2011/97/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. September 2005 — Staatliche Beihilfe C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Umstrukturierung und Privatisierung (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2706) Text von Bedeutung für den EWR

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atives Leasing (156) Olympic Airlines nutzte Flugzeuge, die von Olympic Airways, Olympic Aviation (Olympic Airways Services) und — im Rahmen von vier Finanzierungsleasings von der griechischen Regierung direkt untervermietet werden (siehe Abschnitt 5.3.3.2). Achtzehn Flugzeuge wurden damals im Rahmen von operativem Leasing geleast, entweder direkt über den Leasinggeber oder durch Subleasing von Olympic Airways oder Olympic Aviation (Olympic Airlines Services). Da die Leasing-Verträge zwischen dem Leasinggebern und Olympic Airways und Olympic Aviation (Olympic Airlines Services) ausliefen, schloss Olympic Airlines direkt neue Leasingverträge mit den Leasinggebern. (157) Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airways und Olympic Aviation (Olympic Airlines Services) Flugzeuge zu Subleasing-Gebühren untervermieten, die niedriger waren als die Verbindlichkeiten aus dem Hauptleasingvertrag. Als man das Olympic-Airlines-Management nach dem Grund fragte und um eine Erklärung bat, hieß es, die Subleasing-Gebühren seien marktüblich. Laut dem Olympic-Airlines-Management war dies für Olympic Airways (Olympic Airlines Services) rentabel, weil es einen Leasingnehmer für seine Flugzeuge hatte. Olympic Airlines bekräftigte ferner, dass es seine Flugzeuge auch bei einem anderen Unternehmen hätte leasen können, wenn Olympic Airways keine Angebote zu Marktpreisen gehabt hätte. Olympic Airlines profitierte davon, weil es seine Flugzeuge statt nach den ursprünglichen Verträgen zu einem höheren Preis zu einem Preis leasen konnte, den es für marktüblich hielt. (158) Die Gutachter verglichen die Preise des Hauptleasings mit den Subleasing-Preisen und kamen zu dem Ergebnis, dass sich die Unter-Leasing-Gebühren, die Olympic Airways Olympic Airlines in Rechnung stellte, bis zum 31. Dezember 2004 auf 29,7 Mio. EUR beliefen, währen die Haupt-Leasing-Kosten, die Olympic Airways im selben Zeitraum für dasselbe Flugzeug zahlte, 67,3 Mio. EUR betrugen. Die letztlich von Olympic Airways getragenen Leasing-Kosten beliefen sich auf 37,6 Mio. EUR (55 % der gesamten Leasing-Kosten). 5.3.3.2. Finanzierungsleasings (159) Die Gutachter berichteten, dass vier A340-300-Airbusse, deren Leasing von Griechenland besichert wurde, nach der Übertragung des Flugbetriebs zunächst von Olympic Airways an Olympic Airlines untervermietet worden waren. Aufgrund der Ungewissheit hinsichtlich der Zukunft von Olympic Airways und Olympic Airlines verlangten die Finanzinstitute (die Leasinggeber) allerdings zum Zeitpunkt der Übertragung strengere Zahlungs- und Besicherungskonditionen für das Leasing. Um diese Konditionen sowohl für Olympic Airways als auch für sich selbst als Bürgen zu lockern, beschloss der griechische Staat, die Rolle von Olympic Airways zu übernehmen, so dass die Hauptleasingverträge (davon zwei im Dezember 2004 und zwei im April 2005) für alle vier Flugzeuge von Olympic Airways (per Novation) auf den Staat übertragen wurden. Den Gutachtern zufolge musste das griechische Parlament dafür gesetzgeberisch tätig werden (Artikel 53 des Gesetzes 3283/2004). Flugzeug Luftfahrzeugkennzeichen Haupt-Leasing Olympic Airways/Staat — Leasinggeber Unter-Leasing Olympic Airways/Olympic Airlines Unter-Leasing Staat/Olympic Airlines (nach Novation) Airbus A340-300 MSN 280 SX-DFC 789 648 EUR 600 000 USD 600 000 USD Datum des Leasingvertrags 8.10.1999 27.5.2004 27.4.2004 Airbus A340-300 MSN 292 SX-DFD 770 599 EUR 600 000 USD 600 000 USD Datum des Leasingvertrags 8.10.1999 27.5.2004 25.4.2004 Airbus A340-300 MSN 235 SX-DFA 744 