2011/98/EG: Entscheidung der Kommission vom 28 Oktober 2009 über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117) Text von Bedeutung für den EWR

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erfolglosen Ausschreibungsverfahren, das sie 2006 für die Strecke Gourock-Dunoon durchgeführt hatten, die Veröffentlichung einer neuen offenen, diskriminationsfreien und transparenten Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag auf dieser Strecke beabsichtigen, die folgende Merkmale aufweist: a) der öffentliche Dienstleistungsauftrag umfasst eine Fährverbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum in Form eines für sechs Jahre geschlossenen Dienstleistungsvertrags; b) die Ausschreibung sieht (anders als die vorhergehende) die Möglichkeit eines Zuschusses für die Bedienung dieser Strecke vor; c) die derzeitigen Fahrplanbeschränkungen entfallen; d) der Zuschuss gilt nur für den Fahrgastverkehr; e) der erfolgreiche Bieter kann einen unbeschränkten kommerziellen Dienst für die Beförderung von Fahrzeugen anbieten, sofern er entsprechend Buch führt und für umfassende Kontrollen gesorgt ist, damit die Zuschüsse für den Fahrgastdienst nicht auf den kommerziellen Dienst für die Beförderung von Fahrzeugen übertragen werden können; f) der erfolgreiche Bieter kann eigene Schiffe einsetzen, um die derzeit auf dieser Strecke betriebenen alten Schiffe ersetzen. (154) Die Behörden des Vereinigten Königreichs beabsichtigen, die Ersatzschiffe über CMAL zu beschaffen, das sie dann dem Betreiber, dem der öffentliche Dienstleistungsauftrag übertragen wurde, vermietet. Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreichs ist diese Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vor allem in Hinblick auf die Häufigkeit und Bequemlichkeit des Dienstes, die Gesamtfahrzeit, die Einbeziehung in das Angebot anderer Verkehrsträger und die Verlässlichkeit des Dienstes gerechtfertigt. 5. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME 5.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE 5.1.1. KRITERIEN GEMÄSS ARTIKEL 87 ABSATZ 1 DES VERTRAGS (155) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (156) Die in Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob die oben beschriebenen Zahlungen an CalMac, Northlink 1 und Northlink 2 staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, ist zu ermitteln, ob die finanzielle Unterstützung — mit dem Verlust staatlicher Mittel verbunden ist, der dem Staat zuzurechnen ist; — selektiv bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt; — den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht; und — den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (157) Die verschiedenen vorstehend beschriebenen Zahlungen wurden aus staatlichen Mitteln finanziert und sind dem betreffenden Mitgliedstaat zuzuordnen. Damit ist das in Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags genannte Kriterium erfüllt. (158) Die betreffenden Zahlungen in Form von Defizitzuschüssen und Kapitalzuschüssen/Investitionskrediten erfolgen nur an spezifische Unternehmen. Es handelt sich also um selektive Zahlungen. (159) Durch die regelmäßige finanzielle Unterstützung von CalMac sowie von Northlink 1 und Northlink 2 werden die Betriebskosten, die diesen beiden Unternehmen normalerweise entstehen würden, gesenkt und ihnen so gegenüber anderen Unternehmen, die ihre Tätigkeiten ausschließlich durch Einnahmen aus kommerzieller Tätigkeit finanzieren müssen, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Um festzustellen, dass ein Vorteil vorliegt, der eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags darstellen könnte, muss die Kommission jedoch prüfen, ob die „Altmark-Kriterien“ erfüllt sind (43). (160) Der Markt für Seekabotagestrecken ist seit Inkrafttreten der Seekabotage-Verordnung, d. h. seit dem 1. Januar 1993, vollständig liberalisiert. Wäre einem dieser Unternehmen ein Vorteil gewährt worden, müsste unter Zugrundelegung der Altmark-Kriterien dieser Vorteil zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten führen. Damit würden auch das dritte und das vierte Kriterium des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags erfüllt. (161) Die Kommission bestätigt weiter ihre vorläufige Bewertung, dass die an CalMac sowie an Northlink 1 und Northlink 2 geleisteten Zahlungen nicht dem Verhalten eines privaten Investors unter normalen Marktbedingungen entsprechen. Daher kann bei diesen Zahlungen, ausgehend vom Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors, nicht