2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

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ind, haben führen können. (75) Zunächst befasste sich die Kommission mit der Frage, ob der DSB ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Dazu zog sie die vom Gerichtshof im Altmark-Urteil (15) aufgestellten Kriterien heran. (76) Obwohl die Kommission feststellte, dass das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut war (Erwägungsgründe 69 bis 76 der Eröffnungsentscheidung), äußerte sie Zweifel daran, dass der Ausgleich für den Zeitraum 2009-2014 auf der Grundlage von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern berechnet wurde (Erwägungsgründe 77 bis 80 dieser Entscheidung). (77) Zudem bezweifelte die Kommission, dass die Ausgleichszahlungen nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. In diesem Zusammenhang wollte die Kommission insbesondere die Bilanzüberschüsse der DSB (Erwägungsgründe 83 bis 90 der Eröffnungsentscheidung), die Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge (Erwägungsgründe 91 bis 100 der Eröffnungsentscheidung) und den Sonderfall der Strecke Kopenhagen–Ystad (Erwägungsgründe 101 bis 103 der Eröffnungsentscheidung) prüfen. (78) Ferner stellte die Kommission fest, dass die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens vergeben wurden. Sie bezweifelte, dass die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (Erwägungsgründe 104 bis 107 der Eröffnungsentscheidung). (79) Da die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aus staatlichen Mitteln gezahlt wurden und somit geeignet sind, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, äußerte die Kommission die Befürchtung, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge staatliche Beihilfen zugunsten der DSB beinhalten könnten. (80) Darüber hinaus befasste sich die Kommission mit der Vereinbarkeit der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (16). (81) Schließlich bezweifelte die Kommission aus den obengenannten Gründen und im Hinblick auf die Einhaltung des dritten Kriteriums des Altmark-Urteils, dass die Ausgleichsleistung, d. h. der von der dänischen Regierung gezahlte Betrag, auf das begrenzt war, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Kosten zu decken. Im Besonderen hegte die Kommission Zweifel daran, dass durch die Abschöpfung von Dividenden aus den Erträgen der DSB durch den dänischen Staat sowie die Verringerung der jährlichen vertraglichen Zahlungen das Risiko einer Überkompensation vermieden werden konnte (Erwägungsgründe 129 und 131 der Eröffnungsentscheidung). 5. VORBRINGEN DER DÄNISCHEN BEHÖRDEN NACH DER ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS Vorbemerkungen (82) In ihrem Schreiben vom 12. Dezember vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, bereits im Rahmen vorangegangener Auskunftsersuchen der Kommission die nötigen Informationen zu den tatsächlichen und rechtlichen Umständen vorgelegt zu haben, anhand derer die Kommission feststellen könne, dass die vertraglichen Zahlungen keine staatliche Beihilfe darstellen bzw. eine etwaige staatliche Beihilfe zumindest mit dem Vertrag vereinbar sei. Die dänischen Behörden erinnerten daher an die der Kommission vorgelegten Informationen zu den tatsächlichen und rechtlichen Umständen. Zudem führten sie Argumente zu tatsächlichen und rechtlichen Umständen an, die sie infolge zwischenzeitlich eingetretener Ereignisse bzw. aufgrund der Ausführungen der Kommission in der Eröffnungsentscheidung präzisieren wollten. (83) Die dänischen Behörden erklären, sich im Hinblick auf die Prüfung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe anhand der Kriterien des Altmark-Urteils sowie im Hinblick auf die Rechtsgrundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit mit dem Vertrag grundsätzlich den Ausführungen der Kommission