2011/98/EG: Entscheidung der Kommission vom 28 Oktober 2009 über die staatliche Beihilfe C 16/08 (ex NN 105/05 und NN 35/07), die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland CalMac und NorthLink für Seeverkehrsdienste in Schottland gewährt (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 8117) Text von Bedeutung für den EWR

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ommerzieller Basis erbracht werden sollte, d. h. ohne Zuschüsse. Die Entscheidung über den Umfang der angebotenen Güterverkehrsdienste blieb den Bietern überlassen. Die Kapazität sollte allerdings groß genug sein, um zumindest der Kapazität von P&O Ferries zu diesem Zeitpunkt zu entsprechen, einschließlich sinnvoller Erhöhungen für den erwarteten Anstieg der Nachfrage. (64) In der öffentlichen Ausschreibung wurden die Streckenkonfiguration und die erforderliche Mindestanzahl der Fahrten festgelegt, die Bieter wurden jedoch aufgefordert, einen detaillierten Zeitplan vorzuschlagen. Ferner war darin vorgegeben, dass die Preisgestaltung des erfolgreichen Bieters mit der schottischen Regionalregierung zu vereinbaren und die Höchsttarife zu veröffentlichen waren. Es wurde davon ausgegangen, dass die anfänglichen Tarife nicht wesentlich über den zum damaligen Zeitpunkt geltenden Preisen liegen würden. (65) Im November 1998 bekundeten 13 Schifffahrtsunternehmen ihr Interesse an der öffentlichen Ausschreibung. Sechs Fährdienstbetreiber wurden in die Auswahlliste aufgenommen, wovon drei schließlich im Juni 1999 ihr Angebot einreichten: SERCO Denholm, P&O Ferries und Northlink 1. (66) Das Angebot von SERCO Denholm wurde von der schottischen Regionalregierung ausgeschlossen, da es das höchste Angebot war und sie das Ersuchen des Bieters, am Ende des Vertrags seine Schiffe verkaufen oder die laufenden Mietverträge auf die schottische Regionalregierung übertragen zu können, für inakzeptabel hielt. (67) Im September 2000 wählte die schottische Regionalregierung Northlink 1 als bevorzugten Bieter aus. Das Angebot von Northlink 1 für einen Basiszuschuss von 45,7 Mio. GBP im Laufe des Fünfjahresvertrags war um 14 Mio. GBP günstiger als das Angebot von P&O. Die geschätzten Kosten von Northlink 1 lagen zwar über denen von P&O Ferries, aufgrund von höheren Wachstumsannahmen für den Verkehr waren seine voraussichtlichen Einnahmen aus der Fahrgastbeförderung jedoch um 8 Mio. GBP und seine Gewinne aus dem Güterverkehr um 13 Mio. GBP höher. Northlink 1 war auch bereit, einen geringeren Gewinn aus dem Vertrag zu akzeptieren als P&O Ferries. (68) Der Vertrag zwischen Northlink 1 und der schottischen Regionalregierung wurde im Dezember 2000 unterzeichnet. Nach der Auftragsvergabe bestellte Northlink 1 drei neue Schiffe zur Beförderung von Fahrgästen/Fahrzeugen und erwarb ein gebrauchtes Schiff für den Güterverkehr. (69) Ursprünglich wurde davon ausgegangen, dass der neue Anbieter in der Lage sei, neue Schiffe in Betrieb zu nehmen und zu bauen, die im April 2002 betriebsbereit wären. Northlink 1 konnte den Betrieb jedoch erst am 1. Oktober 2002 aufnehmen. Wegen dieser Verzögerung verlängerte die schottische Regionalregierung den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für P&O Ferries um sechs Monate. (70) Die diesem Angebot zugrunde liegende Kosten- und Einnahmenberechnung von Northlink 1 hat sich als zu optimistisch erwiesen. P&O Ferries bot als einziger