509 EUR 525 000 USD 395 000 EUR Datum des Leasingvertrags 8.10.1999 12.12.2003 17.12.2004 Airbus A340-300 MSN 239 SX-DFB 744 509 EUR 525 000 USD 395 000 EUR Datum des Leasingvertrags 8.10.1999 12.12.2003 17.12.2004 Anmerkung 1: Die Haupt-Leasing-Zahlungen erfolgen nachträglich halbjährlich. Anmerkung 2: Unter-Leasing-Zahlungen erfolgen monatlich im Voraus. Anmerkung 3: Bei allen in der Tabelle aufgeführten Zahlungen handelt es sich um monatliche Zahlungen. Die Haupt-Leasing-Zahlungen basieren auf jährlichen Zahlungen im Jahr 2004, geteilt durch 12. Anmerkung 4: Alle Beträge einschließlich Zinsen. (160) Die Gutachter verglichen für diese vier Flugzeuge außerdem die Haupt-Leasing-Preise mit den Unter-Leasing-Preisen. Dabei ergab sich, dass sich die vom Staat für das Haupt-Leasing bezahlten monatlichen Beträge auf rund 750 000 EUR beliefen, während die Unter-Leasing-Preise zwischen monatlich rund 400 000 EUR und 500 000 EUR lagen. Der griechische Staat verlor bei jedem dieser Flugzeuge jeden Monat zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR. (161) Die Gutachter wiesen darauf hin, dass zwischen Dezember 2004 und Ende März 2005 für die beiden vom griechischen Staat an Olympic Airlines untervermieteten Airbussen A340 keine Zahlungen von Olympic Airlines an den griechischen Staat gegangen waren. Ende März 2005 betrugen die Verbindlichkeiten von Olympic Airlines gegenüber der Regierung im Zusammenhang mit diesen beiden Unter-Leasings 5,1 Mio. EUR. Olympic Airlines zahlte diese Summe im April 2005 zuzüglich des Leasings für den Monat April. 5.3.4. SPATOSIMO (162) Die Gutachter berichteten, dass die Flughafensteuern, die Olympic Airlines zwischen dem Zeitpunkt der Betriebsaufnahme (Dezember 2003) und dem 31. Dezember 2004 einnahm, […] Mio. EUR betrug, und […] Mio. EUR an die Steuerbehörden abgeführt wurden. Im März 2004 und zwischen Juni und September 2004 waren fristgerechte Zahlungen bei den Steuerbehörden eingegangen (bis zum 20. des Monats nach Einnahme). Für die übrigen Monate zwischen Dezember 2003 und März 2005 waren die Steuern mit ein- bis fünfmonatiger Verspätung gezahlt worden. Der Stand von […] Mio. EUR am 31. Dezember 2004 spiegelt die Einnahmen von ca. 3 Monaten wider. Am 31. März 2005 wurden Flughafensteuern in Höhe von […] Mio. EUR fällig, ein Betrag, der Einnahmen von rund zweieinhalb Monaten entsprach. 5.3.5. VON OLYMPIC AIRLINES AN OLYMPIC AIRLINES SERVICES FÜR BODENABFERTIGUNG UND TECHNISCHE UNTERSTÜTZUNG GEZAHLTE GEBÜHREN (163) Da Olympic Airlines nur die Flugsparten von Olympic Airways und Olympic Aviation umfasst, kann es die für den Betrieb der Fluggesellschaft erforderlichen Nebentätigkeiten (Line Maintenance, Betankung, Bodenabfertigung usw.) selbst nicht übernehmen und hat entsprechende Ausgaben für die Erbringung dieser Dienstleistungen. Die Kommission beauftragte seine Gutachter damit, die Behauptung Griechenlands zu prüfen, der zufolge Olympic Airlines Marktpreise für diese Dienstleistungen zahlte und die entsprechenden Verträge folglich nach dem Fremdvergleichsgrundsatz geschlossen worden waren. (164) Die Gutachter berichteten, dass zwischen Olympic Airlines und Olympic Airlines Services (darunter auch mit Olympic Aviation und Olympic Catering S.A.) sieben Verträge über eine Reihe von Dienstleistungen geschlossen worden waren, die u. a. Bodenabfertigung, technische Instandhaltung, Fracht- und Postabfertigung, Lagerverwaltung, Accounting Support und Consulting, Personalausbildung und allgemeine Dienste im Zusammenhang mit der Flugstreckenplanung, Informationstechnologie und Telekommunikationsdienste und Catering betrafen. Die Gutachter stellten fest, dass die Unternehmen der Olympic Airways Group 2004 für Olympic Airlines Dienstleistungen im Wert von rund […] Mio. EUR erbracht hatten. Die wichtigsten Dienstleistungsverträge zwischen Olympic Airlines und der Olympic Airways