Beschluss (EU) 2017/2111 der Kommission vom 5. Juli 2016 über die von Italien durchgeführte Gründung und Kapitalausstattung der Airport Handling S.p.A. SA.21420 (2014/C) (ex 2014/NN) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4103) (Nur der italienische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR.

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angesichts der gegenwärtig verfügbaren Ansätze und des Standes der technischen Umsetzung als realistisch betrachtet wurde. (102) Angesichts der detaillierten Gebote, die im März 2014 bei Airport Handling eingingen, stellte die BCG darüber hinaus fest, dass der Investitionsrahmen von […] (*1) EUR weitgehend im Einklang mit dem Bedarf für die Beschaffung der neuen im Wesentlichen (95 %) aus neuen Fahrzeugen bestehenden Ausrüstung stand. (103) Ferner gelangte die BCG in dieser Zusammenfassung zu dem Ergebnis, dass die im Geschäftsplan bis 2017 vorgesehene Gewinnspanne ([…] (*1) %, […] (*1) EUR) sich weitgehend mit der durchschnittlichen Rentabilität einer erheblichen Stichprobe anderer europäischer Unternehmen im privaten und im öffentlichen Sektor (Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport und ATA-Handling) decke bzw. diese nur leicht übertreffe. Die BCG wies jedoch darauf hin, dass die tatsächliche Entwicklung der Zusammensetzung des Verkehrs sowie mögliche Auswirkungen einer neuen Rechtsvorschrift zum Flughafen Linate (Decreto Linate) zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens in Malpensa führen könnten. 2.6.3.2. Der Brattle-Bericht (104) Die SEA beauftragte die Brattle Group, die von der SEA durchgeführte Kapitalzuführung für Airport Handling zu untersuchen und insbesondere zu überprüfen, ob diese Investition mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar war. Die Brattle Group legte ihren Bericht am 30. März 2015 vor. (105) Dem Brattle-Bericht zufolge beruht die Untersuchung auf den Informationen, die der SEA zum Zeitpunkt des Beschlusses über die Investition in Airport Handling bekannt waren, sowie auf öffentlichen Daten über die Wettbewerbsposition der SEA. Im Brattle-Bericht wird festgestellt, dass die Annahmen des Geschäftsplans von November 2013 für die Prüfung unter Zugrundelegung des Verhaltens eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers deshalb am relevantesten seien, weil die SEA die Investitionen aufgrund dieser Annahmen vorgenommen habe (17). (106) Nach dem Brattle-Bericht können die von der Kommission im Einleitungsbeschluss von 2014 geäußerten Zweifel dahin gehend, dass der Geschäftsplan von Airport Handling zu optimistisch sei, dadurch widerlegt werden, dass sich Schlüsselannahmen des Geschäftsplans in der Praxis tatsächlich erfüllt haben. Insbesondere habe der Marktanteil von Airport Handling im Jahr 2014 die Prognosen des Geschäftsplans von November 2013 noch übertroffen. (107) Dem Brattle-Bericht zufolge beruhen die im Geschäftsplan von August 2014 genannten Einheitspreise (die Airport Handling pro Flugbewegung berechnet) auf bereits mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträgen, in denen ein Preis von durchschnittlich […] (*1) EUR) vereinbart wurde, der somit noch über dem Preis lag, der im Geschäftsplan von November 2013 angenommen wurde (Preise von […] (*1) EUR im Jahr 2014 bis zu […] (*1) EUR im Jahr 2017). Dies veranlasste die Sachverständigen zu den nachstehenden Schlussfolgerungen: Erstens kommen die Marktpreise des Geschäftsplans von 2014 der tatsächlichen Entwicklung näher, weil sie auf unterzeichneten Verträgen beruhen. Zweitens wurde der Marktpreis, den Airport Handling berechnen könnte, im Geschäftsplan von November 2013, von dem die SEA bei ihrer Investitionsentscheidung ausging, zu niedrig angesetzt. Drittens bestätigt dies, dass die Marktpreise im Geschäftsplan von November 2013 nicht nur angemessen, sondern sogar zu niedrig waren. (108) Und schließlich stellten die Sachverständigen fest, dass die Marktpreise, die Airport Handling mit den Fluggesellschaften ausgehandelt hatten, noch unter den Preisen lagen, die