ausgeschlossen werden, dass sie staatliche Beihilfen darstellen. (162) Der Verkauf von Betriebsvermögen beim Übergang des Vertrags von Northlink 1 auf Northlink 2 enthielt keine Elemente staatlicher Beihilfen. Alle für die Fährdienste relevanten Vermögenswerte im Besitz von Northlink 1 wurden in der Ausschreibung 2004-2005 allen Bietern zur Verfügung gestellt (siehe Erwägungsgrund 88). Der Verkauf, der für alle Vermögenswerte zusammen etwa 1,5 Mio. GBP einbrachte, erfolgte — je nach der Art der Vermögenswerte — auf der Grundlage des aktuellen Marktpreises beziehungsweise des geschätzten Marktpreises. Da diese Vermögenswerte allen Bietern zum gleichen Preis zur Verfügung standen und diese Preise dem Marktpreis der Güter entsprachen, wurden bei ihrem Verkauf keine staatlichen Mittel eingesetzt und keinem Unternehmen ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Beim Verkauf der Vermögenswerte kann daher das Vorhandensein von Elementen staatlicher Beihilfen ausgeschlossen werden. (163) In ihrem Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission die Frage, ob die Zinsen, die für bestimmte, CalMac gewährte Darlehen verlangt wurden, dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors entsprachen, und ob sie also Elemente staatlicher Beihilfen enthielten. (164) Dies wäre für die Feststellung wichtig gewesen, ob CalMac für die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen — unter Berücksichtigung aller Möglichkeiten staatlicher Finanzierung — einen übermäßigen Ausgleich erhalten hatte. Da es sich jedoch bei der Beihilferegelung im Falle von CalMac um eine bestehende Beihilfe handelt, deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt nur für die Zukunft beurteilt werden muss (siehe Abschnitt 5.2), braucht die Kommission nicht zu prüfen, ob es sich bei diesen Darlehen um staatliche Beihilfen handelt, denn sie betreffen die Vergangenheit. 5.1.2. DIE ALTMARK-KRITERIEN (165) Um festzustellen, ob ein Vorteil vorliegt, der eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 des Vertrags darstellen könnte, muss die Kommission, wie in Erwägungsgrund 112 erwähnt, prüfen, ob die „Altmark-Kriterien“ erfüllt sind. (166) Nach dem Altmark-Urteil ist der Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen beziehungsweise von Verträgen über solche Verpflichtungen keine Begünstigung für den/die Empfänger — und fällt damit nicht unter das Verbot nach Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags — wenn die folgenden vier Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: — das begünstigte Unternehmen ist tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden, und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden (nachstehend „erstes Altmark-Kriterium“); — die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden (nachstehend „zweites Altmark-Kriterium“); — der Ausgleich geht nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (nachstehend „drittes Altmark-Kriterium“); und — falls das Unternehmen, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde, ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (nachstehend „viertes Altmark-Kriterium“). 5.1.2.1. CalMac (167) In der Geschichte von CalMac gibt es, wie im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erwähnt, zwei Stufen: den Zeitraum vor dem Vertrag von 2007, in dem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen CalMac ohne vorherige Ausschreibung direkt durch förmliche Verpflichtungen („undertakings“) übertragen und alle Bedingungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienstleistungen im jährlichen Schreiben der schottischen Behörden an CalMac festgelegt wurden, und den Zeitraum nach dem Vertrag von 2007, der nach einer öffentlichen Ausschreibung vergeben wurde, in der die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Einzelnen festgelegt worden waren. Die Situation hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon ist gesondert zu betrachten, da diese Strecke aus dem Vertrag von 2007 ausgenommen war und die Bedingungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auch weiterhin durch jährliche Schreiben der schottischen Behörden an CalMac festgelegt werden. a. Situation vor dem Vertrag von 2007 (168) Wie im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ausgeführt, besteht wenig Zweifel daran, dass vor dem Abschluss des Vertrags von 2007 der Ausgleich für die CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht alle Altmark-Kriterien erfüllte. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen waren nicht klar in einem Rechtsakt definiert. Auch die Spezifikationen der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen, wie die zu bedienenden Häfen sowie Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit der Dienste wurden nicht in einem förmlichen Akt klar definiert. Die Parameter für die Festlegung des Ausgleichs wurden nicht zuvor auf transparente Weise bestimmt und die Höhe des Ausgleichs nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens berechnet. Die vorläufige Bewertung im Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wird somit bestätigt. (169) Da der Ausgleich für den Dienst auf der Strecke Gourock-Dunoon noch immer auf dieser Grundlage erfolgt, gilt die obige Bewertung auch für diese Strecke. b. Situation nach dem Vertrag von 2007 Altmark 1 – klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (170) Für diesen Sektor gilt eine Verordnung, in der im Einzelnen die Elemente aufgeführt sind, die eine angemessene Definition von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte. Die Erfüllung des ersten Altmark-Kriteriums sollte daher unter Berücksichtigung von Artikel 4 der Seekabotage-Verordnung geprüft werden, in dem vorgegeben ist, welche Elemente eine angemessene Definition von Gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen sollte, nämlich anzulaufende Häfen, Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, Dienstleistungskapazität, zu erhebende Gebühren sowie Schiffsbesatzung. (171) Der Vertrag von 2007 erfüllt diese Bedingung eindeutig, da alle diese Parameter im Einzelnen festgelegt werden. Die Ausschreibungsunterlagen enthalten zwar keine genauen Zahlen für die Besatzungsstärke der Schiffe, doch lassen die Anforderungen beispielsweise in Bezug auf die Qualität des Dienstes und den Schutz der Beschäftigungsvorschriften wenig Spielraum für größere Unterschiede bei der Bemannung der Schiffe. (172) Der öffentliche Dienstleistungsauftrag hat außerdem eine Laufzeit — nämlich sechs Jahre — die den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (nachstehend „Seeverkehrs-Leitlinien“) (44) entspricht. Altmark 2 – vorherige objektive und transparente Aufstellung der Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird (173) Im Rahmen einer Würdigung auf der Grundlage des Altmark-Urteils ist als zweites Kriterium zu prüfen, ob die Parameter für den Ausgleich zuvor klar und in objektiver Weise festgelegt wurden, wobei alle Variablen (z. B. Kraftstoffkosten, Investitionen in neue Schiffe usw.) zu berücksichtigen sind. (174) Die Ausgleichs-Parameter waren bereits relativ klar festgelegt, bevor die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllt wurden. Sie entsprachen den von den Bietern vorgesehenen Kosten, die im Einzelnen zu veranschlagen waren, zuzüglich einer vereinbarten Gewinnmarge abzüglich der erwarteten Einnahmen aus dem Betrieb des Fährdienstes. In einer Rückforderungsklausel war vorgesehen, dass bei einer Überschreitung der vereinbarten Gewinnmarge der Zuschuss entsprechend gekürzt würde. Diese Berechnung wird vor Inkrafttreten des Vertrags für jedes der sechs Jahre seiner Laufzeit vorgenommen (nachstehend „Base Case Szenario“). Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag sind eine Reihe außergewöhnlicher Umstände vorgesehen, die zu einer Änderung des Ausgleichsbetrags führen können (z. B. Hafenarbeiten, neues Schiff, Lohnerhöhungen usw.). (175) Am Ende jedes Jahres der Vertragslaufzeit wird das Base Case Szenario überprüft, um der tatsächlichen Entwicklung Rechnung zu tragen. Das Base Case Szenario kann in einem bestimmten Jahr auch aufgrund außergewöhnlicher Umstände geändert werden. Der Ausgleichsbetrag kann während der Vertragslaufzeit mehrfach erhöht oder gesenkt werden. Die Änderung des Base Case Szenario wird vom Betreiber (CalMac) vorgeschlagen und muss von der schottischen Regionalregierung akzeptiert werden. Bei Meinungsverschiedenheiten kann auch ein Experte hinzugezogen werden. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag enthält zwar einige Angaben dazu, wie der Ausgleich im Falle bestimmter unvorhergesehener Umstände anzupassen ist, doch sind die genauen Parameter dieser Anpassungen nicht im Voraus bekannt. Der Ausgleichsbetrag wird eher in einem bilateralen Schiedsverfahren zwischen den schottischen Behörden und CalMac angepasst, unter Umständen unter Hinzuziehung eines Experten. Die bei diesem Schiedsverfahren zu Grunde gelegten Kriterien wurden nicht vorher in objektiver Weise so festgelegt, dass alle denkbaren Situationen abgedeckt werden. Dieses Schiedsverfahren führt zu mangelnder Transparenz bei der Festlegung der Parameter für den Ausgleich. Es beinhaltet darüber hinaus das Risiko einer Schwankung des jährlich gewährten Ausgleichs, die nicht von transparenten, zuvor festgelegten und objektiven Kriterien abhängt. (176) Daher kann die Kommission nicht zweifelsfrei feststellen, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist. Altmark 3 – keine Überkompensation (einschließlich angemessener Gewinne) (177) Wie vorstehend ausgeführt, werden die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs, mit Ausnahme der in dem unter bestimmten Umständen vorgesehenen Schiedsverfahren angewandten Kriterien, im Allgemeinen klar festgelegt. Selbst wenn einige Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor genau definiert werden, ist nach Ansicht der Kommission das Verfahren zur Überprüfung des Ausgleichsbetrags unter diesen Umständen geeignet, jede Überkompensierung zu verhindern. Der mögliche zusätzliche Ausgleich richtet sich nämlich nach den tatsächlich angefallenen Kosten. Folglich ist das dritte Altmark-Kriterium erfüllt (siehe auch Abschnitt 5.3.3.3). Altmark 4 – Ausschreibungsverfahren — bei Vergabe ohne Ausschreibung Berechnung der Kosten durch Zugrundelegung eines durchschnittlichen Unternehmens (178) Im vorliegenden Fall wurden die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Anschluss an ein Ausschreibungsverfahren übertragen. (179) Zunächst ist zu prüfen, ob die Ausschreibung gut konzipiert, fair, offen und transparent war. Andernfalls entstehen dem Staat möglicherweise Kosten, die das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Mindestmaß übersteigen. (180) Als problematisch wurden von den Beteiligten in diesem Zusammenhang vor allem die Bündelung aller Strecken in einer Ausschreibung, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunnon, sowie die Tatsache genannt, dass der erfolgreiche Bieter Schiffe von CMAL einsetzen muss. (181) Hinsichtlich der Bündelung der Strecken wurde angeführt, dass dadurch Wettbewerber praktisch ausgeschlossen wurden, da CalMac, das bereits alle diese Strecken bediente, der einzige Bieter war, der ein Angebot für das gesamte Bündel vorlegen konnte. (182) Es gab aber einen zweiten Bieter (V-Ships), der ein Angebot für das gesamte Streckenbündel abgab. V-Ships zog sich jedoch schließlich mit der Begründung zurück, dass die Vorgabe, Schiffe von CMAL einzusetzen, Innovationen und Flexibilität bei den zu leistenden Diensten verhinderte. (183) Das geographische Gebiet, das durch die 26 Strecken abgedeckt wird, ist relativ homogen: alle Strecken sind relativ kurz (maximal ca. 100 km), und die anzulaufenden Hfen liegen relativ dicht beieinander (in einem Radius von etwa 250 km). (184) Die Behörden des Vereinigten Königreichs legten glaubhafte Argumente vor, die die Bündelung der 26 Strecken rechtfertigten. (185) Sie führten an, dass durch die Bündelung ein Höchstmaß an Flexibilität für die Flotte gewährleistet wird, um das Netz bestmöglich zu bedienen. Beispielsweise muss beim Ausfall eines Schiffs unbedingt sofort ein Ersatzschiff bereitgestellt werden können, um zuverlässige Versorgungsdienste zu gewährleisten. Ersatzschiffe werden auch gebraucht, wenn die Wetterbedingungen schlecht sind, Wartungsarbeiten an den Schiffen erforderlich sind oder unerwartet größere Kapazität benötigt wird. Derzeit kann CalMac oft für Ersatz sorgen, indem es seine auf anderen Strecken eingesetzten Schiffe umorganisiert. Würden mehrere Betreiber dieses Netz bedienen, wäre es sehr viel schwieriger, die Kontinuität der Dienste und eine optimale Auslastung zu gewährleisten. (186) Außerdem wird durch die Bündelung aller Strecken die Integration des Netzes verbessert, da dadurch Sicherheits-, Qualitäts- und Umweltaspekte des Schiffs- und Harfenbetriebs besser aufeinander abgestimmt werden können und dafür gesorgt werden kann, dass Standards im gesamten Netz einheitlich angewendet werden. Das Regionalbüro für Schottland und Irland der United Kingdom's Maritime & Coastguard Agency hat klargestellt, dass die Fragmentierung des Netzes möglicherweise nicht der effizienteste Weg ist, um die Kontinuität sicherer und verlässlicher Dienste zu gewährleisten. (187) Außerdem können durch die Bündelung Größenvorteile insbesondere beim Fahrkartenverkauf und im Marketing erzielt und ein integriertes Beförderungssystem unterstützt werden, da die Kunden mit einem einzigen Vorgang verschiedene Strecken buchen können. Dies dient auch der Förderung des