Group betrafen die Bodenabfertigung und die Instandhaltung. Olympic Airlines setzt die Olympic Airways Group für […] % seiner Bodenabfertigungsdienste und für die gesamte Instandhaltung ein. Das vertraglich festgelegte Entgelt, das auf dem Linienflugbetrieb basiert, betrug für 2004 […] Mio. EUR für die Bodenabfertigung und […] Mio. EUR für die Instandhaltung. (165) Die Gutachter der Kommission prüften die Entgelte, die die Olympic Airways Group Olympic Airlines und anderen Fluggesellschaften in Rechnung stellte. Die Tatsache, dass niedrigere Entgelte für die Bodenabfertigung gezahlt wurden, hatte laut dem Olympic-Airlines-Management geschäftliche Gründe, denn Olympic Airlines sei der größte Kunde und habe Mengenrabatte erhalten. Im Bereich Catering schien Olympic Airlines Marktpreise für die betreffenden Dienstleistungen zu zahlen; für die technische Instandhaltung stellte Olympic Airways Olympic Airlines seine Dienste nach anderen Grundsätzen als bei anderen Kunden in Rechnung, so dass hier kein sinnvoller Vergleich möglich war. Das Olympic-Airlines-Management hatte erklärt, dass die Entgelte für alle Dienstleistungen von Olympic Airways nach dem Fremdvergleichsgrundsatz verhandelt worden seien und dem Marktwert (FMV) entsprochen hätten. 5.3.6. VON AIA ERHOBENE GEBÜHREN (166) AIA ist ein zu 55 % staatliches Unternehmen, das für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des internationalen Flughafens Athen verantwortlich ist. Obwohl das Unternehmen sich mehrheitlich in Staatsbesitz befindet, wird es im Rahmen des Flughafenausbauvertrags von einem privaten Unternehmen geführt und unterliegt nicht den griechischen Gesetzen über staatlich kontrollierte Unternehmen. (167) AIA war und ist der größte Gläubiger von Olympic Airways/Olympic Airlines mit Forderungen von jährlich rund 60 Mio. EUR. Da die durch AIA entstehenden Kosten ein wichtiger Bestandteil der Kostengrundlage von Olympic Airlines sind, war es notwendig, dass der Gutachter die Beziehungen zwischen Olympic Airlines und AIA untersuchte, um festzustellen, ob die Fluggesellschaft günstigere Konditionen erhielt, was eine indirekte staatliche Beihilfe darstellen könnte. Die Gutachter bestimmten die Verbindlichkeiten von Olympic Airways und dessen Zahlungen an AIA für den Zeitraum seit der Aufnahme des Betriebs bis zum 19. Mai 2005: […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] (168) Die Gutachter berichteten, dass AIA bei den Fluggesellschaften Gebühren für verschiedene Flughafendienste, darunter Lande- und Parkgebühren, und für die Sicherheits- und Bodenabfertigungsinfrastruktur erhoben hatte. Die Gebühren richteten sich nach Standardsätzen, die in den einschlägigen Leitlinien von AIA vom Juni 2003 zu Kundenkonditionen, Nutzungsbedingungen und Luftverkehrsgebühren festgelegt waren. Die standardmäßige Zahlungsfrist betrug 20 Kalendertage. Verzugszinsen wurden in Höhe des EURIBOR plus 3 % erhoben. (169) Die Gutachter erfuhren Ende 2004, dass Olympic Airlines eine Vereinbarung über den Kontenausgleich mit AIA geschlossen hatte, die es Olympic Airlines ermöglichte, seine Rechnungen von AIA innerhalb von 45 Tagen anstatt innerhalb der nach den normalen AIA-Zahlungskonditionen vorgesehenen 20 Tage zu begleichen. Die verlängerte Zahlungsfrist galt vom 1. Juli 2004 bis zum 28. Februar 2005. Als Bedingung für diese Regelung musste Olympic Airlines als Sicherheit zugunsten von AIA eine Hypothek von bis zu […] Mio. EUR auf zwei […]-Flugzeuge aufnehmen. Am 31. Dezember 2004 entsprachen die Verbindlichkeiten in etwa den Gebühren für vier Monate und im Mai 2005 den Gebühren für rund fünf Monate; damit war die nach der Kontoausgleichsvereinbarung vorgeschriebene Zahlungsfrist von 45 Tagen deutlich überschritten. (170) Am 22. April 2005 schloss Olympic Airlines eine Vergleichsvereinbarung mit AIA über die Zahlung von […] Mio. EUR der zu dem Zeitpunkt