die SEAH tatsächlich berechnete. (109) Die Sachverständigen räumen ein, dass der ursprüngliche Marktanteil laut dem Geschäftsplan von November 2013 als zu hoch für einen neuen Marktteilnehmer erscheinen könne. Sie gehen jedoch davon aus, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gewusst hätte, dass die Auflösung der SEAH zu der besonderen Situation führen würde, dass sehr viele Abfertigungsvereinbarungen an den von der SEA betriebenen Flughäfen erreichbar waren. Die Sachverständigen gelangten zu dem Schluss, dass Airport Handling sich diese Situation zunutze gemacht habe und dass die anderen Marktteilnehmer an den Mailänder Flughäfen dies ebenso gekonnt hätten. Dem Bericht zufolge war der zu erwartende Marktanteil von Airport Handling außerdem typisch für große italienische Flughäfen, auf denen die größte Abfertigungsgesellschaft in der Regel einen Marktanteil von etwa 70 % hat. Außerdem stellten die Sachverständigen fest, dass Airport Handling die einzige Abfertigungsgesellschaft mit hinreichenden Vermögenswerten und einer geeigneten Ausrüstung für einen vollständigen Service rund um die Uhr sei und dass dies einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil darstelle. (110) Darüber hinaus betrachten die Sachverständigen die niedrigeren Personalkosten als einen der Hauptgründe für die ungeachtet der Verluste der SEAH für Airport Handling prognostizierte Rentabilität. Die Sachverständigen bewerteten diese Annahme als angemessen, da Airport Handling neue Arbeitsverträge aushandelte, in denen sich die Arbeitnehmer verpflichteten, pro Jahr 20 Tage mehr zu arbeiten als nach den Verträgen der SEAH. (111) Nach dem Brattle-Bericht wurden die Arbeitskosten im Geschäftsplan von November 2013 leicht unterschätzt; im Geschäftsplan von August 2014 wurden die Kosten pro VZÄ jedoch mit […] (*1) EUR/Stunde ([…] (*1)) angesetzt. (112) Nach Auffassung der Sachverständigen hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bei der Investition in Airport Handling eine Rendite (d. h. einen internen Zinsfuß (IRR)) mindestens in Höhe des gewichteten Kapitalkostensatzes (WACC) nach der Standard-Finanztheorie erwartet. In diesem Fall bestätigten die Berechnungen, dass der erwartete IRR des Vorhabens bei allen Szenarien über dem WACC liegt und dass ein privater Kapitalgeber daher davon ausgegangen wäre, mit seiner Investition in Airport Handling Gewinne zu erzielen. (113) Die Beratungsgesellschaft stellte auch fest, dass das Unternehmen zum Zeitpunkt der Entscheidung der SEA über die Gründung von Airport Handling im Jahr 2013 zu 44,31 % im Eigentum des privaten Eigenkapitalfonds F2i stand. F2i benannte zwei Mitglieder für den Verwaltungsrat der SEA, und dem Brattle-Bericht zufolge hatte keines der Mitglieder des Verwaltungsrats gegen den Vorschlag der SEA gestimmt, in Airport Handling zu investieren; auch dies deute darauf hin, dass die Investition als rentabel betrachtet wurde und daher mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sei. (114) Außerdem heißt es im Brattle-Bericht, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Wahrscheinlichkeit, dass die Kommission eine wirtschaftliche Kontinuität zwischen der SEAH und Airport Handling hätte feststellen können und dass Airport Handling daher verpflichtet gewesen wäre, die in einem Rückforderungsbeschluss als mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar eingestufte Beihilfe zurückzuzahlen, als verhältnismäßig gering angesehen hätte. Die SEA habe nämlich Maßnahmen getroffen, um Airport Handling zu schützen und einer wirtschaftlichen Kontinuität vorzubeugen (etwa durch die Einrichtung des Trusts). Nach den Kostenschätzungen von Brattle bezüglich des Geschäftsplans von November 2013 war die Investition der SEA in Airport Handling mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar, solange die Wahrscheinlichkeit der Feststellung einer wirtschaftlichen Kontinuität unter […] (*1) % (für die Kapitalkostenschätzung der SEA) bzw. unter […] (*1) % (für die Kapitalkostenschätzung von Brattle) lag. Brattle hielt die Annahme für angemessen, dass in der gegebenen Situation und insbesondere angesichts der Anmeldung bei der Kommission ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diese Wahrscheinlichkeit mit unter […] (*1) % angesetzt und daher aus rein wirtschaftlichen Gründen in Airport Handling investiert hätte. 