Tourismus. (188) Es könnte das Argument angeführt werden, dass jede Strecke separat ausgeschrieben werden sollte, um die Kosten möglichst gering zu halten. Die Kommission erkennt jedoch an, dass Verwaltungsaufwand und Kosten einer solchen Einzelausschreibung (26 separate Ausschreibungen) möglicherweise zu hoch sind. (189) Als Kompromisslösung könnte erwogen werden, nur einige Strecken zu bündeln, doch es lässt sich nicht vorhersehen, ob eine solche Ausschreibung zu höheren oder niedrigeren Gesamtkosten für den Staatshaushalt führen würde, als sie derzeit durch eine gebündelte Ausschreibung entstehen. (190) In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.5.3) heißt es: „Die Mitgliedstaaten möchten oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen, um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Gemeinschaftsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“ (191) Angesichts der Rechtsvorschriften, die die Bündelung von Strecken ausdrücklich zugelassen, und der vernünftigen Argumente der Behörden des Vereinigten Königreichs kann die Kommission nicht zu dem Schluss kommen, dass die Bündelung von Strecken eine unnötig unfaire Bedingung der Ausschreibung ist und die Kosten für den Staat die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen automatisch erhöht. (192) Die Auflage für den erfolgreichen Bieter, CMAL-Betriebsvermögen zu nutzen, ist eine vertretbare Bedingung der Ausschreibung, da die schottischen Behörden ein klares Interesse daran hatten, auf bereits vorhandene Schiffe zurückzugreifen, statt sie ungenutzt lassen zu müssen oder sich dieser Vermögenswerte auf andere Weise zu entledigen. In der Mitteilung zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.3.2.1) ist Folgendes vorgesehen: „Sollten einzelstaatliche Behörden selbst Schiffe besitzen oder ihnen Schiffe zur Verfügung stehen, so können diese allen potenziellen Dienstleistungserbringern unter denselben nichtdiskriminierenden Bedingungen angeboten werden.“ Außerdem ist dies für die Bieter eine neutrale Bedingung, da jeder Bieter denselben Preis für die Benutzung derselben Schiffe bezahlen muss. Diese Auflage ist zwar legitim, könnte aber den Dienst verteuern. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass niedrigere Gesamtnettokosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen würden, wenn die Bieter die Möglichkeit hätten, alternative Lösungen in Bezug auf die Schiffe vorzuschlagen. (193) Angesichts der besonderen Eigenschaften der Schiffe, die für den Einsatz auf den Strecken zu den westschottischen Inseln benötigt werden, könnte es für einen einzigen Betreiber schwierig sein, rechtzeitig zum Beginn der Vertragslaufzeit eine neue Flotte geeigneter Schiffe zur Verfügung zu haben, die alle diese Strecken bedienen und die Verbindungen zu den entlegenen Inseln aufrecht erhalten können. (194) CalMac hatte bei dieser Ausschreibung einen Wettbewerbsvorteil, da das Unternehmen die Strecken bereits bediente, es wäre jedoch falsch, anzunehmen, dass aufgrund dieses Vorteils die Ausschreibung unrechtmäßigerweise maßgeschneidert war und andere Bieter tatsächlich ausschloss (45). (195) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das Ausschreibungsverfahren in angemessener Weise durchgeführt wurde und offen, diskriminationsfrei und transparent war. (196) Wie bereits erwähnt, müssen die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs mindestens jährlich überprüft werden. Diese Überprüfung ist in einigen Fällen das Ergebnis eines Schiedsverfahrens zwischen dem Betreiber und den schottischen Behörden. Folglich besteht die Gefahr, dass der Staat dem Betreiber mehr (oder weniger) Mittel zur Verfügung stellen muss, als in dessen Angebot als Ausgleich vorgesehen war. (197) Hätten sich die Bieter nach der Aufforderung zur Einreichung von Angeboten verpflichten müssen, für die sechs Jahre der Laufzeit des Vertrags einen festen Ausgleichsbetrag zu akzeptieren, so dass alle Risiken zu ihren Lasten gingen, würde der Staat keinerlei Risiko tragen und theoretisch die Kosten minimieren. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass, hätten die Bieter alle Risiken des Geschäfts übernehmen müssen, kein Unternehmen zur Angebotsabgabe bereit gewesen wäre oder die Bieter sehr viel höhere Preise verlangt hätten, um das zusätzliche Risiko abzudecken. (198) Es kann daher nicht zweifelsfrei festgestellt werden, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist. Schlussfolgerung (199) Da nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann