Beschluss (EU) 2019/422 der Kommission vom 20. September 2018 über die staatliche Beihilfe SA 36112 (2016/C) (ex 2015/NN) Italiens zugunsten der Hafenbehörde von Neapel und von Cantieri del Mediterraneo S.p.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2018) 6037) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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. Die Kommission forderte Italien und die Beteiligten auf, sich zu diesen vorläufigen Schlussfolgerungen zu äußern. (44) In dem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob die vier Altmark-Kriterien in Bezug auf die Maßnahmen zugunsten von CAMED kumulativ erfüllt sind. (45) Zudem stellte die Kommission fest, dass die Maßnahmen geeignet waren, den Wettbewerb zu verfälschen und den unionsinternen Handel zu beeinträchtigen. 2.4.3. Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (46) Hinsichtlich der Vereinbarkeit ging die Kommission vorläufig davon aus, dass Trockendocks keine Verkehrsinfrastrukturen, sondern Produktionsanlagen für Schiffswerften sind, da sie für den Schiffbau oder Schiffsreparaturen und nicht für Verkehrszwecke genutzt werden. Daher konnte die Beihilfe nicht direkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als Investitionsbeihilfe für eine Verkehrsinfrastruktur bewertet werden. 2.4.3.1. Vereinbarkeit der Beihilfe für die APN (47) Die Kommission äußerte Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe für die APN nach den DAWI-Rahmenbestimmungen von 2011 und nach den Regelungen für staatliche Beihilfen für den Schiffbausektor, die zum Zeitpunkt der Gewährung der jeweiligen Maßnahmen galten. Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission vorläufig fest, dass die Gewährung der Mittel zu dem Zeitpunkt erfolgte, als die jeweiligen Investitionen auf Antrag der Hafenbehörden in das Investitionsprogramm aufgenommen wurden. Die Kommission hielt die diesbezüglichen Informationen für unzureichend und forderte Italien auf, die Daten zur Gewährung jeder einzelnen Maßnahme/Intervention zu übermitteln. (48) Die Kommission hatte jedoch Zweifel an der vollständigen Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt, weil offenbar die höchstzulässige Beihilfeintensität für regionale Investitionsbeihilfen für Schiffbauanlagen (auf die in den aufeinanderfolgenden Rahmenbestimmungen verwiesen wird) überschritten wurde, unabhängig vom genauen Zeitpunkt der Gewährung der jeweiligen Maßnahme und auf der Grundlage der folgenden Regelungen für die Vereinbarkeit, die für Beihilfen für den Schiffbausektor gelten können: — die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates (15); — die Rahmenbestimmungen von 2004 über staatliche Beihilfen an den Schiffbau, die zunächst vom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2006 in Kraft waren und danach zweimal, zunächst bis zum 31. Dezember 2008 und dann bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden (16); — die Rahmenbestimmungen über staatliche Beihilfen für den Schiffbau (17), die für nicht angemeldete Beihilfen galten, die nach dem 31. Dezember 2011 gewährt wurden. Die Geltungsdauer dieser Rahmenbestimmungen wurde bis zum 30. Juni 2014 verlängert (18); — die Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 mit Wirkung vom 1. Juli 2014 (19). (49) Da Italien nicht die erforderlichen Informationen vorlegte, um das genaue Datum der Gewährung feststellen zu können, konnte die Kommission keine vollständige Vereinbarkeitsbewertung vornehmen, da die korrekte Rechtsgrundlage nicht zu ermitteln war. In dem Einleitungsbeschluss hielt es die Kommission nicht für ausgeschlossen, dass zumindest ein Teil der Maßnahmen nach den maßgeblichen Regelungen für staatliche Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar sein könnte; sie forderte Italien auf, zu jeder Maßnahme eine Vereinbarkeitsanalyse vorzulegen. 