2011/98/EG: Entscheidung der Kommission vom 28 Oktober 2009 über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117) Text von Bedeutung für den EWR

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heblich gesenkt und die von Pentland Ferries angebotenen konkurrierenden Dienste geschädigt haben. (108) Im Rahmen des Angebots „Freunde und Verwandte“ können die Inselbewohner bis zu 6 Haushalte außerhalb der Orkney- und Shetland-Inseln angeben, die einen Nachlass von 30 % auf ihre Reise mit NorthLink erhalten (30). (109) Nach Angaben der britischen Behörden wurde dieser Sondertarif, der nur in der Nebensaison und in der Vorsaison gültig ist, 2008 nur von 4 952 Fahrgästen in Anspruch genommen. Da Northlink 2 im Jahr 2008 insgesamt 295 913 Fahrgäste beförderte, betraf das Angebot nur 1,6 % seiner Beförderungen. Die Gesamteinnahmen aus diesem Angebot (für alle berechtigten Fahrgäste und Fahrzeuge) beliefen sich 2008 auf ca. 95 000 GBP, was weniger als 0,5 % seiner gesamten Fahrgeldeinnahmen im Jahr 2008 von ca. 20 Mio. GBP entsprach. Laut den britischen Behörden dürfte eine so geringe Begünstigung keine wesentlichen Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Interessen von Pentland Ferries haben. (110) Die veröffentlichten Fahrgasttarife von Northlink 2 (Scrabster-Stromness) und Pentland Ferries (Gill's Bay — St. Margaret's Hope) sind derzeit wie folgt (31): Tabelle 7 Vergleich der veröffentlichten Fahrgastpreise des im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätigen Betreibers und Pentland Ferries (in GBP) Northlink 2 Pentland Ferries NS (32) MS (33) HS (34) bis 31.03.2009 01.04.2009-31.10.2009 FAHRGÄSTE Einzelfahrt Erwachsene 13,80 15,00 16,10 10,00 13,00 Einzelfahrt Kinder (5-15 J.) 6,90 7,50 8,10 5,00 6,00 Kleinkinder (0-4 Jahre) (35) GRATIS FAHRZEUGE Autos und Wohnmobile (< 6 m) 43,60 44,80 48,20 25,00 30,00 Motorräder 13,20 15,00 16,70 10,00 11,00 (111) Von einem Beteiligten wurde auch angeführt, dass Northlink 2 auf den Orkney-Inseln „Bed & Breakfast“ als wirtschaftliche Tätigkeit zu nicht kostendeckenden Preisen anbietet (wenn das Schiff über Nacht im Hafen liegt), was sich nachteilig auf die lokalen Hotelanbieter auswirkt. 2.3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS 2.3.1. WESTLICHE INSELN 2.3.1.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (112) Hinsichtlich der CalMac bis zur Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2007 gewährten staatlichen Beihilfen äußerte die Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens Zweifel daran, ob diese Zuschüsse die in der Rechtssache Altmark (36) festgelegten Kriterien erfüllen, und folglich daran, ob sie mit dem Beihilfebegriff gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vereinbar sind. (113) Konkret hatte die Kommission Zweifel daran, ob die CalMac auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert worden waren; die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wurde, vor der Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen objektiv und transparent aufgestellt worden waren; die von CalMac im Rahmen der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen getragenen Kosten überkompensiert worden waren; die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden war, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen um ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind. (114) Die Kommission kam zu dem vorläufigen Schluss, dass die CalMac bis zur Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2007 gewährten Zuschüsse dem Betreiber einen Vorteil verschafft haben und folglich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen könnten. (115) Hinsichtlich des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2007 für CalMac verfügte die Kommission nicht über ausreichende Informationen, um auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen zu können, und forderte die britischen Behörden auf, die