ausstehenden Verbindlichkeiten in Höhe von […] Mio. EUR. Dazu gehörte eine weitere Garantie in Höhe von […] Mio. EUR. Diese Ausgleichsvereinbarung sah vor, dass zwischen dem 30. April 2005 und dem 30. November 2005 flexible monatliche Zahlungen erfolgen sollten. […] Mio. EUR der […] Mio. EUR sollten aus den Einnahmen aus gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stammen. Eine Sicherheit von […] Mio. EUR wurde durch Vorzugshypotheken auf zwei […]-Flugzeuge und vier Triebwerke hinterlegt. (171) Auf der Grundlage dieser Informationen waren die Gutachter der Auffassung, dass Olympic Airlines faktisch eine dem saisonbedingten Bedarf angepasste Betriebsmittelfinanzierung erhielt, weil es Olympic Airlines gestattet wurde, über die Wintersaison Schulden in Höhe von […] Mio. EUR anzusammeln und diese anschließend in ein kurzfristiges Darlehen mit achtmonatiger Rückzahlungsfrist umzuwandeln, das während der Sommersaison zurückzuzahlen war. Diese Finanzierung und der wiederholt geduldete Zahlungsverzug deutete darauf hin, dass Olympic Airlines von AIA gegenüber anderen Fluggesellschaften begünstigt wurde. 6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHME 6.1. RECHTSGRUNDLAGE FÜR DIE WÜRDIGUNG (172) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (173) Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. (174) Gegenstand dieser Entscheidung sind lediglich Beihilfe, die nach der Entscheidung von 2002 gewährt wurden. Etwaige Elemente staatlicher Beihilfen im Zusammenhang mit künftigen Transaktionen, die die Anteile oder Vermögenswerte der beteiligten Unternehmen betreffen, fallen nicht unter diese Entscheidung. (175) Nach Artikel 228 EG-Vertrag heißt es „Stellt der Gerichtshof fest, dass ein Mitgliedstaat gegen eine Verpflichtung aus diesem Vertrag verstoßen hat, so hat dieser Staat die Maßnahmen zu ergreifen, die sich aus dem Urteil des Gerichtshofes ergeben“. Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen mit der Entscheidung von 2002 für rechtswidrig und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt. In seinem Urteil vom 12. Mai 2005 in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland stellte der Gerichtshof fest, dass der Mitgliedstaat nicht die erforderlichen Maßnahmen ergriffen hatte. (176) In Artikel 228 Absatz 2 EG-Vertrag heißt es: „Hat nach Auffassung der Kommission der betreffende Mitgliedstaat diese Maßnahmen nicht ergriffen, so gibt sie, nachdem sie ihm [per Aufforderungsschreiben] Gelegenheit zur Äußerung gegeben hat, eine mit Gründen versehene Stellungnahme ab, in der sie aufführt, in welchen Punkten der betreffende Mitgliedstaat dem Urteil des Gerichtshofes nicht nachgekommen ist“. 6.2. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE (177) Die Kommission hat die im Laufe des Verfahrens eingegangenen Stellungnahmen, die Kommentare Griechenlands, den Gutachterbericht über die Umstrukturierung von Olympic Airways und das Verhalten von Olympic Airways und Olympic Airlines seit der Umstrukturierung eingehend geprüft. Die Kommission hat beschlossen, ihre Beurteilung des Vorliegens einer Beihilfe in vier Abschnitte zu gliedern: i) die Umstrukturierung selbst, ii) die Frage, ob Olympic Airlines seit 2003 noch andere staatliche Beihilfen erhalten hat, iii) der Zuschuss von 130 Millionen EUR zugunsten von Olympic Airways und iv) die Frage, ob Olympic Airways noch andere staatliche Beihilfen erhalten hat. i) Welcher Art war die Umstrukturierung der Olympic Airways Group im Dezember 2003? (178) Mit der Einführung und Umsetzung des Gesetzes 3185/2003 beabsichtigte Griechenland offenbar, die Flugsparten der Olympic Airways Group als neues Unternehmen Olympic Airlines in die Lage zu versetzen, ihre Geschäftstätigkeit fortzusetzen und die Privatisierung in Angriff zu nehmen. Die Kommission muss deshalb die Beziehung zwischen Olympic Airways und Olympic Airlines