2014/882/EU: Beschluss der Kommission vom 20. November 2013 über die staatliche Beihilfe SA.16237 (C58/02) (ex N118/02) Frankreichs zugunsten der SNCM (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 7066) Text von Bedeutung für den EWR

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ternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen (…)“. Wie bereits unter den Erwägungsgründen 341 und 342 ausgeführt, stellt die Kommission fest, dass diese Maßnahmen von den französischen Behörden für den Beihilfebetrag von 15,81 Mio. EUR — entspricht der 2002 gewährten Umstrukturierungsbeihilfe — vorgeschlagen worden waren. Da sich der Beihilfebetrag damit insgesamt auf rund 218 Mio. EUR beläuft, ist die Kommission der Ansicht, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen gemessen an der Wettbewerbsverzerrung, die durch die Gewährung dieser Beihilfen entsteht, unzureichend sind. (364) Daher stellt die Kommission fest, dass die Zweifel an der Einstufung dieser Maßnahmen — als Ausgleichsmaßnahmen oder als Maßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität — nicht ausgeräumt werden konnten. Ohnehin sind die vorgeschlagenen Maßnahmen weiterhin mehr als unzureichend. (365) Die französischen Behörden verwiesen auf das Risiko einer Monopolstellung von CFF, wenn die SNCM nicht weiter bestehen sollte. Nach Auffassung der Kommission haben die französischen Behörden nicht genügend Beweise für das Bestehen und die Bedeutung dieses Risikos vorgelegt. Die Fahrgast- und Frachtbeförderung zwischen dem französischen Festland und Korsika ist ein wettbewerbsorientierter Markt, der allen Anbietern im Mittelmeerraum offen steht. Für diesen Markt sind auch fehlende Zugangsbeschränkungen kennzeichnend. Ohnehin könne die Stellung von Corsica Ferries nicht den Umstand rechtfertigen, dass der Wettbewerb durch die umstrittenen Maßnahmen verfälscht wird. (366) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen die unter den Ziffern 38-42 der Leitlinien aufgezählten Kriterien nicht erfüllen. VII. SCHLUSSFOLGERUNG 7.1. UNVEREINBARKEIT UND RÜCKFORDERUNG DER 2002 VON DEN FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN ANGEMELDETEN KAPITALZUFÜHRUNG UND DER DREI NEUEN, 2006 VON DEN FRANZÖSISCHEN BEHÖRDEN DURCHGEFÜHRTEN MASSNAHMEN (367) Die 2002 von den französischen Behörden angemeldete Kapitalzuführung von 15,81 Mio. EUR und die 2006 von den französischen Behörden durchgeführten neuen Maßnahmen, d. h. die Veräußerung von 100 % der SNCM-Anteile zum negativen Preis von 158 Mio. EUR, die von der CGMF gezeichnete Kapitalerhöhung von 8,75 Mio. EUR und der Kontokorrentvorschuss von 38,5 Mio. EUR für die Belegschaft der SNCM stellen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Beihilfen sind nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. (368) Die Kommission erinnert daran, dass gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 alle rechtswidrigen und mit dem Binnenmarkt unvereinbaren staatlichen Beihilfen von den Empfängern zurückgefordert werden müssen. (369) Zum Zwecke dieser Rückforderung müssen die französischen Behörden außerdem die Rückforderungszinsen, die ab dem Zeitpunkt, an dem die in Frage stehende Beihilfe dem Unternehmen zur Verfügung stand, bis zu deren tatsächlicher Rückzahlung (165) angefallen sind, gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (166) zum Beihilfebetrag hinzurechnen. 