erforderlichen Informationen vorzulegen. (116) Die Kommission stellte fest, dass einige Beteiligte der Auffassung waren, dass die Bündelung aller Strecken, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, den Wettbewerb bei der Ausschreibung erheblich und unrechtmäßig einschränkte, da angeblich nur CalMac in der Lage war, ein Angebot für das gesamte Streckenbündel anzubieten. Die Kommission warf auch die Frage auf, ob die Ausschreibungsbedingung, dass der erfolgreiche Bieter die Schiffe von CMAL chartern musste, möglicherweise einen Vorteil für CalMac darstellte. (117) In diesem Fall wäre die Auftragsvergabe nach Auffassung der Kommission nicht im Rahmen eines wirklich offenen und diskriminierungsfreien Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt. Dies könnte dazu geführt haben, dass die schottischen Behörden einen höheren Ausgleich für die entsprechenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zahlten als nötig gewesen wäre und folglich eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorliegt. 2.3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt (118) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahrens ging die Kommission davon aus, dass Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag die angemessene Rechtsgrundlage ist, um die Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Gemeinsamen Markt zu prüfen (37). (119) Die Kommission äußerte Zweifel hinsichtlich der Erfüllung der Voraussetzungen, die in der Entscheidung über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten Unternehmen als Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gewährt werden, genannt sind (38). (120) Um nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein, müssen bezuschusste Leistungen echte und rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellen, mit denen der Begünstigte auf angemessene Weise betraut wurde, und der Ausgleich darf den Wettbewerb und Handel nicht unverhältnismäßig beeinträchtigen. (121) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahrens vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die CalMac übertragenen Dienste zwar rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellten, konnte aber aufgrund mangelnder Beweise nicht beurteilen, ob die Beauftragung auf angemessene Weise erfolgt war und ob die CalMac gewährten Beihilfen im Hinblick auf das erklärte Ziel verhältnismäßig waren; folglich konnte sie auch nicht beurteilen, ob die mutmaßliche staatliche Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar war. 2.3.2. NÖRDLICHE INSELN 2.3.2.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (122) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Finanzierung von Northlink 1 im Rahmen des Nachtrags das vierte Altmark-Kriterium voraussichtlich nicht erfüllt. Dieses besagt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt werden muss, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte. Aus diesem Grund handelt es sich bei den fraglichen Zuschüssen wahrscheinlich um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. (123) In Bezug auf Northlink 2 forderte die Kommission nähere Angaben zu der Übertragung der Vermögenswerte von Northlink 1 und zur Vereinbarkeit des Vertrags von 2006 mit den vier Altmark-Kriterien. Das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe wurde deshalb nicht ausgeschlossen. 2.3.2.2. Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt (124) In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens konnte die Kommission keine Rechtsgrundlage ermitteln, aufgrund der die mögliche staatliche Beihilfe zugunsten von Northlink 2 durch eine mögliche Übertragung der Vermögenswerte von Northlink 1 unter dem Marktpreis mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. (125) Bezüglich mutmaßlichen staatlichen Beihilfen, die Northlink 1 im Rahmen des Vertrags von 2000 und des Nachtrags und Northlink 2 im Rahmen des Vertrags von 2006 gewährt wurden, konnten die Dienstleistungen der beiden Unternehmen als rechtmäßige Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse eingestuft und die Beauftragung als angemessen angesehen werden. Dagegen konnte aufgrund mangelnder Beweise nicht festgestellt werden, ob die Northlink 1 und 2 gewährten mutmaßlichen staatlichen Beihilfen im Hinblick auf das erklärte Ziel verhältnismäßig waren. 3. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (126) Während dem in Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung festgelegten Zeitrahmen erhielt die Kommission Stellungnahmen von mehreren Beteiligten. In Einklang mit Artikel 6 Absatz 2 der Verfahrensverordnung erhielten die britischen Behörden die Möglichkeit, innerhalb dieses Zeitrahmens auf die Stellungnahmen der Beteiligten zu antworten. Es wurden Stellungnahmen von den folgenden Beteiligten abgegeben: der Europäischen Transportarbeiter-Föderation, Hrn. James Knight von TSL contractors Limited, Western Ferries, Hrn. John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird von der Napier University, Pedersen Consulting, Hrn. James Knight and Hrn. Andy Knight (im Namen von Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited sowie zwei weiteren Beteiligten, die um eine vertrauliche Behandlung ihrer Identität und des Inhalts ihrer Beiträge ersuchten. (127) Die Stellungnahme von Streamline Shipping entspricht mehr oder weniger seiner Beschwerde vom Juli 2004. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass die finanzielle Krise von Northlink 1 ein direktes Ergebnis seiner Strategie war, seine Konkurrenz, zuerst Norse Island Ferries und danach Streamline Shipping, durch eine erhebliche und beispiellose Senkung der Frachttarife zu schädigen. Diese Strategie führte dazu, dass die Regierung mehr Zuschüsse gewährte als für die Einhaltung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich gewesen wäre. Weiter zitiert das Unternehmen den Bericht des Rechnungshofs vom Dezember 2005, in dem steht, dass die Höhe der Frachttarife und der resultierende Wettbewerb mit Norse Island Ferries einer der Schlüsselfaktoren für die finanziellen Probleme von Northlink 1 waren und dass die Charterung eines zusätzlichen Frachtschiffs, durch die eine angemessene Kapazität zur Deckung der Nachfrage sichergestellt werden sollte, dazu führte, dass die Frachtkapazität die Nachfrage überstieg. Die durch den Betrieb eines zusätzlichen Schiffs entstehenden Kosten überstiegen die dadurch erzielten Zusatzeinnahmen und verschärften die Cashflow-Probleme. (128) Bezüglich Northlink 2 gab Streamline Shipping an, dass seine Schiffe nicht ausgelastet sind. Die angekündigte Senkung der Marktpreise von Northlink 2 gegenüber den Preisen von Northlink 1 um 25 % auf den Shetlandstrecken und 19 % auf den Orkney-Strecken hat Streamline Shipping nach eigener Aussage schwer geschadet. (129) Western Ferries äußerte erneut seine Besorgnis über die CalMac für die Bedienung der Strecke Gourock-Dunoon gewährten Zuschüsse. Western Ferries ist der Ansicht, dass diese Strecke wirtschaftlich tragfähig ist, wie durch seinen eigenen rentablen Betrieb gezeigt wird. Das Unternehmen ist ferner der Auffassung, dass die Altmark-Kriterien nicht erfüllt werden, da die Zuschüsse höher sind als es für einen Dienst erforderlich wäre, bei dem ausschließlich Fahrgäste mit einem reinen Fahrgastschiff befördert werden (geschätzter Überschuss von 1,3 Mio. GBP). Darüber hinaus gibt es an, dass die Beihilfe verwendet wird, um die Beförderung von Fahrzeugen zu bezuschussen, indem z. B. die Preise für den Fahrzeugtransport trotz der steigenden Kraftstoffkosten unverändert blieben (CalMac erhöhte die Preis 2009 nur um 3,8 %, d.h. 1 % unter dem Inflationswert). Außerdem wurde diese Strecke im Gegensatz zu den NorthLink- und CalMac-Netzen nicht ausgeschrieben und entspricht daher nicht den EU-Vorschriften. Western Ferries ist auch der Ansicht, dass die jüngste Ausschreibung