untersuchen. Olympic Airlines ist aus den Flugsparten von Olympic Airways hervorgegangen und führt das Kernfluggeschäft von Olympic Airways fort; das Unternehmen übernahm zunächst alle Flugzeuge von Olympic Airways und betreibt derzeit noch 40 von den 43 zuvor von Olympic Airways betriebenen Flugzeugen mit derselben Besatzung und denselben Strecken. Kraft Nachfolgerecht sind das Streckennetz, die gemeinwirtschaftlichen Verträge und die Rechte an bilateralen Strecken in Nicht-EU-Länder von Olympic Airways auf Olympic Airlines übergegangen. Wie oben erwähnt, wurde Olympic Airlines nach den Bestimmungen des Gesetzes 3185/2003 gegründet, das eigens auf Olympic Airways/Olympic Airlines ausgerichtet ist und Ausnahmen von den normalerweise geltenden Bestimmungen des griechischen Gesellschaftsrechts vorsieht. (179) Olympic Airways war stark verschuldet, und die Kommission hatte bereits festgestellt, dass das Unternehmen rechtswidrige und mit dem Vertrag unvereinbare staatliche Beihilfen erhalten hatte; durch die Ausgliederung entfielen die Einnahmen generierenden Flugsparten, während gleichzeitig nur sehr wenige entsprechende Verbindlichkeiten mitübertragen wurden. Alle langfristigen Schulden verblieben bei den Vorgängerunternehmen, und von den Steuern, der Sozialversicherung und anderen von der Olympic Airways Group an den griechischen Staat abzuführenden Abgaben wurden lediglich Verbindlichkeiten für einen Monat auf Olympic Airlines übertragen. Zusätzlich zu den Steuerverbindlichkeiten gegenüber dem griechischen Staat hatte Olympic Airways gegenüber AIA zum Zeitpunkt der Abspaltung Verbindlichkeiten von annähernd 93 Millionen EUR. Bei der Abspaltung ging davon nichts an Olympic Airlines über; alle Verbindlichkeiten verblieben bei Olympic Airways. (180) Die Kommission kommt auch zu dem Schluss, dass das die stark verschuldete Olympic Airways Group im Laufe des im Gesetz 3185/2003 vorgesehenen Privatisierungsprozesses alle seine Geschäftstätigkeiten einstellen, nur noch über wenig Vermögen verfügen und Hunderte Millionen Euro Schulden machen wird. Deshalb wird es noch unwahrscheinlicher, dass das Unternehmen die rechtswidrig erhaltene Beihilfe gemäß der Entscheidung von 2002 zurückzahlen wird. Griechenland beabsichtigt, die Insolvenzbestimmungen auf Olympic Airways und Olympic Aviation anzuwenden und die Unternehmen zu liquidieren. Die Kosten würden die Gläubiger, in erster Linie der griechische Staat, tragen. Die Kommission stellt fest, dass Griechenland zu 100 % an Olympic Airways und Olympic Airlines beteiligt ist; bei der Gründung von Olympic Airlines handelt es sich somit weniger um eine Umstrukturierung als vielmehr um eine Art künstliche konzerninterne Umgestaltung. Dies bestätigt auch eine nähere Prüfung der Bestimmungen des Gesetzes 3185/2003, wonach Olympic Airlines hinsichtlich der bei Olympic Airways vor der Abspaltung der Flugsparte entstandenen Schulden vor den normalerweise geltenden Bestimmungen des griechischen Zivil- und Handelsrechts „geschützt“ ist. Dies bedeutet, dass auch ohne dieses besondere Gesetz und bei Anwendung der normalen Bestimmungen des einzelstaatlichen Rechts eine Kontinuität zwischen den beiden Unternehmen festgestellt würde. (181) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Einstufung von Olympic Airways als Nachfolgerunternehmen von Olympic Airways von Griechenland ausdrücklich in seinem Schreiben vom 2. Juni 2005 an die Kommission bestätigt wurde; darin bezeichnet Griechenland Olympic Airlines als ein „Nachfolgeunternehmen“ von Olympic Airways für die Zwecke der Beihilfenrückzahlung. (182) Auch der Gerichtshof hat sich in seinem Urteil in der Rechtssache C-415/03 Kommission/Griechenland mit der Übertragung von Vermögenswerten auf Olympic Airlines, d. h. dem wichtigsten Aspekt der Umstrukturierung, befasst. Das Gericht stellt darin fest, „dass der fragliche Transfer […] beinhaltete, dass