sollte, zu verlangen. Zur Lohnsummensteuer („lønsumsafgift“) (145) Die dänischen Behörden stellen im Hinblick auf den geplanten Wegfall der Lohnsummensteuer fest, dass die Kommission diese Frage im vorliegenden Verfahren nicht geprüft hat. (146) Die dänischen Behörden teilten für alle Fälle mit, dass die Änderungen zur Lohnsummensteuer mit dem Gesetz Nr. 526 vom 25. Juni 2008 eingeführt worden und am 1. Januar 2009 in Kraft getreten seien. Zur Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (147) In ihrem Schreiben vom 8. Januar 2010 nahmen die dänischen Behörden zu der von der Kommission bestimmten Rechtsgrundlage, d. h. zu den Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EG) Nr. 1370/2007, nicht gesondert Stellung. 6. ÄUSSERUNGEN DER BETEILIGTEN NACH DER ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS (148) Äußerungen wurden von der DSB, dem Empfänger der fraglichen Maßnahme, und DKT, dem zweiten Beschwerdeführer, übermittelt. Gråhundbus, der erste Beschwerdeführer, äußerte sich nicht. 6.1. ÄUSSERUNGEN DER DSB (149) Die DSB äußerte sich mit Schreiben vom 30. Dezember 2008 zur Eröffnungsentscheidung der Kommission. (150) Die DSB teilt mit, sich den Äußerungen der dänischen Behörden voll und ganz anzuschließen, und beschränkt sich auf die Frage, ob die Kommission die Beihilfe zurückfordern kann, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge eine nicht mit dem Binnenmarkt zu vereinbarende staatliche Beihilfe beinhalten. (151) Die DSB gibt zu bedenken, dass die Rückforderung einer solchen Beihilfe im vorliegenden Fall gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes verstoßen und damit den Bestimmungen von Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (22) zuwiderlaufen würde. (152) Zum Ersten meint die DSB, dass sie berechtigterweise davon habe ausgehen können, dass die vertraglichen Zahlungen der dänischen Regierung im Rahmen des Fünfjahres- und des Zehnjahresvertrags keine staatliche Beihilfe darstellten. Sie verweist auf die unklare Lage hinsichtlich der Überprüfung des Vorliegens staatlicher Beihilfen im Bereich des Landverkehrs. (153) Im Übrigen vertritt die DSB die Auffassung, dass man sich in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die Transaktion stattgefunden hat, um beurteilen zu können, ob die Regierung der DSB einen Vorteil gewährt hat. Die Tatsache, dass eine gewisse Unsicherheit hinsichtlich der Kosten für die Dienstleistungen und der möglichen sonstigen Einnahmequellen vorliegen könne, könne den Staat nicht daran hindern, einen Vertrag zu marktüblichen Konditionen zu schließen. Die DSB führt weiter aus, dass jeder Vertrag grundsätzlich eine gewisse Unsicherheit berge und dass in normalen Vertragsbeziehungen das Unternehmen das Risiko trage. Ein solches System, bei dem die DSB das Risiko unvorhergesehener Schwankungen der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf oder der Ausgaben trage, stelle einen Anreiz für das Unternehmen dar, seine Leistungen zu verbessern und mehr Kunden zu gewinnen (23), was dem Staat wiederum ermögliche, größtmöglichen Nutzen aus seinen vertraglichen Zahlungen an die DSB zu ziehen und das Risiko für den Fall rückläufiger Leistungen, beispielsweise aufgrund von Missmanagement oder Einnahmeverlusten, ihr zu übertragen. Die DSB ist daher der Ansicht, dass der Staat beim Abschluss der beiden Verträge wie ein umsichtiger Kapitalgeber gehandelt und seine Möglichkeiten zur Erzielung der bestmöglichen Rendite aus den betreffenden Verträgen optimiert hat. (154) Zum Zweiten vertritt die DSB die Auffassung, dass die vertraglichen Zahlungen in jedem Fall die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Kriterien erfüllten und gemäß dieser Verordnung unter eine Gruppenfreistellung fielen. Sie äußert Zweifel an der Auslegung von Artikel 14 dieser Verordnung durch die Kommission. (155) Nach Ansicht der DSB steht Abschnitt V der Verordnung, der keine Bestimmungen zur Höhe des Ausgleichs enthält, im Widerspruch zu den Abschnitten II bis IV derselben Verordnung, die detaillierte Vorschriften zur Höhe des Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen enthalten. Der DSB zufolge zielte die Verordnung darauf ab, den Unternehmen einen angemessenen Ausgleich zu gewährleisten. Bei freiwilligen Vereinbarungen seien die durch öffentliche Dienstleistungsverträge gebundenen Verkehrsunternehmen