Betreiber zwischen 1997 und 2002 einen Roll-on-/Roll-off- (nachfolgend „Ro-Ro“) Dienst für Fahrgäste, Fahrzeuge und Güter zwischen dem schottischen Festland und den nördlichen Inseln an. Northlink 1 war in seinen Prognosen auch von einer Monopolstellung für den Ro-Ro-Verkehr ausgegangen. (71) Dazu kam es jedoch nicht. Im Frühjahr 2001 begann ein neuer Betreiber, Pentland Ferries, Dienste vom schottischen Festland zu den Orkney-Inseln anzubieten und eroberte nach und nach einen beträchtlichen Anteil dieses Fahrgast-, Fahrzeug- und Güterverkehrsmarktes. (72) Im Juli 2002 gab ein Konsortium aus drei Güterkraftverkehrsunternehmen (18) bekannt, dass es sich an einem neuen Fährunternehmen, Norse Island Ferries, beteiligen werde, da ihm die von Northlink 1 im Jahr 2001 angekündigten Frachtkosten im Vergleich zu den zuvor von P&O Ferries angebotenen Preisen zu hoch erschienen. Anfang September 2002 begann Norse Island Ferries, tägliche Ro-Ro-Frachtdienste zwischen den Shetland-Inseln und dem schottischen Festland anzubieten. Während der ersten Monate schien es einen großen Anteil am Güterverkehrsmarkt zu haben. (73) Nach der Bekanntgabe des neuen Frachtdienstes von Pentland Ferries im Jahr 2001 forderte Northlink 1 eine Besprechung mit der schottischen Regionalregierung über die Auswirkungen des neuen Konkurrenten auf seine Finanzsituation. Northlink 1 legte der schottischen Regionalregierung sein Geschäftsmodell vor, damit diese die Auswirkungen der Konkurrenz auf die Rentabilität des Unternehmens überprüfen konnte. Ausgehend von diesem Modell ging Northlink 1 während der Laufzeit des Vertrags ursprünglich von einem Gesamtertrag von 14,9 Mio. GBP aus. Aufgrund der veränderten Umstände wurde daraus ein voraussichtlicher Verlust von 16,4 Mio. GBP. Dies gab Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Zahlungsfähigkeit des Vertragspartners und hinsichtlich der Frage, ob er zu der Durchführung des Vertrags in der Lage sei. Nach Aussage des Vereinigten Königreichs war diese Situation hauptsächlich auf die Konkurrenz von Norse Island Ferries zurückzuführen, die einen Anteil von über 25,5 Mio. GBP an dem negativen Ergebnis von 31,3 Mio. GBP hatte. (74) Die Konkurrenz von Norse Islands Ferries im Güterverkehrsmarkt der Shetland-Inseln endete Anfang Juni 2003, nachdem das Unternehmen seine Tätigkeit einstellte. Dies bot Northlink 1 die Möglichkeit, wieder eine rentable Basis zu erreichen. Daher beschloss die schottische Regionalregierung, Northlink 1 entsprechend den Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags weiter zu unterstützen, und ging davon aus, dass der Rückzug von Norse Islands Ferries ausreichen würde, um den Vertrag für die gesamte Laufzeit aufrechtzuerhalten. (75) Im Sommer 2003, einige Monate nach Aufnahme seiner Tätigkeit, teilte Northlink 1 der schottischen Regionalregierung jedoch mit, dass es seinen vertraglichen Verpflichtungen für die restliche Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags, d. h. bis Ende September 2007, realistischerweise nicht länger nachkommen könne. (76) Die schottische Regionalregierung überprüfte mit Hilfe von unabhängigen Wirtschaftsprüfern die Finanzsituation des Unternehmens und kam zu dem Schluss, dass Northlink 1 kurz vor dem Konkurs stand. (77) Nach Aussage der schottischen Regionalregierung bestand ohne eine zusätzliche Unterstützung für das Unternehmen die Gefahr, dass