anzuschließen. (84) Nicht einverstanden sind die dänischen Behörden dagegen mit der Auslegung des Urteils Danske Busvognmænd(auch bekannt als Combus-Urteil) (17) durch die Kommission. Diese ist nämlich der Ansicht, dass die staatliche Beihilfe, wenn der öffentliche Verkehrsdienstleistungsauftrag eine solche beinhaltet hätte, anmeldepflichtig gewesen wäre. Die dänischen Behörden vertreten dagegen die Auffassung, dass die Ausgleichzahlungen, wenn die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 Anwendung findet, da sich die im Rahmen des öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags vorgesehenen Ausgleichszahlungen aus der Anwendung dieser Verordnung ergeben, nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anmeldepflichtig sind. (85) Ferner betont Dänemark, dass in der neueren Rechtsprechung und insbesondere im Urteil BUPA des Gerichts erster Instanz in der Rechtssache T-289/03 die Auffassung vertreten wird, dass bei der Zugrundelegung der Kriterien des Altmark-Urteils die Situation im betreffenden Sektor berücksichtigt werden muss und dass die Mitgliedstaaten über einen großen Ermessensspielraum verfügen. Zum zweiten Kriterium des Altmark-Urteils (86) Die dänischen Behörden stellen fest, dass die Kommission das zweite Kriterium des Altmark-Urteils im Hinblick auf den für den Zeitraum 1998-2008 gezahlten Ausgleich als erfüllt sieht, aber Zweifel hinsichtlich des Zeitraums 2009-2014 hegt. (87) Nach Auffassung der dänischen Behörden beruhen diese Zweifel auf einem Missverständnis, da der Ausgleich, wie beim Vertrag für den ersten Zeitraum, auf der Grundlage eines Zehnjahres-Finanzplans für den Zeitraum 2005-2014 berechnet worden sei. (88) Sie übermittelten der Kommission diesen Finanzplan mit den ihm zugrunde gelegten und im Folgenden aufgeführten Prognosen und Annahmen: — allgemeine jährliche Inflation von 2,5 %, — an die Inflation gekoppelte Erhöhung der Fahrpreise um 2,5 %, — durchschnittliche Produktivitätssteigerung von 2,5 % pro Jahr, — jährlicher Zinssatz von 5,15 %, — Eigenkapitalrendite nach Steuern von 6 %, — Investitionen in Schienenfahrzeuge in Höhe von ca. 10 Mrd. DKK, — Steigerung der Fahrleistung um etwa 20 %, — Zunahme der Fahrgastzahlen um ca. 20 %, — Befreiung von der Lohnsummensteuerpflicht („lønsumsafgift“) für die Mitarbeiter der DSB. (89) Darüber hinaus weist Dänemark darauf hin, dass dieser Finanzplan ursprünglich auf der Grundlage der im Jahr 2003 zu entrichtenden Trassenentgelte erstellt worden sei. Die Änderungen bei diesen Verbindlichkeiten und die daraus resultierende Kürzung der Ausgleichszahlungen an die DSB seien zwischenzeitlich und noch vor dessen Unterzeichnung in den Vertrag aufgenommen worden. Das dänische Verkehrsministerium habe den Inhalt des Vertrags und den Finanzplan im Rechtsakt Nr. 112 von 2004 dargelegt. Diese Daten seien auch in das Haushaltsgesetz übernommen worden. Zum dritten Kriterium des Altmark-Urteils (90) Die dänischen Behörden brachten Argumente und Informationen zu den drei Aspekten vor, bei denen die Kommission Zweifel hinsichtlich des Risikos einer Überkompensation geäußert hatte. i) Bilanzüberschüsse der DSB (91) Zunächst vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass die Verbesserungen der Ergebnisse der DSB nicht auf einer Überkompensation beruhen. Nach Angaben Dänemarks wurden bei der Berechnung der Ausgleichsleistungen ordnungsgemäße Zahlen zugrunde gelegt; die erzielten Verbesserungen der Ergebnisse seien daher nicht auf eine mögliche Überkompensation, sondern auf andere Umstände zurückzuführen. Eigenkapital (92) Dänemark legt eine ausführliche Analyse der Entwicklung des Eigenkapitals der DSB vor, das im Zeitraum 1999-2004 von 4,797 Mrd. DKK auf 7,701 Mrd. DKK gestiegen ist (dies entspricht einer Zunahme um 2,852 Mrd. DKK). Der Anstieg des Eigenkapitals sei auf gewisse Umstände zurückzuführen, die bei der