für das CalMac-Netz zu detailliert und die Bündelung aller Strecken ungerechtfertigt waren. Unter diesen Bedingungen war nur CalMac in der Lage, ein Angebot abzugeben. (130) Hinsichtlich der finanziellen Transparenz von CalMac wurde angeführt, dass bei den für die Strecke Gourock-Dunoon angegebenen Kosten (4,2 Mio. GBP für das im März 2008 zu Ende gegangene Haushaltsjahr) die vollständigen realen Kosten nicht ausreichend berücksichtigt sind, da den Pensionsaufwendungen für die jeweilige Mannschaft nicht Rechnung getragen wird, keine Transparenz bei den konzerninternen Belastungen für gemeinsame Hauptsitzaufgaben besteht und die täglichen Schiffscharterkosten eindeutig zu niedrig bewertet wurden. Es liegen keine Beweise dafür vor, dass die schottische Regierung eine mögliche Quersubventionierung des Fahrzeugtransportgeschäfts aktiv überwacht hat. (131) Western Ferries ist im Gegensatz zu NorthLink der Auffassung, dass die Marktversorgung für die Beförderung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Gütern bereits ausreicht. Aufgrund der bestehenden Dienstleistung von Western Ferries gibt es zukünftig keinen Grund, die Beförderung von Fahrzeugen zu bezuschussen. (132) Die Europäische Transportarbeiter-Föderation äußerte sich enttäuscht darüber, dass die von CalMac und NorthLink angebotenen Versorgungsdienste erneut überprüft werden müssen. Sie betonen die Notwendigkeit eines stabilen Verkehrsdienstes aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, der gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (39) (nachstehend „Seekabotage-Verordnung“) rechtmäßig festgelegt ist. (133) Eine betroffene Partei äußerte sich besorgt über die Abhängigkeit von einem staatlichen Anbieter, dessen Monopolstellung durch staatliche Beihilfen noch verstärkt wird. Diese Partei ist der Auffassung, dass das Ausschreibungsverfahren für die von CalMac bedienten Strecken zu eng definiert war und nicht als offene Ausschreibung angesehen werden kann. Die betroffene Partei fordert eine Entflechtung der ausgeschriebenen Strecken. (134) James Knight ist der Ansicht, dass CalMac kein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, und dass die zurzeit von CalMac angebotenen Dienste von effizienten privaten Anbietern übernommen werden sollten. Er legt mögliche Alternativpläne zur Senkung der für den Betrieb der Strecken benötigten Zuschüsse und zur Verbesserung der Anreize für Innovation und Kosteneffizienz vor. (135) Eine andere betroffene Partei ist der Auffassung, dass die CalMac von den britischen Behörden auferlegte Beschränkung der Bedienungshäufigkeit für die Strecke Gourock-Dunoon, die eigentlich eine staatliche Beihilfe für Western Ferries darstellt, den Wettbewerb erheblich verzerrt und die marktbeherrschende Stellung von Western Ferries weiter verstärkt. Die CalMac gewährte staatliche Beihilfe sieht sie als Gegenleistung für die Erbringung eines rechtmäßigen gemeinwirtschaftlichen Dienstes. (136) John Rose vertritt die Auffassung, dass die Ausschreibungen für die Verträge mit Northlink 1 und Northlink 2 nicht in Einklang mit den EU-Vorschriften standen. Er führt ferner an, dass die Strecke Gourock-Dunoon nicht als Versorgungsdienst angesehen werden kann, da bereits eine Alternative auf dem Landweg besteht und ein privates Fährunternehmen bessere Dienste anbietet, ohne Zuschüsse zu erhalten. (137) Professor Alfred Baird reichte Studien ein, die darauf hinweisen, dass die Effizienz von NorthLink durch eine bessere Flottenzusammenstellung erhöht werden könnte, die zunehmende Rolle des Staates auf dem schottischen Fährmarkt gegen die EU-Vorschriften und -Trends verstößt und vom Staat angebotene Seeverkehrsdienste weder notwendig noch wünschenswert sind. (138) McGill's Bus Service ist der Ansicht, dass für die Strecke Gourock-Dunoon keine Zuschüsse für die Beförderung von Fußgängern erforderlich sind, da es den gleichen Dienst bereits auf kommerzieller Basis