7.2. UNVEREINBARKEIT UND RÜCKFORDERUNG DER RETTUNGSBEIHILFE (370) Ab dem Zeitpunkt, ab dem die als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldeten Maßnahmen die in den Leitlinien vorgesehenen Vereinbarkeitskriterien nicht erfüllen, müssen für die genehmigte Rettungsbeihilfe der französischen Behörden zugunsten der SNCM, zu der die Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2002 ergangen ist, normalerweise die entsprechenden Konsequenzen gezogen werden und die Beihilfe muss zurückgefordert werden. (371) Am 19. November 2002 übermittelten die französischen Behörden der Kommission eine Kopie der Verträge zwischen der SNCM und der CGMF über den Liquiditätsvorschuss der CGMF zugunsten der SNCM sowie Nachweise für die Rückzahlung des Vorschusses durch zwei Überweisungen vom 13. Mai und 14. Juni 2002 — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Kapitalzuführung von 15,81 Mio. EUR und die von den französischen Behörden 2006 durchgeführten drei neuen Maßnahmen, d. h. die Veräußerung von 75 % der SNCM-Anteile zum negativen Preis von 158 Mio. EUR, die von der CGMF gezeichnete Kapitalerhöhung von 8,75 Mio. EUR und der Kontokorrentvorschuss von 38,5 Mio. EUR für die Belegschaft der SNCM, die Frankreich unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 AEUV zugunsten der SNCM durchgeführt hat, stellen rechtswidrige staatliche Beihilfen dar, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Artikel 2 (1) Frankreich muss die in Artikel 1 genannten Beihilfen vom Empfänger zurückfordern. (2) Der Rückforderungsbetrag umfasst Zinsen, die von dem Zeitpunkt, ab dem die Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zu deren tatsächlicher Rückzahlung berechnet werden. (3) Die Zinsen werden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 und der Verordnung (EG) Nr. 271/2008 der Kommission (167) zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 nach der Zinseszinsformel berechnet. Artikel 3 (1) Die in Artikel 1 genannten Beihilfen werden sofort und tatsächlich zurückgefordert. (2) Frankreich gewährleistet, dass dieser Beschluss binnen vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird. Artikel 4 (1) Binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses legt Frankreich der Kommission folgende Informationen vor: a) Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der vom Empfänger zurückzufordern ist; b) ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; c) Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass eine Rückzahlungsanordnung an den Empfänger ergangen ist. (2) Frankreich unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 1 genannten Beihilfen abgeschlossen ist. Frankreich legt auf Anfrage der Kommission unverzüglich alle Informationen zu den bereits getroffenen und geplanten Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses vor. Ferner übermittelt Frankreich ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die vom Empfänger bereits zurückgezahlt wurden. Artikel 5 Dieser Beschluss ist an die Französische Republik gerichtet. Brüssel, den 20. November 2013 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahme auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“, von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ und von „Gericht erster Instanz“ durch „Gericht“ mit sich gebracht. Diese Begriffe aus dem AEUV werden im vorliegenden Beschluss verwendet. (2) ABl. C 303 vom 13.12.2006, S. 53. (3) Registriert unter der Nummer TREN A/61846. (4) Die CGMF ist eine Finanzholding, deren Kapital zu 100 % vom französischen Staat gehalten wird und die dieser alle Maßnahmen im Seeverkehr, zur Ausrüstung und zur Charterung von Schiffen im Mittelmeer abwickelt. (5) ABl. C 148 vom 25.6.2003, S. 7. (6) ABl. C 308 vom 11.12.2002, S. 29. (7) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1). Nachdem die französischen Behörden am 11. September 2002 um die Berichtigung einiger sachlicher Fehler in der Entscheidung vom 19. August 2002 