2.7. Angekündigte Reduzierung des Umfangs der wirtschaftlichen Tätigkeiten von Airport Handling (115) Italien schlug vor, den Umfang der damals von Airport Handling durchgeführten Tätigkeiten im Vergleich zum Umfang der früheren Tätigkeiten der SEAH weiter zu reduzieren. Dies sollte insbesondere für […] (*1) gelten. (116) Gegenwärtig erbringt die SEA nach einer neuen bis zum 31. Dezember 2018 befristeten Vereinbarung […] (*1). (117) Die SEA erklärte ihre Bereitschaft, bis spätestens 31. Dezember 2016 die Vereinbarung über […] (*1) zu kündigen und diese somit der Zuständigkeit von Airport Handling zu entziehen; außerdem sollten etwa […] (*1) Mitarbeiter von Airport Handling eingestellt werden, die zurzeit […] (*1). Infolge dieser Änderung sollte der Umsatz von Airport Handling, der bei etwa […] (*1) EUR lag, im ersten Jahr der Geschäftstätigkeit um […] (*1) EUR zurückgehen. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS 3.1. Wirtschaftliche Kontinuität und Übergang der Rückzahlungspflicht (118) Im Einleitungsbeschluss von 2014 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, die vom Gerichtshof genannten Voraussetzungen für die Feststellung, dass ein anderes Unternehmen als der ursprüngliche Begünstigte für die Rückzahlung der Beihilfe verantwortlich gemacht werden kann, seien in dieser Sache weitgehend erfüllt. Dies gelte insbesondere für die folgenden Punkte: — Selbst wenn die früheren Mitarbeiter der SEAH von Airport Handling wieder eingestellt würden, sollten ihnen nach der Vereinbarung der Gewerkschaften mit der SEA und der SEAH vom 4. November 2013 doch offenbar die Rechte eingeräumt werden, die ihnen auch nach den früheren Verträgen mit der SEAH zustanden. — Nach Informationen, die der Kommission damals vorlagen, führten die SEA und Airport Handling bereits vor Auslaufen der wesentlichen Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften gemeinsame Vermarktungsmaßnahmen durch, um den am Flughafen tätigen Fluggesellschaften die Gewissheit zu vermitteln, dass die SEA nach der vollständigen Liquidation der SEAH die Bodenabfertigung durch ihre neue Tochtergesellschaft Airport Handling aufrechterhalten würde. — Die zur Durchführung der Bodenabfertigungsdienste erforderliche Ausrüstung sollte Airport Handling bis zur (möglichen) Veräußerung dieser Vermögenswerte an Dritte im Wege einer offenen Ausschreibung von der SEAH leasen. Das Argument Italiens, Airport Handling nutze diese Vermögenswerte im Rahmen eines Leasingvertrags zum Marktpreis, wies die Kommission insoweit zurück, als zum einen der Wert der fraglichen Vermögenswerte von einem Sachverständigen ermittelt wurde, den die Muttergesellschaft SEA bestellt hatte, und zum anderen nicht sicher war, dass diese Vermögenswerte letztlich auch tatsächlich veräußert würden. — Die neue Bodenabfertigungssparte hätte dieselbe Eigentümerin wie die SEAH (nämlich die SEA). Den Vorschlag Italiens, 20 % des Kapitals der neuen Bodenabfertigungsgesellschaft in einem Beteiligungsverfahren anzubieten, bewertete die Kommission als nicht ausreichend, um eine wirtschaftliche Kontinuität mit der SEAH auszuschließen, da der Vorschlag zum einen auf eine Minderheitsbeteiligung beschränkt war und zum anderen diesbezüglich keine Garantien gegeben wurden. Zudem würde die Öffnung der Kapitalbeteiligungsstruktur erst nach dem Markteintritt von Airport Handling erfolgen. — Der Zeitpunkt — nach Erlass des Rückforderungsbeschlusses — und die ökonomische Folgerichtigkeit der Gründung der neuen Bodenabfertigungsgesellschaft deuteten darauf hin, dass das von Italien vorangemeldete Vorhaben dazu dient, die Rückforderung zu umgehen. (119) Daher stellte die Kommission vorläufig fest, dass mit der Gründung des neuen Unternehmens offenbar eine Umgehung der Rückzahlungspflicht bezweckt und bewirkt werde und es sich bei Airport Handling um den Nachfolger der SEAH handele. Insoweit vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass Airport Handling für die Rückzahlung der Beihilfe, die der SEAH gewährt und die im Rückforderungsbeschluss von 2012 als unvereinbar mit dem Binnenmarkt eingestuft worden war, haftbar gemacht werden könne. 