jedoch in einer ganz anderen Lage als Unternehmen, denen der Staat einseitig Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt habe, was sich in der Verordnung widerspiegle. Unter diesen Umständen könne die Kommission die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anhand von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (24) auslegen. (156) Zum Dritten schließt sich die DSB der Auslegung von Artikel 17 der Verordnung durch die Kommission, wonach die Befreiung von der Anmeldepflicht nur für Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und nicht für öffentliche Dienstleistungsverträge gelte, nicht an. Zur Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (157) Die DSB übermittelte ihre Stellungnahmen mit Schreiben vom 8. Januar 2010. Darin ficht die DSB grundsätzlich an, dass die Kommission im vorliegenden Fall die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anwendet. (158) Die DSB weist darauf hin, dass die Verkehrsverträge zwischen der DSB und dem dänischen Staat vor der Annahme der Verordnung und deren Inkrafttreten geschlossen wurden. Würde die Verordnung angewandt, wäre dies ein Fall rückwirkender Gesetzgebung, was nach Ansicht der DSB den allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwider laufe, und zwar sowohl dem Grundsatz der Rechtssicherheit als auch dem Grundsatz des Vertrauensschutzes. Die DSB betont weiter, dass nichts darauf hindeute, dass der EU-Gesetzgeber der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Rückwirkung habe beimessen wollen. (159) Die DSB stellt fest, dass die Verordnung im Gegenteil die schrittweise Einführung neuer Rechtsvorschriften vorsieht und dass die Bestimmungen der Verordnung grundsätzlich nicht für bereits geschlossene Verträge mit befristeter Laufzeit gelten. Da die Laufzeiten der in Rede stehenden Verträge den Übergangsbestimmungen entsprächen, unterlägen sie nach Ansicht der DSB ausschließlich den zum Zeitpunkt ihres Abschlusses geltenden Rechtsvorschriften und somit nur den Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70. (160) Zudem beruft sich die DSB auf die jüngste Entscheidungspraxis der Kommission, in der die Kommission die Auffassung vertrat, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nicht auf Verträge Anwendung finden kann, die vor Inkrafttreten der Verordnung am 3. Dezember 2009 (25) geschlossen wurden. (161) Hilfsweise legte die DSB Unterlagen vor, die belegen sollen, dass die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in jedem Fall erfüllen. 6.2. ÄUSSERUNGEN VON DKT (162) DKT äußerte sich mit Schreiben vom 16. Februar 2009 zur Eröffnungsentscheidung. Diese Äußerungen werden im Folgenden zusammengefasst. Vorbemerkungen (163) DKT verweist auf die der Kommission im Rahmen der Beschwerde eingereichten Unterlagen und den Schriftwechsel im Vorfeld der Eröffnung des Verfahrens. (164) DKT merkt an, dass sich die Eröffnungsentscheidung der Kommission nur auf die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge der DSB zur Erbringung ihrer klassischen Schienenverkehrsdienste zu beziehen scheine und die von der Tochtergesellschaft DSB S-tog A/S betriebenen Stadtverkehrsdienste nicht berücksichtige; diese seien jedoch ebenfalls Gegenstand seiner ursprünglichen Beschwerde gewesen. (165) DKT weist darauf hin, dass die Verträge für den Stadtverkehr den anderen Verträgen entsprechen und die gleichen Fragen aufwerfen würden. DKT besteht daher darauf, dass die Kommission in ihre Prüfung auch die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge für den Stadtverkehr einbezieht. (166) Allgemein ist DKT der Ansicht, dass die Kriterien des Altmark-Urteils im vorliegenden Fall nicht erfüllt sind und dass die betreffenden Verträge somit die Gewährung staatlicher Beihilfen beinhalten. DKT ist der Ansicht, dass diese Beihilfen mit dem Binnenmarkt unvereinbar und rechtswidrig sind und dass die Kommission ihre Rückforderung anordnen müsste. Zum ersten Kriterium des Altmark-Urteils (167) Obwohl die Kommission keine Zweifel an der Erfüllung des ersten Kriteriums des Altmark-Urteils äußert hat, nahm DKT zu diesem Punkt Stellung. (168) DKT vertritt die Auffassung, dass der große Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Auferlegung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht zu willkürlichen Situationen führen dürfe, in denen Dritte die Ausübung einer