ersucht hatten, erließ die Kommission am 27. November 2002 eine Entscheidung zur Änderung der Entscheidung vom 19. August 2002 (veröffentlicht im ABl. C 308 vom 11.12.2002, S. 29). Die Beteiligten wurden aufgefordert, ab diesem Datum ihre Stellungnahmen zu dem Beihilfevorhaben abzugeben. (8) Am 11. September 2002 beantragten die französischen Behörden eine Fristverlängerung für die Abgabe ihrer Stellungnahme zur Entscheidung vom 19. August 2002, die von den Dienststellen der Kommission am 17. September 2002 gewährt wurde. (9) Registriert unter der Nummer SG(2002) A/10050. (10) Registriert am 15. Januar 2003 unter der Nummer DG TREN A/10962. (11) Registriert unter der Nummer SG(2003) A/1691. (12) Registriert unter der Nummer TREN A/21531. (13) Registriert unter der Nummer SG(2003) A/1546. (14) ABl. C 288 vom 9.10.1999, S. 2. (15) Registriert unter der Nummer TREN A/21701. (16) Entscheidung der Kommission 2004/166/EG vom 9. Juli 2003 über die Umstrukturierungsbeihilfe, die Frankreich zugunsten der Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) erbringen möchte (ABl. L 61 vom 27.2.2004, S. 13). (17) Entscheidung 2005/36/EG der Kommission vom 8. September 2004 zur Veränderung der Entscheidung Nr. 2004/166/EG über die Umstrukturierungsbeihilfe, die Frankreich zugunsten der Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) erbringen möchte (ABl. L 19 vom 21.1.2005, S. 70). (18) ABl. C 16 vom 21.1.2006, S. 20. (19) Siehe Urteil des Gerichts vom 15. Juni 2005, Corsica Ferries SAS/Kommission, (, T-349/03, Slg. 2005, S. II-2197. (20) Registriert unter der Nummer TREN A/27546. (21) Registriert unter der Nummer TREN A/30842. (22) Ergänzende Informationen wurden mit Schreiben vom 30. November 2005 (SG(2005) A/10782), 14. Dezember 2005 (SG(2005) A/11122) und 30. Dezember 2005 (TREN A/10016) übermittelt. (23) Registriert unter der Nummer TREN A/16904. (24) Registriert unter der Nummer TREN A/19105. (25) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Slg. 2003, I-7747. (26) Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollverordnung“) (ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1). (27) Veolia Transport war eine 100%ige Tochtergesellschaft von Veolia Environnement. Sie erbrachte unter dem Namen Connex Personenbeförderungsdienstleistungen für Rechnung von Gebietskörperschaften (öffentlicher Nahverkehr, Zwischenorts- und Regionalverkehr) und betrieb dabei Straßen- und Schienennetze und — in geringerem Maße — Seeverkehrsdienste. (28) ABl. C 103 vom 29.4.2006, S. 28. (29) ABl. C 148 vom 24.6.2006, S. 42. (30) Registriert unter der Nummer TREN A/25295. (31) Registriert unter der Nummer TREN A/24111. (32) Siehe Fußnote 2. (33) Registriert unter der Nummer TREN A/37907. (34) Antrag der Stef-TFE-Gruppe vom 28. Dezember 2007 (A/20313) und Antrag von Corsica Ferries vom 27. Dezember 2006 (A/20056). (35) Schreiben vom 4. Januar 2007 an die Stef-TFE-Gruppe (D 2007 300067) und an die Gruppe Corsica Ferries (D 2007 300068). (36) Am 11. Januar, 16. Januar und 9. Februar 2007, registriert unter den Nummern TREN/A/21142, A/21669 und A/23798. (37) Am 13. Februar 2007, registriert unter der Nummer TREN/A/24473 und TREN/A/23981. (38) Von den Kommissionsdienststellen unter der Nummer TREN A/30979 registriert. Die französischen Behörden beantragten mit Schreiben vom 15. März 2007 und 19. April 2007, registriert unter den Nummern TREN/A//27002 und A/29928, eine Verlängerung der Abgabefrist für ihre Stellungnahmen, die ihnen gewährt wurde. (39) Siehe das Urteil des Gerichts vom 11. September 2012, T-565/08, Corsica Ferries France SAS (im Folgenden „Urteil vom 11. September 2012 “) (ABl. C 343 vom 10.11.2012, S. 11). (40) Siehe Urteil des Gerichts vom 9. Juli 2008, Alitalia/Kommission, T-301/01, Slg. 2008, II-01753, insbesondere Randnrn. 