anbietet. (139) Pedersen Consulting vertritt die Auffassung, dass das Ausschreibungsverfahren für die westlichen Inseln so komplex und umfassend war, dass nur CalMac in der Lage war, ein Angebot einzureichen. Bezüglich der Strecke Gourock-Dunoon sieht Pedersen Consulting keinen Sinn darin, an einem bezuschussten Fahrzeugtransport festzuhalten, da Western Ferries bereits 90 % aller Fahrzeugbeförderungen gewinnbringend durchführt. Eine direkte Verbindung für den Fahrgastverkehr zum Kopfbahnhof in Gourock könnte allerdings einen sinnvollen öffentlichen Verkehrsdienst darstellen. Hinsichtlich NorthLink wurde vermerkt, dass das Ausschreibungsverfahren absolut unangemessen war und eine ineffiziente Dienstleistung zur Folge hatte, vor allem weil Pentland Ferries bereits einen nicht bezuschussten und rentablen Dienst anbietet. Die Strecke Stromness-Scrabster könnte leicht ersetzt und dadurch Steuergelder gespart werden. 4. STELLUNGNAHME DES VEREINIGTEN KÖNIGREICHS ZUM BESCHLUSS ZUR EINLEITUNG DES PRÜFVERFAHRENS UND ZU DEN STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (140) In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Kommission die Frage, ob die Bedingung, dass der erfolgreiche Bieter im Ausschreibungsverfahren für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag von 2007 zwischen den britischen Behörden und CalMac die Schiffe von CMAL chartern müsse, für CalMac einen Vorteil darstellte. (141) Die britischen Behörden sehen in dieser Bedingung weder für CalMac noch für CMAL einen Vorteil. Sie sind hingegen der Auffassung, dass die Verfügbarkeit einer vollkommen tauglichen Flotte, die zu Vertragsbeginn die Streckenanforderungen erfüllen konnte, einen Vorteil für andere Bieter darstellte, die Hürden für mögliche weitere Bieter verringerte und für alle die gleichen Wettbewerbsbedingungen im Ausschreibungsverfahren schuf. (142) Die britischen Behörden bezogen sich auf die Mitteilung der Kommission über die Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.3.2.1) (40), in der es heißt, wenn „einzelstaatliche Behörden selbst Schiffe besitzen oder ihnen Schiffe zur Verfügung stehen, so können diese allen potenziellen Dienstleistungserbringern unter denselben nichtdiskriminierenden Bedingungen angeboten werden“. Die britischen Behörden vertreten die Ansicht, dass es für ein einzelnes Unternehmen fast unmöglich gewesen wäre, bis Vertragsbeginn eine neue Flotte tauglicher Schiffe für alle Strecken zusammenzustellen und die Verbindungen zu den abgelegenen Inseln aufrecht zu erhalten. (143) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Prüfverfahren beschäftigte sich die Kommission auch mit der Frage, ob die Bündelung aller Strecken zu den westlichen Inseln in der öffentlichen Ausschreibung von 2006, mit Ausnahme der Strecke Gourock-Dunoon, den Wettbewerb bei der Ausschreibung erheblich und unrechtmäßig eingeschränkt hatte, wie von einigen Beteiligten angeführt wurde. (144) Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreichs war die Bündelung dieser Strecken in einer einzigen Ausschreibung aus verschiedenen Gründen gerechtfertigt: sie sicherte eine maximale Rentabilität für die schottische Regionalregierung, erleichterte die Bereitstellung von Ersatzschiffen bei Ausfällen im Netz, verhindert, dass sich Unternehmen die profitableren Strecken „herauspickten“, erleichterte das Management, verbesserte Sicherheit und Unterhaltung der Flotte und vermied den zusätzlichen Verwaltungs- und Kostenaufwand für die Durchführung verschiedener Ausschreibungen. (145) In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotage-Verordnung (Abschnitt 5.5.3.) heißt es: „Die Mitgliedstaaten möchten oft Strecken von und nach verschiedenen Inseln, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, in einem einzigen Bündel zusammenfassen, um Größenvorteile zu erzielen und Betreiber anzuziehen. Solche Bündelungen verstoßen grundsätzlich nicht gegen das Gemeinschaftsrecht, solange sie nicht zu Diskriminierungen führen. Ausschlaggebend für die geeignete Größe eines Bündels sollte der erzielte optimale Synergieeffekt bei der Sicherung notwendiger Verkehrsverbindungen sein.