Aufstellung des Finanzplans nicht berücksichtigt worden seien, unter anderem auf eine unerwartet starke Verbesserung der Effizienz der DSB und auf höhere außerordentliche Erträge, beispielsweise aus der Veräußerung von Immobilien. Dabei handle es sich nicht um Umstände, die von der dänischen Regierung bei der Aufstellung des Finanzplans und damit bei der Festlegung der Höhe der Ausgleichsleistung in angemessener Weise hätten berücksichtigt werden können. (93) Die dänischen Behörden erklären, dass die Zunahme des Eigenkapitals nicht auf überhöhten, vom Staat gezahlten Betriebskostenzuschüssen, sondern auf fünf anderen Faktoren beruht habe, von denen einige nicht vorhersehbar gewesen seien: — Zum einen ergebe sich der schrittweise Anstieg des Eigenkapitals der DSB direkt aus dem Gründungsfinanzplan (1,709 Mrd. DKK). Der Rechtsakt 249/1999 zeige, dass die ursprüngliche politische und wirtschaftliche Hypothese darin bestanden habe, die DSB in ein nachhaltig unabhängiges öffentliches Unternehmen umzuwandeln; dabei sollte die DSB nach einigen Jahren einen Solvabilitätskoeffizienten von mindestens 30 % erreichen. Diese Hypothese habe auf der Bewertung der Solvabilitätskoeffizienten von marktwirtschaftlich handelnden, ebenso großen Unternehmen wie der DSB beruht. — Dividenden seien am Ende dieses Zeitraums im Jahr 2005 an den Staat gezahlt worden (736 Mio. DKK), was bedeute, dass die DSB Ende 2004 nicht wirklich über dieses Eigenkapital habe verfügen können. — Ein Teil der Erhöhung des Eigenkapitals beruhe auf Änderungen bei den Rechnungslegungsverfahren in den Jahren 1999 und 2001 gegenüber den im Finanzplan von 1999 aufgestellten Hypothesen (Anpassung des Eigenkapitals nach oben um 594 Mio. DKK). Diese Änderung der Rechnungslegungsverfahren sei für das Unternehmen kommerziell überhaupt nicht bedeutsam gewesen, so dass eine Berichtigung vorgenommen werden müsse. Die dänischen Behörden betonen, dass anhand der um diese Rechnungslegungsänderungen berichtigten Daten festgestellt werden könne, dass sich das Eigenkapital in Wirklichkeit negativ entwickelt habe und um 135 Mio. DKK gesunken sei. — Der Körperschaftsteuersatz, der zum Zeitpunkt des Gründungsfinanzplans im Jahr 1999 bei 32 % gelegen habe, sei später (in den Jahren 2002, 2003 und 2004) auf 30 % gesenkt worden. Diese Senkung des Körperschaftsteuersatzes habe in diesem Zeitraum zu einem unerwarteten Gewinn in Höhe von 43 Mio. DKK geführt. Ohne diese Steuersenkung wäre ein Rückgang des Eigenkapitals 178 Mio. DKK verzeichnet worden. — Eine Korrektur des Eigenkapitals nach unten um 36 Mio. DKK in der Eröffnungsbilanz von 1999. (94) Nach Auffassung Dänemarks beweisen diese Sachverhalte, dass die Zunahme des Eigenkapitals der DSB nicht auf hohen, vom Staat gezahlten Betriebskostenzuschüssen beruht und aufgrund der genannten finanziellen, buchhalterischen und steuerlichen Faktoren relativiert werden muss. Die DSB habe somit die vom Staat erhaltenen Zuschüsse nicht dazu genutzt, ihr Eigenkapital in einem Maße zu erhöhen, das den im Gründungsfinanzplan vorgesehen Betrag überstiegen hätte. Betriebsergebnisse (95) Im Hinblick auf die objektiven Betriebsergebnisse vor der Dividendenausschüttung betonen die dänischen Behörden, dass die verzeichneten Ergebnisverbesserungen kein Indiz dafür darstellen würden, dass die DSB eine Überkompensation erhalten habe. Diese Verbesserungen seien vielmehr auf zahlreiche Faktoren — mit positiven oder negativen Auswirkungen — zurückzuführen, die bei der Ermittlung der Höhe des Ausgleichs unmöglich hätten berücksichtigt werden können. (96) Dänemark vertritt die Auffassung, dass solche Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Finanzplan bei mehrjährigen Verträgen über die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unvermeidbar sind. In diesen Fällen sei es nicht möglich, die Höhe der Ausgleichsleistung so