137 und 146. (41) Siehe auch das Urteil des Gerichtshofs vom 5. Juni 2012, EDF/Kommission, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, Randnrn. 83-85 und 104-105 zur Frage, an welchen Elementen zu erkennen sei, ob sich ein Staat wie ein markwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten hat. (42) Die SNCM hält an der CMN eine direkte Minderheitsbeteiligung von 45 % und über die Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) eine indirekte Minderheitsbeteiligung von 24,1 %. Die effektive Kontrolle wurde 1992 über deren Beteiligung von 49 % an der Compagnie Méridionale de Participations (CMP) der Stef-TFE-Gruppe übertragen. Die SNCM und die CMN waren im Rahmen des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst für den Zeitraum 2001-2006 Partner und konnten sich gemeinsam den neuen Vertrag für den Zeitraum 2007-2012/2013 sichern. (43) Die CGTH ist eine Holdinggesellschaft, die zu 100 % von der SNCM gehalten wird. (44) Aliso Voyage ist die eigene Vertriebsstruktur der SNCM. Sie betreibt 17 Reisebüros in ganz Frankreich und verkauft Schiffstickets, darunter 49,9 % der Tickets der SNCM. (45) Zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung von 2003 hielt die SNCM eine genauso hohe Beteiligung wie das Transportunternehmen Delmas an der französischen Seegüterverkehrsgesellschaft Sud-Cargos, die sich auf Verbindungen von und nach Marokko spezialisiert hat. Wie aus dem von den französischen Behörden am 28. März 2006 übermittelten Investitionsplan für 2005 hervorgeht, wurde diese Beteiligung Ende 2005 zum Preis von 3,3 Mio. EUR verkauft. (46) Die SNCM hält 100 % an diesem Unternehmen, das für die Versorgung der Schiffe der SNCM zuständig ist. (47) Die offene Handelsgesellschaft Ferrytour ist eine 100%ige Tochter der SNCM und als Reiseveranstalter tätig. Sie bietet Schiffsreisen nach Korsika, Sardinien und Tunesien, aber auch Flugreisen zu zahlreichen Zielen an. Daneben bietet sie Minikreuzfahrten und Leistungen für Geschäftsreisende an. (48) Das 1996 gegründete Unternehmen Comptoirs du Sud ist eine 100%ige Tochter der SNCM und betreibt die Läden an Bord der Schiffe. (49) Siehe Fußnote 16. (50) Die Napoléon Bonaparte (Kapazität 2 150 Passagiere und 708 Fahrzeuge, Leistung 43 MW, Geschwindigkeit 23,8 Knoten), eine große Autofähre der Luxusklasse; die neue Danielle Casanova, die im Mai 2002 ausgeliefert wurde (Kapazität 2 204 Passagiere und 700 Fahrzeuge, Leistung 37,8 MW, Geschwindigkeit 23,8 Knoten), ebenfalls eine große Autofähre der Luxusklasse; die Île de Beauté (Kapazität 1 554 Passagiere und 520 Fahrzeuge, Leistung 37,8 MW, Geschwindigkeit 21,5 Knoten), die 1979 in Betrieb genommen und 1989/1990 überholt wurde; die Méditerranée (Kapazität 2 254 Passagiere und 800 Fahrzeuge, Leistung 35,8 MW, Geschwindigkeit 24 Knoten) und die Corse (Kapazität 2 150 Passagiere und 600 Fahrzeuge, Leistung 27,56 MW, Geschwindigkeit 23,5 Knoten). (51) Die Paglia Orba (Kapazität 500 Passagiere, 2 000 laufende Meter Fracht und 120 Fahrzeuge, Leistung 19,7 MW, Geschwindigkeit 19 Knoten); die Monte d’Oro (Kapazität 508 Passagiere, 1 615 Frachtmeter und 130 Fahrzeuge, Leistung 14,8 MW, Geschwindigkeit 19,5 Knoten); die Monte Cinto (Kapazität 111 Passagiere und 1 200 Frachtmeter, Leistung 8,8 MW, Geschwindigkeit 18 Knoten); seit Mai 2003 die Pascal Paoli (Kapazität 594 Passagiere, 2 300 Frachtmeter und 130 Fahrzeuge, Leistung 37,8 MW, Geschwindigkeit 23 Knoten). (52) Das Hochgeschwindigkeitsschiff Liamone (Kapazität 1 116 Passagiere und 250 Fahrzeuge, Leistung 65 MW, Geschwindigkeit 