im Falle eines Insolvenzverfahrens gegen das Unternehmen (das mehrere Gläubiger hätten anstrengen können) die Versorgungsdienste von Northlink 1 unterbrochen würden. Die langfristige Zukunft der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hing von der Bereitschaft des zur Verwaltung des Unternehmens benannten Verwalters ab. Der Verwalter war nicht an vertragliche Verpflichtungen des Unternehmens gebunden und daher auch nicht zur Erbringung der bezuschussten Dienste verpflichtet. (78) Am 8. April 2004 gab die schottische Regionalregierung nach Rücksprache mit den Kommissionsdienststellen ihre Absicht bekannt, die Dienstleistung erneut auszuschreiben und veröffentlichte im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung dieser Ausschreibung. Gleichzeitig mit der Veröffentlichung dieses neuen Ausschreibungsverfahrens, das weiter unten beschrieben wird, ergriff die schottische Regionalregierung eine Reihe von Maßnahmen, um den Fortbestand der Versorgungsdienste in der Zwischenzeit zu gewährleisten. 2.2.3.3. Der Nachtrag von 2004 zum Vertrag mit Northlink 1 (79) Am 29. September 2004 vereinbarte die schottische Regionalregierung mit Northlink 1 in einem Nachtrag zum öffentlichen Dienstleistungsauftrag geänderte Finanzierungsregelungen. In diesem Nachtrag ist ein Defizitfinanzierungssystem vorgesehen, um den Fortbestand der Dienstleistungen von Northlink 1 bis zur Übertragung des Vertrags zu den in der Spezifikation festgelegten Standards zu gewährleisten. Im Nachtrag ist ferner festgelegt, dass bestimmte von Northlink 1 gemietete oder sich in dessen Besitz befindliche Vermögenswerte bei der nächsten öffentlichen Ausschreibung Bietern auf Ermessensbasis und zu einem geschätzten Marktwert angeboten werden können, die diese im Rahmen eines zukünftigen Vertrags zur Erbringung ihrer Dienste nutzen wollen. Hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Kontrolle über den Unternehmenshaushalt während dieses Zeitraums sind im Nachtrag Maßnahmen vorgesehen, durch die verhindert werden soll, dass Northlink 1 die Bestimmungen eines bewilligten Finanzplans ohne Zustimmung der schottischen Regionalregierung überschreitet. (80) Weiter sind im Nachtrag begrenzte „Anreizprämien“ in Höhe von ungefähr 1,5 bis 2 Mio. GBP pro Jahr vorgesehen, vorausgesetzt, dass eine Reihe von anspruchsvollen Dienstleistungs-, Kosten- und Einnahmezielen erreicht oder übertroffen wird. Der erste Teil der Anreizprämien wird gezahlt, wenn eine Reihe von Zielen in Bezug auf Pünktlichkeit, Verlässlichkeit und andere Leistungskriterien vollständig erfüllt wird. Dadurch soll das in der ursprünglichen Vereinbarung enthaltene System der Strafzahlungen für die Nichterfüllung von Leistungen ersetzet und verbessert werden. Der zweite Teil wird gezahlt, wenn gegenüber einem von unabhängigen Wirtschaftsprüfern der schottischen Regionalregierung genehmigten Richtbudget Kosteneinsparungen/Mehreinnahmen erzielt werden. (81) Im August 2005 forderte der schottische Rechnungshof die Rechnungsprüfungsbehörde für Schottland, „Audit Scotland“, auf, den neuen an Northlink 1 vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu überprüfen. „Audit Scotland“ ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts, die im April 2000 durch den „Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000“ (19) zur Unterstützung des Rechnungshofs gegründet wurde. Ihre Aufgabe ist