zu bemessen, dass bei einer Ex-post-Analyse festgestellt wird, dass dieser Ausgleich nach Abzug der Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz genau den tatsächlichen Kosten entspricht. (97) Der dänischen Regierung zufolge können sich selbst dann, wenn eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Rahmen einer Ausschreibung vergeben wurde, die Marktlage und die Situation des betroffenen Unternehmens ändern, so dass das tatsächlich erzielte Ergebnis nicht dem entspricht, was der erfolgreiche Bieter bei Vertragsabschluss vorgesehen hat. (98) Dänemark ist daher der Ansicht, dass aus solchen unerwarteten, auf unvorhersehbaren Faktoren beruhenden Verbesserungen oder Verschlechterungen nicht darauf geschlossen werden kann, dass die Ausgleichsleistung so festgelegt wurde, dass sie zu einer Über- oder Unterkompensation führt. (99) Im vorliegenden Fall seien die festgestellten Ergebnisverbesserungen auf dem gleichzeitigen Wirken mehrere Faktoren zurückzuführen wie dem allgemeinen Konjunkturverlauf, den Entwicklungen auf dem betroffenen Markt, den Produktivitätssteigerungen (beispielsweise Senkungen der Arbeitskosten oder der Kosten für Zugang zur Infrastruktur nach der Veräußerung des Frachtgeschäfts, Verringerungen der Abschreibungen oder Verbesserungen des Finanzmanagements). (100) Ergänzend weist Dänemark darauf hin, dass die mit der DSB geschlossenen Verträge dadurch gekennzeichnet seien, dass die Vertragsparteien eine Zahlung auf der Grundlage gängiger marktwirtschaftlicher Betrachtungen vereinbart hätten, wobei die Höhe der Zahlung so festgesetzt worden sei, dass sie die Kosten der DSB unter Berücksichtigung der erwarteten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns decke. Die Tatsache, dass die DSB aufgrund unvorhergesehener Umstände und der Konjunkturentwicklung letztendlich bessere Ergebnisse als im Finanzplan veranschlagt erwirtschaftet habe, bedeute nicht, dass die in den Verträgen festgelegten Ausgleichsleistungen überhöht gewesen seien. Kürzung der Ausgleichsleistung und Ausschüttung der Dividenden (101) Obwohl ihrer Ansicht nach keine Überkompensation vorgelegen hat, weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass das Risiko einer Überkompensation in jedem Fall durch die Dividendenpolitik der dänischen Regierung gemäß dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999 und durch die anschließende Kürzung der Ausgleichsleistung in dem Vertrag mit der DSB ausgeschlossen werde. (102) Dänemark vertritt nämlich die Auffassung, mit seiner Dividendenpolitik sichergestellt zu haben, dass die DSB ihr Eigenkapital nicht über die vorgesehene Höhe und damit über die notwendige Höhe hinaus anheben könne. Obwohl keine verbindliche Rechtsvorschrift aufgestellt worden sei, würden mit dieser Dividendenpolitik zwei Aspekte in Einklang gebracht: — gängige marktwirtschaftliche Betrachtungen, die darauf abzielen würden zu bestimmen, was unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage des Unternehmens wirtschaftlich angemessen ist; — sozioökonomische oder wettbewerbsbezogene Betrachtungen aufgrund der Höhe des Eigenkapitals und der Betriebsbeihilfen der DSB. (103) Die dänischen Behörden führen aus, dass die Dividendenzahlungen an den Staat als Mittel zur Korrektur der Höhe des Eigenkapitals der DSB in den Jahren nach deren Gründung und als Mittel zur Rückerstattung des Betriebsüberschusses für den Fall, dass sich in der Folge herausstellen sollte, dass die DSB tatsächlich höhere Gewinne als erwartet erwirtschaften sollte, zu betrachten seien. Dieser Grundsatz beruhe auf dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999. Die Dividendenzahlung müsse dazu genutzt werden, die Struktur des Kapitals der DSB und damit die tatsächliche Nettobetriebsbeihilfe ständig zu regulieren. Mit der Dividendenpolitik soll zudem für die DSB ein Anreiz geschaffen