2.4.3.2. Vereinbarkeit der Beihilfen für CAMED (50) Die Kommission äußerte Zweifel an der Vereinbarkeit der Maßnahmen nach den DAWI-Rahmenbestimmungen von 2011, soweit es die mutmaßlichen Beihilfen für CAMED betraf. (51) Da die Kommission nicht ganz ausschließen konnte, dass zumindest ein Teil der Maßnahmen für die APN nach den zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen geltenden beihilferechtlichen Bestimmungen für den Schiffbausektor als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden konnte, war nicht auszuschließen, dass sich dies auch auf die Vereinbarkeitsbewertung der Beihilfen für CAMED auswirken würde. Die Kommission forderte Italien auf, zu jeder Maßnahme (für CAMED) eine Vereinbarkeitsanalyse auf der Grundlage der zum Zeitpunkt der Gewährung der jeweiligen Maßnahme geltenden Rechtsvorschriften vorzulegen. 3. STELLUNGNAHME ITALIENS 3.1. Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss (52) Italien zufolge verstößt der Einleitungsbeschluss gegen die Primärquellen des Unionsrechts und gegen die allgemeinen Grundsätze der soliden Verwaltung, der Rechtssicherheit, des Vertrauensschutzes und des wirksamen Rechtsschutzes. Italien zufolge würde jeder Beschluss der Kommission einen früheren Beschluss der Kommission von 2006 (20) über den Abschluss der Beihilfesache aufheben. (53) Italien führt außerdem an, dass der Abschluss des Verfahrens innerhalb einer vertretbaren Frist ein allgemeiner Grundsatz des Unionsrechts sei (21), der die Kommission darin hindern solle, die Dauer der Voruntersuchung, die nach Eingang einer Beschwerde über eine mutmaßliche, nicht angemeldete Beihilfe eingeleitet wurde, nach eigenem Ermessen zu verlängern, es sei denn, dass die Maßnahme rechtswidrig war (22). Den italienischen Behörden zufolge ist das im anstehenden Verfahren nicht der Fall. (54) Italien verweist auf Artikel 16 Absatz 1 der Verfahrensverordnung, wonach die Kommission die Rückforderung der Beihilfe nicht verlangt, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Unionsrechts verstoßen würde. 3.1.1. Zum Vorliegen einer Beihilfe für die APN (55) Im Hinblick auf das Vorliegen einer Beihilfe für die APN erläuterte Italien, dass Hafenbehörden keine Unternehmen seien, sondern nichtwirtschaftliche öffentliche Einheiten (enti pubblici non economici) des öffentlichen Rechts (z. B. nach dem Gesetz Nr. 84/1994, dem italienischen Rahmengesetz für Häfen (23)). Die nationalen Hafenbehörden seien administrativ, organisatorisch, regulatorisch, haushaltsmäßig und finanziell unabhängig. Der italienische Staat habe die Hafenbehörden damit beauftragt, in seinem Auftrag und ausschließlich im öffentlichen Interesse die Verwaltung, Regulierung und Kontrolle der italienischen Häfen wahrzunehmen. Daher würden die Hafenbehörden die Liegenschaften des Staates nicht wirtschaftlich nutzen, sondern lediglich in Ausübung des ihnen übertragenen institutionellen Mandats verwalten. (56) Italien argumentiert, dass Hafenbehörden weder Güter noch Dienstleistungen auf einem Markt anbieten und folglich keine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben würden. Nach Artikel 6 des Gesetzes Nr. 84/1994 dürften Hafenbehörden weder direkt noch indirekt Hafenaktivitäten durchführen (24). Außerdem sei die Verwaltung italienischer Häfen per Gesetz der für die betreffende Region zuständigen Hafenbehörde vorbehalten. Die Hafenbehörden würden bei der Wahrnehmung ihres institutionellen Auftrags zur Verwaltung der italienischen Häfen nicht auf einem wettbewerblichen Markt agieren, da i) keine andere Partei diese Tätigkeit ausüben dürfe und ii) es den Hafenbehörden untersagt sei, sich in wettbewerblichen Sektoren wirtschaftlich zu betätigen. (57) Italien zufolge handelt es sich bei der Flächennutzungsgebühr (canone demaniale) nicht um einen Ausgleich für die Bereitstellung einer wirtschaftlichen Leistung, sondern um ein Entgelt für die private Inanspruchnahme öffentlichen Eigentums. Die Erhebung der Gebühr im Auftrag des Staates fällt unter das institutionelle Mandat der Hafenbehörden. (58) Italien zufolge würde nur dann eine wirtschaftliche Tätigkeit vorliegen, wenn kommerzielle Gebühren von den Hafenbehörden eigenständig beschlossen und anhand eines Marktwertes berechnet werden könnten (25). Im vorliegenden Fall werde die Gebühr aber durch den