Tätigkeit im Rahmen einer öffentlichen Verkehrsdienstleistung nicht in Frage stellen könne. Die Kommission sei verpflichtet, so DKT, die Notwendigkeit der Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu begründen. (169) Auf der Grundlage der Rechtsprechung des Gerichtshofs und der Entscheidungspraxis der Kommission bestreitet DKT die Schlussfolgerung der Kommission, dass kein offenkundiger Ermessensfehler vorliegt. Nach Ansicht von DKT sind Anforderungen an Pünktlichkeit, Qualität und Regelmäßigkeit eines Verkehrsdienstes nicht ausreichend, um die Erforderlichkeit der Erbringung dieses Dienstes im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Aufgaben zu begründen. (170) Vielmehr müsse die Kommission bei dieser Analyse die Kriterien der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugrunde legen und die Verhältnismäßigkeit der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben prüfen. Nach Ansicht von DKT müsste die Kommission insbesondere prüfen, ob der Betrieb der fraglichen Verkehrsdienste gemäß den Anforderungen an die Pünktlichkeit, Qualität und Regelmäßigkeit nicht rentabel wäre. (171) DKT vertritt nämlich die Auffassung, dass Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur gerechtfertigt sind, wenn die Verkehrsdienste nicht rentabel sind und eine Ausgleichsleistung für ihren Betrieb unverzichtbar ist. Deshalb sei eine separate Prüfung für jede einzelne Bahnverbindung angezeigt. Zum zweiten Kriterium des Altmark-Urteils (172) DKT widerspricht der Argumentation der Kommission, der zufolge der den Berechnungen der Ausgleichsleistungen an die DSB zugrunde liegende Zehnjahres-Finanzplan es ermöglicht, das zweite Kriterium des Altmark-Urteils als erfüllt anzusehen. DKT vertritt nämlich die Ansicht, dass diese Finanzpläne weder die Parameter noch eine Analyse der genauen Kosten enthalten, die erforderlich sind, um für jede der betroffenen Bahnstrecken die entsprechende Ausgleichszahlung zu berechnen. Zum dritten Kriterium des Altmark-Urteils (173) DKT vertritt die Auffassung, dass das dritte Kriterium in Kombination mit dem vierten Kriterium des Altmark-Urteils untersucht werden müsse, denn wenn das Unternehmen nicht als durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen betrachtet werden könne, erübrige sich die Prüfung des dritten Kriteriums, da es sich nicht auf die Analyse der Kosten eines solchen Unternehmens stützen könne. Zum vierten Kriterium des Altmark-Urteils (174) DKT erinnert daran, dass die in Rede stehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge nicht im Rahmen von Ausschreibungen vergeben wurden. Im Übrigen schließt sich DKT der Kommission an, die bezweifelt, dass die Zehnjahres-Finanzpläne und die vom dänischen Staat angewandte Methodik ausreichen, um die Erfüllung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils bejahen zu können. (175) Im Hinblick hierauf macht DKT insbesondere geltend, dass die Ausschreibungen für bestimmte Strecken gezeigt hätten, dass Wettbewerber der DSB in der Lage gewesen seien, die Verkehrsdienste ungefähr 27 % günstiger zu betreiben als die DSB. Darüber hinaus verweist DKT darauf, dass die Beschäftigten der DSB öffentliche Bedienstete seien, was die Erfüllung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils ausschließe. Zur Unvereinbarkeit der Überkompensation (176) DKT schließt sich der Argumentation der Kommission bezüglich der Prüfung der Vereinbarkeit nicht an. DKT vertritt nämlich die Auffassung, dass in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zwischen zwei Ansätzen unterschieden wird. In den Abschnitten II, III und IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 würden die tatsächlichen Kosten zugrunde gelegt, während in Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 der Preis herangezogen werde, den ein Dienstleister im Vergleich zu einem Mitbewerber für die gleiche Dienstleistung anbiete. DKT zufolge spiegle sich diese Unterscheidung in dem wesensmäßigen Unterschied zwischen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen wider, die auf verschiedenen Verfahrenserfordernissen beruhen. (177) Infolgedessen könnten die auf dem Ansatz der tatsächlichen Kosten beruhende Argumentation der Kommission und die Grundsätze für die Umsetzung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV bei der Prüfung des in öffentlichen Verkehrsdienstleistungsvertr