3.2. Kapitalzuführung (120) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Entscheidung der SEA über die Gründung von Airport Handling und über die Kapitalzuführung zur Airport Handling dem Staat zuzurechnen sei. Erstens stellte die Kommission fest, dass die Stadt Mailand mit einer Beteiligung von 54,81 % Mehrheitsaktionärin der SEA war und dass daher davon auszugehen sei, dass der Staat Einfluss auf Entscheidungsprozesse bei der SEA nehme und insoweit an den Beschlüssen des Unternehmens beteiligt sei. Zweitens verwies die Kommission auf bestimmte Erklärungen von Vertretern Italiens in dieser Sache, nach denen die Gründung von Airport Handling von den italienischen Behörden offenbar insbesondere durchgeführt wurde, um Arbeitsplätze an den Mailänder Flughäfen zu erhalten. (121) Da die SEA offenbar von Italien kontrolliert wurde, gelangte die Kommission zudem zu dem vorläufigen Schluss, dass die von der SEA finanzierte Kapitalzuführung staatliche Mittel beinhaltete. (122) Darüber hinaus war die Kommission der vorläufigen Auffassung, dass die SEA sich nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe, als sie die Kapitalzuführung für Airport Handling vornahm. (123) Erstens zweifelte die Kommission daran, dass ein privater Kapitalgeber von Airport Handling eine Kapitalzuführung zu dem Zeitpunkt gewährt hätte, zu der die SEA die Kapitalzuführung vornahm, da die Kommissionsdienststellen Italien bereits davon in Kenntnis gesetzt hatten, dass die beabsichtigte Gründung einer neuen Bodenabfertigungsgesellschaft wahrscheinlich eine wirtschaftliche Kontinuität und damit eine Haftung des neuen Unternehmens für die Rückzahlung der im Rückforderungsbeschluss von 2012 als mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar eingestuften Beihilfe begründen würde. Im Geschäftsplan von November 2013 wurde das Risiko eines Übergangs der Haftung für die Rückzahlung von der SEAH auf Airport Handling jedoch nicht berücksichtigt. (124) Zweitens äußerte die Kommission Zweifel daran, dass der Geschäftsplan, auf den sich die Entscheidung der SEA über die Investition in Airport Handling gründete, sich auf hinreichend solide Annahmen stütze. (125) Daher stellte die Kommission fest, dass die die Investition der SEA in Höhe von 25 Mio. EUR in Airport Handling offenbar nicht auf wirtschaftlichen Bewertungen beruhte, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter vergleichbaren Umständen vor derartigen Investitionen vorgenommen hätte, um sich ein Bild von der künftigen Rentabilität der Investition zu verschaffen. Aus diesem Grund gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die Kapitalzuführung von 25 Mio. EUR eine staatliche Beihilfe zugunsten von Airport Handling darstellte. 4. STELLUNGNAHMEN ITALIENS 4.1. Wirtschaftliche Kontinuität (126) Italien erinnerte daran, dass nach der Rechtsprechung durch die Rückzahlung illegaler und mit dem Binnenmarkt unvereinbarer staatlicher Beihilfen Verfälschungen des Wettbewerbs infolge des durch die rechtswidrige Beihilfe gewährten Wettbewerbsvorteils beseitigt werden sollen. Daher müsse die rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe von dem Unternehmen zurückgefordert werden, das den tatsächlichen Nutzen davon hatte. Die Rückforderungsverpflichtung könne nur dann auf andere Unternehmen als den ursprünglichen Begünstigten ausgedehnt werden, wenn die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt seien: — Es wurde festgestellt, dass das Unternehmen die Tätigkeit des begünstigten Unternehmens fortsetzt und — dass der tatsächliche Nutzen infolge des Wettbewerbsvorteils in Verbindung mit der Beihilfe bei dem Unternehmen verblieben