Ministerialerlass Nr. 595/1995 auf der Grundlage fester Parameter bestimmt, die für die Liegenschaften gelten, für die eine Konzession erteilt wurde. Die Gebühren würden von allen italienischen Hafenbehörden für alle Konzessionen erhoben, unabhängig von der geplanten Nutzung durch den Konzessionsnehmer und von möglichen Gewinnen oder Verlusten. Daher sei die Gebühr Teil der allgemeinen Steuerlast von Unternehmen, die — nicht nur im Schiffbausektor — auf staatseigenem Gelände tätig sind. Zudem weist Italien darauf hin, dass sich die Gebühren nicht an marktüblichen Werten orientieren könnten, da es keinen Markt für das Eigentum an und/oder die Verwaltung von öffentlichen Liegenschaften gebe. (59) Wie Italien weiter ausführt, seien die Maßnahmen nicht selektiv gewesen, da die Arbeiten an den Trockendocks im Hafen von Neapel Teil der zahlreichen Investitionen seien, die der italienische Staat in seinen Liegenschaften, nicht nur in Häfen, vornehme. Der italienische Staat finanziere die Instandhaltung zahlreicher Liegenschaften, zu denen (nach Maßgabe der Schifffahrtsordnung und des Bürgerlichen Gesetzbuchs) auch die italienischen Häfen einschließlich gemauerter Docks gehörten. (60) Außerdem hätten öffentliche Gelder zur Erweiterung und Modernisierung und zum Ausbau von Häfen, die auf der Grundlage des Gesetzes Nr. 413/1998 gewährt (und nach Gesetz Nr. 388/2000 und Gesetz Nr. 166/2002 refinanziert) werden, allen italienischen Hafenbehörden zur Verfügung gestanden (26). Die Instandhaltung der Trockendocks 1, 2 und 3 sei keine ad hoc erfolgte Investitionsentscheidung, sondern eine interne Mittelübertragung an öffentliche Einrichtungen nach nationalen Rechtsvorschriften, in denen geregelt sei, dass der Staat Eigentümer der Häfen und für deren Verwaltung verantwortlich ist. Italien meint, dass die Kommission keine Maßnahmen nach Artikel 107 AEUV in Frage stellen könne, die nicht selektiv, sondern von allgemeiner Geltung sind und auf wirtschafts- und industriepolitischen Entscheidungen einzelner Mitgliedstaaten beruhen. (61) Hinsichtlich eines möglichen wirtschaftlichen Vorteils für die APN führt Italien an, dass die Sanierungsarbeiten nach Maßgabe des Gesetzes Nr. 84/1994 und des Gesetzes Nr. 112/1998 (27) dem Eigentümer, d. h. dem italienischen Staat und nicht dem Verwalter der Infrastruktur obliegen. Daher werde die Belastung der Hafenbehörde durch die öffentliche Finanzierung der Instandhaltungskosten nicht gemindert, und der Hafenbehörde werde damit auch kein Vorteil verschafft. (62) Außerdem hat die APN Italien zufolge keinen wirtschaftlichen Vorteil, da die Maßnahmen für die Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, d. h. für den Betrieb der Trockendocks (im Rahmen ihres Auftrags und der durch das Gesetz Nr. 84/1994 der Hafenbehörde auferlegten Verbote), erforderlich seien. Nach Angaben Italiens fällt diese von allen italienischen Hafenbehörden ausgeführte Tätigkeit aufgrund nationaler Rechtsvorschriften ausdrücklich unter Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI). Folglich verschafften die Maßnahmen der APN keinen selektiven Vorteil gegenüber anderen italienischen Hafenbehörden. (63) Italien verweist auf das Protokoll Nr. 26 zum AEUV, wonach den nationalen Behörden ein weiter Ermessensspielraum in Bezug auf Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingeräumt wird; danach beschränke sich die Rolle der Kommission auf die Überprüfung offensichtlicher Fehler. Italien zufolge handelt es sich weder bei der entgeltlichen Vermietung einer Infrastruktur noch bei der direkten Nutzung der Infrastruktur durch die APN für Schiffbauaktivitäten um Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Mit einer solchen Dienstleistung sei die den italienischen Hafenbehörden durch das Gesetz Nr. 84/1994 auferlegte Verpflichtung verbunden, Trockendocks im Auftrag des italienischen Staates zu verwalten und insbesondere für die Instandhaltung dieser staatlichen Liegenschaften im öffentlichen Interesse zu sorgen. (64) Die vom Staat gewährte öffentliche Finanzierung für Reparaturarbeiten an den Trockendocks 