werden, ihre Effizienz zu steigern, denn als Dividende sei die Hälfte des Überschusses nach Steuern der DSB auszuschütten. Effizienzsteigerungen würden damit in gewisser Weise auch der DSB zugute kommen und nicht nur zu einer späteren Rückerstattung der Betriebsbeihilfe führen. (104) Nach Auffassung der dänischen Behörden steht dies im Einklang mit allgemeinen marktwirtschaftlichen Betrachtungen, denen zufolge es möglich ist, bei der Bestimmung dessen, was als „angemessener Gewinn“ betrachtet wurde, Anreiz schaffende Instrumente einzusetzen, wie von der Kommission empfohlen wurde (18). (105) Dänemark betont, die Anwendung dieser Dividendenpolitik habe für den Zeitraum 1999-2006 dazu geführt, dass im Zusammenhang mit den vertragsgemäßen Aufgaben nahezu 3 Mrd. DKK mehr als ursprünglich veranschlagt an den Staat gezahlt worden seien. (106) Den dänischen Behörden zufolge hat die Dividendenpolitik somit de facto wie ein Rückerstattungsmechanismus gewirkt und es ermöglicht, eine mögliche Überkompensation auszugleichen. Sie betonen, dass zudem der Teil der Ausgleichsleistung der DSB, der in Form von Dividenden an den Staat zurückgezahlt worden sei, deutlich höher sei als die Differenz zwischen dem im Finanzplan der DSB veranschlagten Überschuss und dem tatsächlich erzielten Überschuss. Die Dividendenpolitik habe auf diese Weise dazu beigetragen zu garantieren, dass die DSB die Betriebsbeihilfe des Staates nicht dazu verwenden könne, sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen — beispielsweise durch Erhöhung des Eigenkapitals über das vorgesehene Maß hinaus oder durch Verwendung des jährlichen Zuschusses — und dass die DSB nicht überkompensiert werde. (107) Zudem ist es nach Ansicht der dänischen Behörden äußerst schwierig, vertragliche Bestimmungen über eine nachträgliche Korrektur der Betriebsbeihilfe auszuarbeiten. Der Staat sei jedoch — dank der Dividendenpolitik nach dem dänischen Gesellschaftsrecht — in der Lage sicherzustellen, dass die Nettobetriebsbeihilfe wirksam korrigiert werde, wenn das Geschäftsjahresergebnis die Erwartungen oder die bei Vertragsabschluss veranschlagten Zahlen übertreffe. Nach Auffassung der dänischen Behörden sind die Dividendenausschüttungen somit in der Praxis ein außerordentlich wirksames Instrument zur Vermeidung einer Überkompensation. (108) Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass auch das Gericht festgestellt hat, dass die Mitgliedstaaten bei der Bestimmung des Ausgleichs, der von einer Beurteilung komplexer wirtschaftlicher Tatsachen abhängt, über einen weiten Ermessensspielraum verfügen (19). Sie erinnern zudem daran, dass im Gemeinschaftsrecht nirgendwo vorgeschrieben werde, dass eine Anpassung der Nettobetriebsbeihilfe nach unten immer auf eine bestimmte Weise erfolgen müsse, beispielsweise durch Anwenden vertraglicher Regeln oder auf eine gleichwertige Art und Weise. Wesentlich sei nach den Kriterien des Altmark-Urteils, dass der Staat tatsächlich sicherstellt, dass keine Überkompensation vorliegt. Dagegen obliege es den Mitgliedstaaten zu entscheiden, wie sie in der Praxis vorgehen. ii) Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen (109) Den dänischen Behörden zufolge wurde der DSB durch die Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge IC4 und des IC2 kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. (110) Sie bestätigen, dass es bei der Auslieferung der neuen Züge IC4 und IC2, die vor Abschluss des Verkehrsvertrags für 2005-2014 bestellt wurden und ab 2003 hätten ausgeliefert werden sollten, beim Hersteller (AnsaldoBreda) zu Verzögerungen kam. Die dänischen Behörden teilen mit, dass, wenn die Auslieferung planmäßig erfolgt wäre, die DSB die Aufwendungen für die Abschreibung der Züge und die Zinsaufwendungen, die in die vertraglichen Zahlungen einkalkuliert gewesen seien, hätte tragen müssen. Verkehrsvertrag 