ist. (127) Italien ist der Auffassung, in dieser Sache könne die Gewährung des Wettbewerbsvorteils in Verbindung mit der Beihilfe für die SEAH von vornherein ausgeschlossen werden. (128) Insbesondere stellt Italien fest, dass der mutmaßliche Vorteil für die SEAH von der Kommission in den Erwägungsgründen 219 ff. ihres Rückforderungsbeschlusses als Ausgleich für die Verluste betrachtet worden sei, die der SEAH in den Jahren 2002-2010 entstanden seien. Wie von der Kommission erläutert, seien diese Verluste auf hohe Personalkosten zurückzuführen, auf die ein erheblicher Anteil der Gesamtkosten der Bodenabfertigungsgesellschaft entfalle. Da die von der Kommission als staatliche Beihilfe eingestuften Kapitalzuführungen in erster Linie zur Deckung der Verluste infolge der übermäßigen Personalkosten der SEAH dienten, wird der Wettbewerbsvorteil, den die SEAH erlangte, nach Auffassung Italiens mit der Liquidation und mit dem Ausscheiden der Gesellschaft aus dem Markt faktisch hinfällig. (129) Ferner wies Italien darauf hin, dass selbst wenn der Wettbewerbsvorteil in Verbindung mit der Beihilfe, die der SEAH gewährt wurde, zu einem — geringen — Teil den Vermögenswerten des Unternehmens zugerechnet werden könne, d. h. den Vermögenswerten, die die SEAH zur Erbringung ihrer Bodenabfertigungsdienste an den Mailänder Flughäfen nutzte, wären diese Vermögenswerte doch nicht von der SEAH auf Airport Handling übergegangen. Vielmehr seien sie bis zur Veräußerung auf dem freien Markt vorübergehend zu Marktbedingungen von Airport Handling geleast worden. (130) Außerdem stellte Italien fest, dass selbst dann, wenn Airport Handling über die SEAH tatsächlich einen Wettbewerbsvorteil erlangt haben sollte, in diesem Fall doch nicht festgestellt werden könne, dass Airport Handling de facto die wirtschaftliche Tätigkeit der SEAH fortsetze. (131) Erstens sei weder rechtlich noch faktisch eine Übertragung von Arbeitsverträgen zwischen der SEAH und Airport Handling erfolgt. Airport Handling habe nur das für die Erbringung der Bodenabfertigungsdienste unabdingbare Personal eingestellt, und die Einstellungen seien zu grundlegend neuen Bedingungen erfolgt. Außerdem hätten die neuen Arbeitsverträge einer anderen Regelung (den Vorschriften für Abfertigungsgesellschaften und nicht den Vorschriften für Flughafenbetreiber des nationalen Tarifvertrags (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL)) unterlegen, und für die Arbeitnehmer sei eine andere Arbeitnehmerorganisation zuständig gewesen (nicht mehr Assoaeroporti, sondern Assohandlers). Daher sei es Airport Handling gelungen, die Personalkosten zu reduzieren und die Produktivität erheblich zu steigern. (132) Zudem sei die Darstellung der Kommission im Einleitungsbeschluss von 2014, dass früheren Mitarbeitern der SEAH die in den früheren Verträgen mit der SEAH gewährten Rechte auch weiterhin zugestanden worden seien, nicht belegt worden. Die Vereinbarung vom 4. November 2013 habe keine Garantien zugunsten früherer Mitarbeiter der SEAH in Bezug auf erworbene Rechte enthalten, und in der Vereinbarung sei deutlich auf die Notwendigkeit neuer Arbeitsverträge mit neuen Bedingungen verwiesen worden. (133) Außerdem sei keine Übertragung der Verträge zwischen der SEAH und den an den Mailänder Flughäfen tätigen Fluggesellschaften auf Airport Handling erfolgt. Nach Auskunft Italiens handelte Airport Handling nach der Kündigung der Verträge zwischen der SEAH und den Fluggesellschaften neue Verträge mit den an den Mailänder Flughafen tätigen Flughafengesellschaften aus. Ferner hätten die SEA und Airport Handling entgegen der Darstellung der Kommission im Einleitungsbeschluss von 2014 (die zudem nicht belegt sei) keine gemeinsame diesbezügliche Vermarktung betrieben. In jedem Fall wäre dies für die Bewertung hinsichtlich des Bestehens einer wirtschaftlichen Kontinuität zwischen der SEAH und Airport Handling auch unerheblich. In diesem Zusammenhang wies Italien darauf hin, dass sich der gegenwärtige Kundenstamm von Airport Handling vom Kundenstamm der SEAH