1, 2 und 3 habe der APN keinen Vorteil verschafft, da es sich lediglich um eine Übertragung öffentlicher Mittel für die Ausführung bestimmter, vom Staat an die Hafenbehörden übertragener Aufgaben oder um die Erstattung der Kosten gehandelt habe, die der APN durch die Wahrnehmung der allen italienischen Hafenbehörden durch das Gesetz Nr. 84/1994 auferlegten Verpflichtungen entstanden seien. (65) Hinsichtlich der Sanierungsarbeiten erläuterte Italien, dass die öffentliche Finanzierung nicht über die Erstattung der Kosten, die der APN entstanden sind, hinausgehe. Die Aufträge seien im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens erteilt worden (wodurch sich die ursprünglich veranschlagten Kosten reduziert hätten). Außerdem habe CAMED ergänzend zu den Investitionen der APN beträchtliche Investitionen von über 40 Mio. EUR getätigt. (66) In Bezug auf die institutionelle Aufgabe der Hafenverwaltung im Auftrag des Staates wies Italien ferner darauf hin, dass diese Aufgabe nach Artikel 28 und 29 der Schifffahrtsordnung sowie Artikel 822 und 823 des Bürgerlichen Gesetzbuchs ausschließlich den Hafenbehörden und keinesfalls durch ein Vergabeverfahren übertragen werden dürften. Demgegenüber sei CAMED die Konzession für die in Rede stehenden staatlichen Liegenschaften nach nationalen Rechtsvorschriften (28) in einem wettbewerblichen, nichtdiskriminierenden Verfahren und im Einklang mit den Grundsätzen der Union erteilt worden. (67) Italien behauptet zudem, dass die Maßnahmen den Wettbewerb nicht verfälscht und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt hätten. Da der Hafensektor in Italien nicht liberalisiert sei, betätigten sich die italienischen Hafenbehörden nicht in einem vom Wettbewerb bestimmten Sektor. Italien zufolge irrte die Kommission, als sie in ihrem Einleitungsbeschluss die Tätigkeit als „Vermietung“ statt als „Erteilung einer Konzession für staatliche Liegenschaften“ einstufte. Im Gegensatz zum Mieter einer Liegenschaft müsse ein Konzessionsnehmer im öffentlichen Interesse handeln und werde von der Hafenbehörde nach öffentlichem Recht kontrolliert. (68) Außerdem behauptet Italien, dass die Kommission es versäumt habe, die zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Unterschiede in der Verwaltung von Häfen zu berücksichtigen. Mangels eines einheitlichen Konzepts auf Unionsebene habe Italien sich für die Verwaltung des Hafensektors nach öffentlichem Recht entschieden. Da der Hafensektor in Italien nicht liberalisiert sei und die Hafenbehörden nicht in einem von Wettbewerb bestimmten Sektor agierten, haben die Maßnahmen Italien zufolge im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV weder den Wettbewerb verfälscht noch den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (69) Italien sieht in der Einstufung der Maßnahmen als staatliche Beihilfe eine Verletzung des Artikels 345 AEUV, in dem der Grundsatz der Neutralität zwischen privaten und öffentlichen Unternehmen verankert ist. Ein privater Eigentümer könne so viel in seine Liegenschaften investieren, wie er wolle, während Investitionen des Staates in die eigene Infrastruktur stets staatliche Beihilfen seien. Italien widerspricht der vorläufigen Einschätzung der Kommission, dass private Eigentümer normalerweise nur gewinnversprechende Investitionen tätigen würden (ein Beispiel seien Investitionen zur Imageförderung). (70) Italien weist ferner darauf hin, dass es im Sinne von Artikel 345 AEUV nicht zulässig sei, den Mitgliedstaaten durch Unionsrecht eine Privatisierung vorzuschreiben oder den Verkauf von Liegenschaften zu verlangen, die der Mitgliedstaat im öffentlichen Eigentum belassen wolle, zumal es keine gemeinsame Regelung zur Liberalisierung des Sektors gebe. Jede andere Auslegung würde gegen den allgemeinen Grundsatz der Gleichbehandlung verstoßen, wonach es rechtswidrig sei, vollkommen unterschiedliche Sachverhalte in gleicher Weise zu behandeln. (71) Außerdem dürfe die Kommission die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, solche Liegenschaften instand zu halten. Das Recht, die eigenen Liegenschaften betriebsbereit zu halten und ihre Funktionsfähigkeit zu gewährleisten, bilde den Kern des Eigentumsrechts, das nun auch durch die Grundrechtecharta der Europäischen Union gewährleistet sei, eine Quelle des Primärrechts, an das sich auch die europäischen Institutionen zu halten hätten. (72) In Bezug auf die Einstufung der Maßnahmen als bestehende Beihilfen weist Italien darauf hin, dass die Kommission in ihren vorläufigen Schlussfolgerungen an den Beschwerdeführer von 2013 zu der Feststellung gelangt ist, die betreffenden Trockendocks seien Teil des maritimen staatlichen Eigentums. Italien merkt an, dass die Kommission selbst bis zum Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle Investitionen in die Infrastruktur, auch im Hafengelände, als Tätigkeit angesehen habe, die nicht in den Geltungsbereich des Artikels 107 AEUV fällt. In dem Zeitraum, in dem über die Arbeiten an Dock 1, 2 und 3 im Hafen von Neapel entschieden wurde (d. h. vor 2001), seien öffentliche Gelder für die Erhaltung der Infrastruktur normalerweise keine Beihilfen gewesen, sondern allgemeine Maßnahmen, über die der Staat aufgrund seiner Unabhängigkeit in Fragen der Wirtschaftspolitik, Raumplanung und Entwicklung entscheiden konnte. (73) Italien verweist ferner auf die Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe (29), in der es heißt, dass die Behörden aufgrund der vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris herrschenden Unsicherheit berechtigterweise annehmen konnten, dass die vor diesem Urteil gewährten öffentlichen Gelder für die Infrastruktur keine staatlichen Beihilfen darstellten und daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Deshalb gehe Italien davon aus, dass diese Maßnahmen auf der Grundlage der beihilferechtlichen Regelungen im Hinblick auf Rechtssicherheit und Vertrauensschutz nicht in Frage gestellt werden können (30). (74) Zur vorläufigen Schlussfolgerung der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss, wonach staatliche Beihilfen für Schiffbau- und Schiffsreparaturanlagen (bereits vor dem Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle) stets als staatliche Beihilfen betrachtet wurden, merkt Italien Folgendes an: Die Kommission verweise in ihrem Einleitungsbeschluss zu Unrecht auf die Entscheidung 94/374/EG der Kommission (31). Dieser Entscheidung zufolge könnten verschiedene öffentliche Maßnahmen „für Schiffsreparaturanlagen für [ein] Trockendock“ in den Geltungsbereich des Artikels 107 AEUV fallen. Die Entscheidung habe sich auf „Anlagen“, d. h. Superstrukturen in Häfen (bewegliche Strukturen, Kräne usw.) bezogen, deren Eigentümer einzelne Konzessionsnehmer sind, und nicht auf staatseigene Hafeninfrastruktur. In der Entscheidung werde ausdrücklich festgestellt, dass i) öffentliche Finanzierung für das Unternehmen, das einen italienischen Hafen betreibt, „die Verwaltung der regionalen Infrastrukturen [betrifft] und ... deshalb nicht als staatliche Beihilfe … angesehen werden“ kann und ii) Maßnahmen zur „Finanzierung von Infrastrukturen, die von einer öffentlichen Einrichtung geschaffen werden, … nicht als Beihilfen im Sinne des Artikels“ 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden können, was bestätige, dass die Kommission selbst bis zum Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle Infrastrukturinvestitionen auch in Häfen als Tätigkeit angesehen habe, die nicht unter Artikel 107 AEUV fällt. (75) Italien wiederholt noch einmal, dass die italienischen Hafenbehörden nicht in einem für den Wettbewerb offenen Markt tätig seien. Nach ständiger Rechtsprechung stellten Beihilfen in nicht liberalisierten Märkten bestehende Beihilfen dar, die nur ex nunc als mit dem Binnenmarkt unvereinbar angesehen und von daher auch nicht zurückgefordert werden könnten. 