es, sicherzustellen, dass die schottische Regionalregierung für die sachgemäße, effiziente und effektive Verwendung öffentlicher Mittel Rechenschaft ablegt. (82) Laut einem im Dezember 2005 von „Audit Scotland“ (20) veröffentlichten Bericht hat Northlink 1 von der schottischen Regionalregierung während der ersten drei Jahre (Oktober 2002 bis Ende September 2005) der Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags 71 Mio. GBP erhalten, während die Ausgleichszahlungen im Vertrag auf 50,3 Mio. GBP begrenzt waren. Im Bericht ist die folgende Aufschlüsselung für die erhaltenen 71 Mio. GBP aufgeführt: (a) 33,6 Mio. GBP Basis-Ausgleichszahlungen aufgrund des ursprünglichen Vertrags; (b) 16,7 Mio. GBP sonstige Zuschüsse gemäß den Bestimmungen des ursprünglichen Vertrags; (c) 18,2 Mio. GBP zusätzliche Mittel, um den Fortbestand der Dienstleistungen sicherzustellen; und (d) 2,5 Mio. GBP für die vollständige Begleichung der Kosten aus Mietverträgen von Northlink 1. (83) Auf der Grundlage der von den britischen Behörden übermittelten Daten gewährte die schottische Regionalregierung Northlink 1 zwischen September 2005 und der Übergabe des Vertrags an seinen Nachfolger am 6. Juli 2006 eine weitere Beihilfe in Höhe von 21,6 Mio. GBP. (84) Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Angaben vorgelegt, unter anderem zum Nettoumsatz aus den Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (vor allem der Fahrgastbeförderung) und den kommerziellen Tätigkeiten (vor allem dem Güterverkehr), die von Northlink 1 vom Haushaltsjahr 2002/2003 bis zum Haushaltsjahr 2005/2006 erbracht wurden: Tabelle 3 Gewinn- und Verlustrechnung der Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten von Northlink 1 von 2002/2003 bis 2005/2006 (in Mio. GBP) Gemeinwirtschaftliche Tätigkeiten Kommerzielle Tätigkeiten Insgesamt Einnahmen Ausgaben Gewinn/ Verlust Einnahmen Ausgaben Gewinn/ Verlust Gewinn/ Verlust 2002/2003 26,7 –28,3 –1,7 7,7 –7,3 0,5 –1,2 2003/2004 38,0 –35,5 2,5 10,5 –10,0 0,5 3,0 2004/2005 33,8 –34,6 –0,8 10,3 –10,1 0,1 –0,7 2005/2006 ( (21)) 31,1 –30,2 0,9 7,4 –7,2 0,2 1,1 (85) Die in Tabelle 3 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. Die kommerziellen Einnahmen stammen aus der Beförderung von Gütern und Vieh (22). Einnahmen aus Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen umfassen staatliche Fördermittel und Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf. Auf der Ausgabenseite werden die Gemeinkosten wie Hafengebühren, Terminal-Kosten und Verwaltungsausgaben nach der relativen Gewichtung dieser Kosten bei Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der kommerziellen Tätigkeiten aufgeteilt. (86) Der Abschlussprüfer (KPMG LLP) wandte vereinbarte Verfahren in Bezug auf Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses an. Zwischen den in Tabelle 3 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 1 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. 2.2.3.4. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag von 2006 mit Northlink 2 (87) Im März 2004 setzte das Vereinigte Königreich die Kommission über das Vorhaben der schottischen Regionalregierung in Kenntnis, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag sobald als möglich erneut auszuschreiben. (88) Am 8. April 2004 gab die schottische Regionalregierung öffentlich ihre Absicht bekannt, den Dienst erneut auszuschreiben, und veröffentlichte im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung der Ausschreibung. Am 27. Mai 2004 veröffentlichte sie im Rahmen eines Konsultationsverfahrens einen Entwurf der Spezifikation der Ausschreibung. (89) Im Gegensatz zur Ausschreibung im Jahr 2000 enthielt die neue Ausschreibung (23) gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Frachtverkehr. Der erfolgreiche Bieter muss umfangreiche Ro-Ro-Frachtdienste anbieten, einschließlich der Beförderung von Vieh und gefährlichen Gütern sowie einer zusätzlichen Fahrt für die Frachtbeförderung unter der Woche auf der Strecke Aberdeen-Kirkwall. Die Tarife von 2005 wurden als Grundlage für die Tarifbestimmungen für 2006 verwendet, wodurch eine Indexierung mittels des Verbraucherpreisindexes ermöglicht wurde. Die Tarife für den allgemeinen Güterverkehr mussten für Hin- und Rückfahrten auf den Strecken Aberdeen-Kirkwall-Lerwick gesenkt werden, um ca. 19 % auf der Strecke Kirkwall-Aberdeen und 25 % auf der Strecke zu den Shetland-Inseln. (90) Northlink 1 besaß Vermögenswerte, die für die Durchführung des Vertrags wichtig waren, wie IT-Geräte, Schiffsersatzteile und -ausrüstung, Hafenausrüstung, Büroausstattung, verschiedene Bestände und Viehtransportanhänger. Ferner hatte das Unternehmen laufende Mietverträge für ein Frachtschiff, Zugfahrzeuge und ein Fahrkartensystem. Diese Vermögenswerte und vertraglichen Vereinbarungen wurden allen Bietern auf der Grundlage eines geschätzten Marktwertes zur Verfügung gestellt. (91) Am 19. Juli 2005 forderte die schottische Regionalregierung drei Unternehmen aus der Auswahlliste auf, ein Angebot abzugeben. Daraufhin gaben zwei Unternehmen am 30. November 2005 ein Angebot ab. Das dritte Unternehmen zog sich im Oktober 2005 vom Verfahren zurück. Am 9. März 2006 gab die schottische Regionalregierung den bevorzugten Bieter bekannt: CalMac. (92) Ein neues Unternehmen, Northlink 2, wurde als hundertprozentige Tochtergesellschaft von CalMac (das selbst hundertprozentiges Eigentum der schottischen Behörden ist) gegründet, um den an CalMac vergebenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag durchzuführen, der am 6. Juli 2006 unterzeichnet wurde. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag lief von 2006 bis 2012. Northlink 2 übernahm die Bedienung der beiden Strecken zu den nördlichen Inseln sowie den Großteil der Vermögenswerte und des Personals von Northlink 1. (93) Nach Angaben des Vereinigten Königreichs wurden alle Vermögenswerte von Northlink 1, die Northlink 2 übernehmen wollte, von diesem zum tatsächlichen oder geschätzten Marktpreis erworben. (94) Im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags von 2006 erhielt Northlink 2 von den schottischen Behörden die folgenden Zuschüsse: Tabelle 4 Öffentliche Mittel für Northlink 2 seit 2006 (in Mio. GBP) Defizitzuschüsse Investitionskredite Insesamt 2006/2007 (24) 21,8 1,3 23,1 2007/2008 (25) 28,0 2,0 30,0 (95) Northlink 2 führte keine Tätigkeiten aus, die nicht Bestandteil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (der den Vieh- und Gütertransport beinhaltete) waren. Aus diesem Grund wurden alle seine Tätigkeiten als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen angesehen. Das Vereinigte Königreich hat finanzielle Angaben vorgelegt, einschließlich des Nettoumsatzes aus den von Northlink 2 seit dem Vertragsjahr 2006/2007 durchgeführten