unterscheide. Airport Handling habe bestimmte Verträge mit Fluggesellschaften geschlossen, die nicht auch bereits Kunden der SEAH waren; andererseits seien Verträge mit einigen der früheren Kunden der SEAH nicht aufrechterhalten worden. (134) Dass der Geschäftsplan von Airport Handling einen Marktanteil von […] (*1) vorsehe, könne an sich nicht als Beweis für eine wirtschaftliche Kontinuität angesehen werden. Dieser Marktanteil sei vor dem Hintergrund des von Airport Handling verfolgten Ziels der mittelfristigen Wirtschaftlichkeit zu bewerten. (135) Darüber hinaus erklärte Italien, Airport Handling sei am Verfahren der Veräußerung der Vermögenswerte der SEAH nicht beteiligt gewesen, und insoweit erfolge keine Übertragung von Vermögenswerten zwischen den beiden Unternehmen. Nach Auffassung Italiens kann die bloße Tatsache, dass die Vermögenswerte des Beihilfeempfängers einem dritten Unternehmen nach Maßgabe eines Leasing-Vertrags überlassen werden, kein hinreichender Beleg dafür sein, dass dieses Unternehmen durch die Beihilfe einen Wettbewerbsvorteil erlangt hätte. Ein Anzeichen für eine Kontinuität hätte nur dann gesehen werden können, wenn der Preis für das Leasing der Vermögenswerte unter dem Marktpreis gelegen hätte. In diesem Fall sei der Leasingpreis jedoch von einem unabhängigen Unternehmen (IMQ) festgesetzt worden. (136) Außerdem verwies Italien darauf, dass sich die Beteiligungsstruktur der SEA erheblich von der Beteiligungsstruktur zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe für die SEAH unterscheide. Im Zeitraum 2002-2010 habe die SEA vollständig in staatlichem Eigentum gestanden; inzwischen sei ein privater Kapitalgeber (F2i) mit 44,31 % am Gesellschaftskapital beteiligt. (137) Außerdem biete die Einrichtung des Trusts eine weitere Garantie dafür, dass keine Kontinuität zwischen der SEAH und Airport Handling bestehe. Nach der Treuhandurkunde sollten durch die Tätigkeit des Treuhänders die folgenden Ziele erreicht werden: — Gewährleistung der unabhängigen Verwaltung der Beteiligung der SEA an Airport Handling unter Übernahme der alleinigen Kontrolle über das Unternehmen; dadurch sollte sichergestellt werden, dass keinerlei Interessen bestehen und/oder keinerlei Informationen zwischen beiden Unternehmen ausgetauscht werden; dies sollte insbesondere für die SEAH und die von der SEAH an den Mailänder Flughäfen erbrachten Abfertigungsdienste gelten; — Ermöglichen der Zuführung weiteren Kapitals von zunächst mindestens […] (*1) % durch private, nicht mit der SEA-Gruppe in Verbindung stehende Kapitalgeber für Airport Handling. (138) Infolge der Übertragung der 100 %igen Beteiligung der SEA an Airport Holding auf den Trust wurde der Treuhänder im Handelsregister als alleiniger Anteilseigner des Unternehmens eingetragen. In dieser Eigenschaft hat der Treuhänder die vollständige und erhebliche Kontrolle über die Beteiligung der SEA an Airport Handling. (139) Als alleiniger Anteilseigner von Airport Handling muss der Treuhänder u. a. — bei der Benennung von Mitgliedern der Leitungsorgane von Airport Handling unter Wahrnehmung seiner Stimmrechte unabhängig und ohne Einwirkung der SEA sicherstellen, dass die Mitglieder dieser Organe keine operativen Funktionen bei der SEA und der SEAH ausüben bzw. ausgeübt haben und dass diesbezüglich keine Abhängigkeiten bestehen bzw. bestanden. Zum Zeitpunkt der Übertragung der Beteiligung der SEA am Trust reichten alle von der SEA benannten Mitglieder der Leitungsorgane von Airport Handling ihre Kündigung ein und wurden durch vom Treuhänder benannte Mitglieder ersetzt; — darauf achten, dass keine wirtschaftliche Kontinuität zwischen der SEAH und Airport Handling entsteht; dazu muss er regelmäßige Berichte des Managements verlangen; außerdem muss er die ordnungsgemäße Anwendung des Geschäftsplans sowie den Marktanteil und die Entwicklungsprognosen prüfen; — gewährleisten, dass durch geeignete Verfahren verhindert wird, dass sich Airport Handling beim Abschluss oder bei der Aufrechterhaltung von Verträgen mit Fluggesellschaften oder anderen A