3.1.2. Zum Vorliegen einer Beihilfe für CAMED (76) In Bezug auf die mutmaßliche Beihilfe für CAMED erläuterte Italien, dass für die außerordentlichen Sanierungsarbeiten an den Trockendocks nach italienischem Recht der Eigentümer (d. h. der Staat) und nicht der Betreiber der Infrastruktur zuständig sei. Wie bei einem Mietvertrag sei für die laufenden Arbeiten der Betreiber zuständig, während der Eigentümer dafür zu sorgen habe, dass die Infrastruktur für die über die gesamte Laufzeit des Konzessionsvertrags zugesicherte Nutzung durch den Betreiber einsatzfähig bleibt. Auch nach Ablauf der Konzession bleibe die Infrastruktur Eigentum des Staates. Italien zufolge gilt dies nicht nur für die Konzession, die CAMED 2004 erteilt wurde, sondern für alle Konzessionen für die Nutzung und den Betrieb staatlicher Liegenschaften (32). (77) Italien behauptet daher, die Maßnahmen seien allgemeiner, bereichsübergreifender Natur, da nach der vom italienischen Gesetzgeber vorgesehenen öffentlich-rechtlichen Organisation des Hafensektors jede italienische Hafenbehörde (nicht nur die APN in Neapel) seit jeher öffentliche Mittel erhalten habe und auch weiterhin erhalten werde, um Infrastrukturarbeiten an staatseigenen Liegenschaften durchzuführen. Folglich hätten alle Unternehmen (nicht nur CAMED) in allen italienischen Häfen (nicht nur in Neapel) und allen Wirtschaftssektoren (nicht nur im Schiffbau) von „Beihilfen“„profitiert“, die mit den mutmaßlichen Beihilfen für CAMED identisch seien. Italien zufolge haben alle Wirtschaftsbeteiligten, denen eine Konzession für staatliche Liegenschaften erteilt wurde, i) an einem offenen, wettbewerblichen Verfahren teilgenommen; ii) Bereiche, Liegenschaften und Infrastruktur nutzen können, die mit öffentlichen Mitteln gebaut und instand gesetzt wurden; iii) ein Flächennutzungsentgelt nach nationalem Recht gezahlt. Somit habe CAMED keinen selektiven Vorteil gegenüber anderen Unternehmen erlangt, die sich in einer tatsächlich und rechtlich vergleichbaren Situation befänden wie Schiffbauer, Terminalbetreiber, Reedereien usw (33). Außerdem müsse CAMED nach der Verordnung von 2002 anderen Unternehmen unter gleichen Bedingungen und auf der Grundlage transparenter und nichtdiskriminierender Prioritätskriterien zu öffentlich einsehbaren Preisen Zugang zu der staatseigenen Infrastruktur gewähren, was Italien zufolge ein weiterer Beweis dafür ist, dass die Maßnahmen nicht selektiv sind. (78) Das von CAMED für die Nutzung des staatlichen Eigentums entrichtete Flächennutzungsentgelt sei nach nationalen Rechtsvorschriften und insbesondere gemäß dem Ministerialerlass Nr. 595/1995 festgelegt worden. Die APN habe von CAMED gar kein geringeres Entgelt verlangen können, da es sich nicht um eine zwischen den Parteien nach marktüblichen Sätzen ausgehandelte kommerzielle Gebühr handle. Das Flächennutzungsentgelt werde in objektiver Weise festgelegt und sei für alle maritimen Flächenkonzessionen für derartige Tätigkeiten identisch, also nicht selektiv. Somit habe die Maßnahme die Kosten der Hafenbehörde nicht reduziert und es ihr auch nicht ermöglicht, von CAMED niedrigere Gebühren zu verlangen. (79) Außerdem hält Italien es nicht für erforderlich, dass der Konzessionsnehmer staatseigener Liegenschaften während der Laufzeit der Konzession einen Betrag investiert, der zusammen mit der Gebühr ebenso hoch wäre wie die Kosten vom Staat als alleinigem Eigentümer durchgeführter spezifischer Instandhaltungsarbeiten. Der Konzessionsnehmer sei während der vorübergehenden Nutzung der Liegenschaften nicht verpflichtet, die gleichen finanziellen Lasten zu tragen, wie es ein Eigentümer tun würde, um diese Liegenschaften funktionsfähig zu halten und damit ihren Wert zu steigern. (80) Italien zufolge wird im Einleitungsbeschluss auch nicht berücksichtigt, dass CAMED ergänzend zu den Investitionen der APN einen umfangreichen Investitionsplan von über 40 Mio. EUR durchgeführt habe, obwohl dies nicht notwendig gewesen wäre. (81) Nach Auffassung Italiens wurde CAMED durch das Investitionsvorhaben kein Vorteil verschafft, da die Konzession von 2004 durch ein offenes und öffentliches Verfahren (siehe Erwägungsgrund 15) erteilt worden sei und CAMED Anspruch auf eine Infrastruktur habe, die in einem für die vereinbarte Nutzung angemessenen Zustand sein müsse. Außerdem gilt nach Auffassung Italiens die Richtlinie 20