Geschäftstätigkeiten. Als Richtwert legten sie eine theoretische Aufschlüsselung dieser Beträge nach Gütern und Fahrgästen (und begleitenden Fahrzeugen) vor: Tabelle 5 Gewinn- und Verlustrechnung der Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Northlink 2 in den Jahren 2006/2007 und 2007/2008 (in Mio. GBP) (26) (in Mio. GBP) Fahrgäste und begleitende Fahrzeuge Güter Insgesamt Einnahmen Ausgaben Gewinn/ Verlust Einnahmen Ausgaben Gewinn/ Verlust Gewinn/ Verlust 2006/2007 38,3 –37,5 0,8 12,1 –11,8 0,3 1,1 2007/2008 39,7 –38,6 1,0 10,9 –10,6 0,3 1,3 (96) Die in Tabelle 5 angegebenen Beträge ergeben sich aus der analytischen Buchführung auf der Grundlage der gesetzlich vorgeschriebenen Jahresabschlüsse. (97) Der Abschlussprüfer (KPMG LLP) wandte vereinbarte Verfahren in Bezug auf Methode, Buchführungsdaten und Inhalt des Abschlusses an. Zwischen den in Tabelle 5 angegebenen Beträgen und den zugrundeliegenden Büchern und Unterlagen von Northlink 2 wurden keine wesentlichen Unterschiede festgestellt. 2.2.4. BEFÖRDERUNGSENTGELTE (98) In Tabelle 6 sind die Preise angeführt, die seit dem 1. Januar 2000 von dem im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags (Ro-Ro-Frachtdienste) tätigen Betreiber und Streamline Shipping (Lo-Lo-Frachtdienste) für die Frachtbeförderung verlangt werden. Tabelle 6 Vergleich der Beförderungsentgelte pro Meter zwischen dem im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätigen Betreibers und Streamline Shipping (27) (in GBP) Jahr Betreiber-Vertrag über öffentl. Verkehrsdienste Streamline Shipping (28) Shetland Orkney Shetland Orkney 2000 (Preise: P&O Ferries) 43,70 37,90 37,05 31,62 2002 (Richtpreise: Northlink 1) 44,00 36,00 2002/2003 (Preise: Northlink 1) 36,00 25,50 33,69 29,40 2004 (Preise: Northlink 1) 38,50 27,50 34,87 28,86 2005 (Preise: Northlink 1) 39,45 28,20 33,24 30,29 2006 (Preise: Northlink 1) 40,60 29,00 40,43 32,07 Juli 2006 (Preise: Northlink 2) 30,60 23,50 40,43 32,07 (99) Streamline Shipping behauptet anhand der veröffentlichten Daten, dass Northlink 1 und Northlink 2 die Frachtpreise auf ein Niveau gedrückt haben, das für Streamline Shipping nicht tragbar ist, und dass dies nur aufgrund der finanziellen Unterstützung möglich war, sie der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags tätige Betreiber für die Fahrgastbeförderung erhalten hat. (100) Das Vereinigte Königreich weist daraufhin, dass der in Tabelle 6 aufgeführte Vergleich möglicherweise irreführend ist, da Streamline Shipping seine Preise nicht pro Meter berechnet (29). Ferner führt es an, dass Lo-Lo- und Ro-Ro-Dienste zu den nördlichen Inseln unterschiedliche Segmente des Frachtverkehrsmarktes darstellen, obwohl es bei der Nutzung der beiden Dienste zu einigen Überschneidungen kommen kann. Der Lo-Lo-Betrieb ist in der Regel mit nur zwei Fahrten pro Woche weniger zeitempfindlich, und die Güter haben üblicherweise einen geringeren Wert. Daher vertritt das Vereinigte Königreich die Auffassung, dass jeder Vergleich der beiden Dienste nicht realitätsgetreu ist, und dass man aus einem solchen Vergleich nur schwer Schlüsse ziehen kann. (101) Northlink 1 gab im Dezember 2001 — vor der Erfüllung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags — seine Preise pro Meter für die Beförderung von Anhängern zu den Shetland- und Orkney-Inseln bekannt: 44,00 GBP beziehungsweise 36,00 GBP. Die Preise waren