“ (146) In ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens warf die Kommission die Frage auf, ob der Transfer bestimmter Vermögenswerte (41) im Wert von 1,55 Mio. GBP von Northlink 1 zu Northlink 2 unter Marktwert erfolgt war und damit möglicherweise eine staatliche Beihilfe für Northlink 2 darstellte. (147) Die Behörden des Vereinigten Königreichs machten geltend, dass die Möglichkeit zum Ankauf von Vermögenswerten von Northlink 1 bereits in den Unterlagen der öffentlichen Ausschreibung vorgesehen war und somit alle Bieter gleichberechtigten Zugang zu diesen Vermögenswerten zu den gleichen Bedingungen hatten. Im Zuge des Ausschreibungsverfahrens wurden den beiden ausgewählten Bietern Angaben zu den Preisen der zum Verkauf stehenden Vermögenswerte übermittelt. Es bestand jedoch keine Verpflichtung zum Kauf dieser Vermögenswerte, sondern blieb den Bietern überlassen, eigene Lösungen vorzuschlagen, falls sie dies wünschten. (148) Alle Bieter konnten die Schiffe sowie die Ausrüstungen und die übrigen Vermögenswerte besichtigen. Der Wert der größeren Vermögenswerte (Schiff, Tugmaster und Markenname NorthLink in Höhe von 1,3 Mio. GBP) wurde durch unabhängige Schätzungen ermittelt. Die übrigen Vermögenswerte in Höhe von 0,25 Mio. GBP wurden auf der Grundlage der geschätzten Marktpreise festgelegt. (149) Nach Ansicht der Behörden des Vereinigten Königreiches fielen die meisten Strecken im Clyde und zwischen den Hebriden sowie im NorthLink-Netz unter die Entscheidung der Kommission über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (42). Nur vier der von CalMac und NorthLink bedienten Strecken erfüllen die Kriterien der Schwellenwerte nicht und sollten unmittelbar auf der Grundlage von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag beurteilt werden. (150) Die Behörden des Vereinigten Königreichs vertraten die Ansicht, dass die mit CalMac und NorthLink geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge ordnungsgemäße Betrauungsakte darstellen, da sie Art und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die betroffenen Unternehmen und Gebiete, die Art eventueller den Unternehmen übertragener ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die Vorkehrungen zur Verhinderung von Überkompensierung bzw. zur Rückzahlung etwaiger überhöhter Ausgleichszahlungen im Einzelnen festlegen. (151) Darüber hinaus sind CalMac und NorthLink verpflichtet, eine getrennte Buchhaltung für Tätigkeiten, die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen, und andere Tätigkeiten zu führen; ein Ausgleich kann nur für die den Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zurechenbaren Kosten gewährt werden (sämtliche durch die Erbringung der fraglichen Dienstleistung verursachten variablen Kosten, ein angemessener Beitrag zu den sowohl dienstleistungsbezogenen als auch im Rahmen sonstiger Tätigkeiten anfallenden Fixkosten und eine angemessene Rendite), und es müssen geeignete Verfahren für Berichterstattung und Begleitung vorhanden sein. (152) Hinsichtlich der Strecke Gourock-Dunoon räumen die Behörden des Vereinigten Königreichs ein, dass in Frage gestellt werden kann, ob der von CalMac eingerichtete Dienst eine rechtmäßige Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, da ein privater Betreiber eine Nachbarstrecke bedient, ohne dafür Zuschüsse zu erhalten. Ihrer Ansicht nach wird jedoch der von Western Ferries angebotene Dienst von vielen Ortsansässigen zwar als ergänzende und nützliche Dienstleistung betrachtet, aber nicht als effektiver Ersatz für die von CalMac angebotene Verbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum. (153) Die Behörden des Vereinigten Königreichs teilten der Kommission mit, dass sie nach dem