42 Knoten), das auch die Route nach Toulon bedient. (53) Alle Schiffe bis auf die Danielle Casanova, die Pascal Paoli und die Liamone sind geleast. (54) Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs im Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7). (55) ABl. S 2001/10-007-005. (56) Konzessionsgeber für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen seit 1991 kraft des französischen Gesetzes Nr. 91-428 vom 13. Mai 1991. (57) ABl. S 2006/100-107350. (58) Staatliche Beihilfe N 781/2001, genehmigt durch Entscheidung der Kommission vom 2.7.2002 (ABl. C 186 vom 6.8.2002, S. 3). (59) Staatliche Beihilfe N 13/2007, genehmigt durch Entscheidung der Kommission vom 24.4.2007, veröffentlicht auf der Website der Kommission: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports_2007.htm (*1) Vertrauliche Angaben. (60) Der Fahrer begleitet den gesamten Lastzug auf der Überfahrt. In bestimmten Fällen wird das Fahrzeug bei der Abfahrt von einem Fahrer verladen und bei der Ankunft von einem anderen entladen. Das gilt als begleiteter Verkehr im Gegensatz zum Ro-Ro-Verkehr, bei dem der Anhänger ohne Zugmaschine befördert wird. (61) Siehe Fußnote 5. (62) Dieser Betrag kommt wie folgt zustande: 20,4 Mio. EUR für den eigentlichen Umstrukturierungsplan, 1,8 Mio. EUR für die Stilllegung der zum Verkauf stehenden Schiffe, 14,8 Mio. EUR Abschreibungen für die Liamone und 9 Mio. EUR für die Umorientierung der Geschäftstätigkeit auf Nordafrika. (63) Dieser Plan wurde am 17. Dezember 2001 vom Verwaltungsrat der SNCM angenommen. (64) Der Stellenabbau sollte durch Nichtbesetzung frei werdender Stellen, Frühpensionierung älterer Mitarbeiter, Fortbildungsurlaub (congé de mobilité) oder Nichtverlängerung befristeter Arbeitsverträge erfolgen. Der SNCM sollten dadurch aber Kosten in Höhe von schätzungsweise 20,4 Mio. EUR entstehen. (65) Beispielsweise Verkehrsaufkommen, prognostiziertes Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (1,5 %), Kreditzinsen (5,5 %), Rendite der Finanzprodukte (4,5 %) und Zinssatz für kurzfristige Verbindlichkeiten (5 %). (66) Siehe weiter unten. (67) Die SNCM konnte keinen Käufer für ihre Beteiligung an der CCM finden. (68) Das interne Verfahren bei der SNCM zur Durchführung der Kapitalaufstockungs- und Privatisierungsvorgänge wurde offiziell am 12. April 2006 eingeleitet und sollte am 31. Mai 2006 abgeschlossen sein. Allerdings war die Mitarbeiterbeteiligung am Kapital bis zum 27. November 2007 noch nicht umgesetzt worden. (69) Auf diese Klausel wird bei der Prüfung der Kapitalerhöhung noch näher eingegangen, da feststeht, dass diese Klausel an sich einen erheblichen Wert hat. (70) Rs. T-565/08 Corsica Ferries France SAS/Europäische Kommission. (71) Beschluss C(2013) 1926 final vom 2. Mai 2013. (72) ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2. (73) Siehe Tabelle 2. (74) Die französischen Behörden hatten sich 2002 auf den strategischen Wert der Beteiligung der SNCM an Sud-Cargos berufen. Die Entwicklung im Güterverkehr (Ausbau des Containerverkehrs zu Lasten des Ro-Ro-Verkehrs), die Übernahme von Delmas, einem anderen Aktionär von Sud-Cargos, durch CMA CGM und die wirtschaftlichen Schwierigkeiten von Sud-Cargos erklären gleichermaßen, warum diese Beteiligung nicht mehr als strategisch betrachtet wurde und 2005 von der SNCM verkauft werden konnte. (75) Urteil des Gerichtshofs vom 28. Januar 2003, Bundesrepublik Deutschland/Kommission, C-334/99, Slg. 2003, I-1139. (76) Entscheidung der Kommission vom 7. Dezember 2005 über die staatliche Beihilfe, die Belgien zugunsten von ABX Logistics gewährt hat (C 53/2003 (ex NN 62/2003)) (ABl. L 383 vom 28.12.2006, S. 21). (77) Entscheidung