dadurch gerechtfertigt, dass Northlink 1 berechnen musste, die sowohl wirtschaftlich tragbar als auch marktüblich waren. Ferner wurde angegeben, dass diese Preise für einen Zeitraum von fünf Jahren festgelegt werden würden. Northlink 1 erklärte, dass es sich eine kostenlose oder sehr billige Beförderung von Anhängern nicht leisten könne. Gleichzeitig betonte Northlink 1, dass es keine Zuschüsse für den Güterverkehr erhält. (102) Nach Angaben von Streamline Shipping reagierte Northlink 1 auf die Konkurrenz von Streamline Shipping und Norse Island Ferries, indem es 2002 (gleich zu Vertragsbeginn) die Preise beträchtlich senkte, die es zuvor als marktüblich beschrieben hatte (auf 36,00 GBP beziehungsweise 25,50 GBP pro Meter für die Beförderung von Anhängern zu den Shetland- und Orkney-Inseln). Streamline Shipping und Norse Island Ferries vermuten, dass Northlink 1 seine Frachtdienste zu nicht kostendeckenden Preisen anbot. (103) Im Dezember 2003 führte Northlink 1 spezielle Sondertarife ein: a) Einen Vorzugstarif für leere Anhänger; b) einen speziellen Pauschalpreis von 200 GBP für die Beförderung von nicht zeitempfindlichen Gütern zwischen Aberdeen und Kirkwall (der sogenannte „Sunday Special“-Tarif); und c) Nachlässe für den gewerblichen Verkehr von bis zu 10 %, berechnet nach den pro Monat beförderten förderfähigen Metern Stellfläche. (104) Seitdem Northlink 2 im Juli 2006 mit der Durchführung des dritten öffentlichen Dienstleistungsauftrags begann, stieg der auf Streamline Shipping ausgeübte wirtschaftliche Druck angeblich weiter an. Laut Streamline Shipping verkündete der damalige Verkehrsminister bei der Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an Northlink 2, dass die Preise für den Frachtverkehr von Aberdeen zu den Shetland-Inseln um 25 % und zu den Orkney-Inseln um 19 % gesenkt werden würden. Dies war nach Auffassung von Streamline Shipping nur aufgrund des erhöhten jährlichen Zuschusses für Northlink 2 möglich. (105) Nach den Angaben von Streamline Shipping lagen die von Northlink 2 im Juli 2006 berechneten Standardpreise pro Meter bei 30,60 GBP zu den Shetland-Inseln und 23,50 GBP zu den Orkney-Inseln. Diese Preise sind mit den von Streamline Shipping pro Meter berechneten Preisen zu vergleichen, nämlich 40,43 GBP zu den Shetland-Inseln und 32,07 GBP zu den Orkney-Inseln. Darüber hinaus blieben die Vergünstigungen für leere Anhänger und das „Sunday Special“ von Northlink 2 mit Preissenkungen von bis zu 73 % angeblich bestehen. (106) Streamline Shipping gab an, dass es früher versucht hat, mit Northlink 2 zu konkurrieren und seine Preise ebenfalls senkte, das Ausmaß der den Kunden von Northlink 2 gebotenen Preissenkungen diese Strategie jedoch unmöglich gemacht hat. Berechnungen von Streamline Shipping zufolge muss es pro Meter 36,67 GBP verlangen, um seine Kosten zu decken. Dieser Preis liegt über dem, der zurzeit von Northlink 2 angeboten wird. (107) Laut Pentland Ferries bietet Northlink 2 den Bewohnern der Orkney-Inseln einen Sondertarif für „Freunde und Verwandte“ an, der überaus nachteilige Auswirkungen auf die konkurrierenden Dienste von Pentland Ferries hat, insbesondere seit der neue Katamaran „Pentalina“ von Pentland Ferries im März 2009 in Betrieb genommen wurde. NorthLink soll dieses Angebot 2008/2009 auf eine große Zahl von „Freunden und Verwandten“ ausgeweitet und dadurch die Fahrpreise allgemein er