2005-2014 (111) Da die DSB diese Kosten nicht getragen habe, seien die vertraglichen Zahlungen im Rahmen des Verkehrsvertrags für 2005-2014 gekürzt worden. Der genaue Betrag der eingesparten Kosten werde nach den Rechnungslegungsverfahren der DSB auf der Grundlage der von der DSB tatsächlich aufgenommen Darlehen und eines Abschreibungszeitraums von 20 Jahren berechnet (d. h. 4 Mio. DKK Einsparungen bei einem Lieferverzug von einem Jahr beim Zug IC4 und 2,7 Mio. DKK Einsparungen bei einem Lieferverzug von einem Jahr beim Zug IC2). (112) Infolgedessen seien die Zahlungen an die DSB im Rahmen dieses Vertrags um 645 Mio. DKK gekürzt worden (252 Mio. DKK im Jahr 2005 und 393 Mio. DKK im Jahr 2006). (113) Dänemark ist der Ansicht, dass angesichts dieser Sachverhalte nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge IC4 und IC2 im Zusammenhang mit dem Verkehrsvertrag 2005-2014 zu einer Überkompensation der DSB geführt haben. Zusatzverträge (114) Um über ausreichend moderne Fahrzeuge verfügen zu können, setzt die DSB seit 2001 Mietfahrzeuge ein; die entsprechenden Zusatzverträge mussten aufgrund erheblicher Verzögerungen bei ihrem Lieferanten AnsaldoBreda über das Jahr 2006 hinaus verlängert werden (um bis zu vier weitere Jahre). (115) Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass die Kosten für die Indienststellung der Züge (Abschreibung und Zinsen) durch die gemäß dem ausgehandelten Vertrag an die DSB geleistete vertragliche Zahlung bei Nichtindienststellung dieser Züge nicht gedeckt gewesen seien und dass die DSB vertraglich nicht verpflichtet gewesen sei, Ersatzfahrzeuge auf den genannten Strecken in Dienst zu stellen. (116) Den dänischen Behörden zufolge würden der DSB mit den Zusatzverträgen zusätzliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt (Indienststellung von modernen Ersatzfahrzeugen auf bestimmten Strecken), wobei ihr für die Mietaufwendungen eine Ausgleichsleistung gewährt werde. Verkehrsvertrag 2000-2004 (117) Nach Auffassung der dänischen Behörden sind die durch den Lieferverzug bedingten positiven wirtschaftlichen Nettoauswirkungen darauf zurückzuführen, dass der ursprüngliche Fünfjahresvertrag sowie der Zusatzvertrag für 2001-2004 keine Bestimmungen über eine Kürzung der Ausgleichsleistung im Fall von Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge IC4 enthalten habe. Der geltende Verkehrsvertrag 2005-2014 enthalte dagegen solche Bestimmungen über die Kürzung der Ausgleichsleistung im Verzugsfall. (118) Sie schätzen diese positiven Nettoauswirkungen des Liefverzugs der Züge für den Zeitraum 2001-2004 auf 104 Mio. DKK. Die tatsächlichen wirtschaftlichen Folgen für die DSB, die nicht in der Lage gewesen sei, die neuen Züge einzusetzen (Wartung der älteren Züge, Imageschaden, Einnahmenausfall), würden allerdings durch diese direkten Auswirkungen nicht gedeckt. (119) Im Übrigen weist Dänemark darauf hin, dass die Verzugsstrafen, die der DSB von AnsaldoBreda gezahlt worden seien, nur einen vorläufigen Ausgleich für den durch die verspätete Auslieferung der Züge entstandenen wirtschaftlichen Verlust darstellen würden. Erst bei der Auslieferung werde die endgültige Höhe des Schadens der DSB ermittelt und der Gesamtbetrag der von AnsaldoBreda zu zahlenden Verzugsstrafen bestimmt. (120) Die dänischen Behörden gehen davon aus, dass dieser Ausgleich genau dem wirtschaftlichen Verlust der DSB entsprechen und somit für die DSB nicht ergebniswirksam sein wird. Aus dem gleichen Grund würden die Nettoauswirkungen der von AnsaldoBreda gezahlten Verzugsstrafen auch keine Überkompensation der DSB darstellen. Durch die Verzögerungen bei der Auslieferung sei der DSB somit kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft worden und werde dies auch in Zukunft nicht der Fall sein. (121) Schließlich weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass mit de