der Kommission vom 8. Juli 1999 über die staatliche Beihilfe, die Deutschland zugunsten der Gröditzer Stahlwerke GmbH und ihres Tochterunternehmens Walzwerk Burg GmbH gewährt hat (ABl. L 292 vom 13.11.1999, S. 27). (78) Dieser Bericht wurde der Kommission im März 2006 übermittelt und von der CGMF mit Unterstützung von Ernst & Young, dem gesetzlichen Rechnungsprüfer der SNCM, erstellt (im Folgenden „CGMF-Bericht“). (79) Der am 29. März 2006 von Oddo Corporate Finance und der Kanzlei Paul Hastings erstellte Bericht (Oddo-Hastings-Bericht) wurde der Kommission am 7. April 2006 übermittelt. Er enthält eine von der Agence des Participations de l’Etat (APE) angeforderte kritische Prüfung der CGMF-Berichte und einen auf Gemeinschaftsebene als annehmbar beurteilten Liquidationskostenansatz. (80) Unter Berücksichtigung von Sachanlagen (161,9 Mio. EUR) und Finanzanlagen (32,7 Mio. EUR), Kundenforderungen (0,8 Mio. EUR), sonstigen Forderungen (9,4 Mio. EUR) und eines Liquiditätsdefizits von -14,5 Mio. EUR. Frankreich teilte mit, dass eine realistischere Schätzung unter Einbeziehung weiterer Finanzelemente 330 Mio. EUR ergeben würde. (81) Urteil des Gerichtshofs vom 14. September 1994, Spanien/Kommission, C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Slg. 1994, I-4103. (82) Urteil Nr. 98-15129 des Kassationsgerichtshofs vom 6. Februar 2001. In dieser Rechtssache wurde das BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières), eine öffentliche Einrichtung, dazu verurteilt, die Unterdeckung der Tochtergesellschaft Mines de Salsignes in voller Höhe auszugleichen, weil sich der faktische Geschäftsführer, das BRGM, ungeachtet des Wissens um die Verschlechterung der Geschäftslage und der Warnungen schuldhaft verhielt, indem er das Unternehmen die Tätigkeit fortführen ließ. (83) Rechtssache Aspocomp Group Oyj, Urteil des Berufungsgerichts Rouen vom 22. März 2005. (84) Zum Vergleich: Die Rendite einer OAT (Obligation Assimilable du Trésor, staatlicher Schatzbrief) mit einer Laufzeit von 30 Jahren, 10 Jahren, 5 Jahren und 2 Jahren liegt bei 3,95 %, 3,82 %, 3,75 % bzw. 3,72 % (Stand: 31. Oktober 2006). (85) Entscheidung der Kommission K(2002) 2593 endg. vom 17. Juli 2002, Société Française de Production (ABl. C 71 vom 25.3.2003, S. 3). (86) Einer unabhängigen Markstudie zufolge, die von Frankreich übermittelt wurde, hält CFF nämlich […] knapp 60 % des Fahrgastmarktes, während der Markanteil der SNCM von 82 % im Jahr 2000 auf 33 % im Jahr 2005 gesunken ist. Zudem verzeichnete CFF einen sehr starken Zuwachs auf dem Frachtmarkt, auf dem die SNCM dank ihrer Beteiligung an der CMN noch das größte Verkehrsunternehmen ist. (87) CFF erinnert daran, dass der Vertrag über den öffentlichen Seeverkehrsdienst dem Unternehmen eine staatliche Finanzhilfe von durchschnittlich rund 64,3 Mio. EUR pro Jahr sichere, d. h. insgesamt 321,5 Mio. EUR über 5 Jahre. Mit Artikel 5 des Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst werde der SNCM ein Cashflow von 72,8 Mio. EUR garantiert. Darüber hinaus betont Corsica Ferries, dass von den Verlusten in Höhe von 40,6 Mio. EUR, die die SNCM 2001 verzeichnete, 15 Mio. EUR aus der Afa für das Hochgeschwindigkeitsschiff Liamone hergerührt hätten. (88) Im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens hieß es, dass im Umstrukturierungsplan unter anderem die „Schließung der Strecke Bastia-Livorno mit den zugehörigen Anlagen“ vorgesehen sei. (89) Die von CFF geäußerte Kritik bezog sich auf folgende Aspekte: kein tatsächlicher Personalabbau, keine Heranziehung der SNCM-Beteiligungen für die Umstrukturierungsbemühungen, keine Berücksichtigung des Wertzuwachses bei den Schiffen.