alle Aktiva der Gesellschaft Olympic Airways völlig schuldenfrei auf die neue Gesellschaft Olympic Airlines übertragen wurden. Diese Maßnahme war überdies so ausgestaltet, dass sie es nach nationalem Recht unmöglich machte, die gegen die frühere Gesellschaft Olympic Airways bestehenden Forderungen von der neuen Gesellschaft Olympic Airlines einzuziehen“ (12). Das Gericht stellte ferner fest: „[…] durch diese Maßnahme [ist] ein Hindernis für die tatsächliche Durchführung der Entscheidung 2003/372 [die Entscheidung von 2002] und die Einziehung der Beihilfen errichtet worden, mit denen der griechische Staat die wirtschaftlichen Tätigkeiten dieser Gesellschaft unterstützt hatte. Dadurch ist die Erreichung des mit der Entscheidung 2003/372 verfolgten Zweckes, im Sektor der zivilen Luftfahrt einen unverfälschten Wettbewerb wiederherzustellen, ernsthaft in Frage gestellt worden.“ Der EuGH kam somit zu dem Schluss, dass mit der Umstrukturierung im Wesentlichen bezweckt wurde, die Flugsparten von Olympic Airways künstlich von den früheren Vorgängen zu trennen. (183) Es ist deshalb klar, dass die Umstrukturierung von Olympic Airways im Jahr 2003, in deren Rahmen zwar Olympic Airlines gegründet und eine eigene juristische Person geschaffen wurde, dennoch darauf abzielte, die Beihilferückzahlung gemäß der Entscheidung von 2002 zu umgehen, und dass Olympic Airlines zumindest für die Zwecke der Rückzahlung von staatlichen Beihilfen aus der Zeit vor der Teilung ein Nachfolgeunternehmen von Olympic Airways ist. ii) Hat Olympic Airlines seit seiner Gründung staatliche Beihilfen erhalten? (184) Die Gutachter stellten fest, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung Verluste gemacht hat. Hinsichtlich der Aspekte, die bei der Eröffnung des Verfahrens vorgebracht wurden, stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airlines seine gesamten Spatosimo-Steuerzahlungen geleistet hatte; über die von Olympic Airways an Olympic Airlines erbrachten Dienstleistungen in den Bereichen Bodenabfertigung und Instandhaltung liegen der Kommission nicht genügend Informationen vor, um feststellen zu können, ob hier Elemente staatlicher Beihilfen vorliegen. In Bezug auf die Verpflichtungen von Olympic Airlines zur Zahlung von Steuern und Sozialversicherungen stellten die Gutachter fest, dass das Unternehmen mit Ausnahme einiger verzögerter Zahlungen (für die Strafzinsen erhoben wurden) seinen Verpflichtungen nachgekommen war. (185) Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Olympic Airlines seit seiner Gründung keine staatlichen Beihilfen für die Zahlung von Spatosimo, Steuern und Sozialversicherungen erhalten hat. Bei der Prüfung der Bücher des Unternehmens stellten die Gutachter allerdings fest, dass Olympic Airways bei seinen Lieferanten in zwei Fällen in den Genuss von Vergünstigungen kam. (186) Olympic Airlines nutzt Flugzeuge, die von Olympic Airways, Olympic Aviation und — im Rahmen von vier Finanzierungsleasings — von der griechischen Regierung direkt untervermietet werden. Wie die Gutachter in allen Fällen nachgewiesen haben, sind die Sublease-Preise niedriger als die Haupt-Leasing-Preise des Leasinggebers. Im falle der vier Finanzierungsleasings verlor der griechische Staat bei jedem dieser Flugzeuge jeden Monat zwischen 250 000 EUR und 350 000 EUR. Im Falle der Flugzeug-Untervermietung von Olympic Airways an Olympic Airlines hat die Differenz zwischen den Zahlungen von Olympic Airlines und denjenigen von Olympic Airways 2004 bei Olympic Airways zu Verlusten in Höhe von 37,6 Millionen EUR (oder 55 % der Leasingkosten) geführt. (187) Bei der Untersuchung der Beziehungen zwischen Olympic Airlines und AIA stellten die Gutachter fest, dass Olympic Airlines praktisch eine dem saisonbedingten Bedarf angepasste Betriebsmittelfinanzierung erhielt, weil es Olympic Airlines gestattet wurde, über die Wintersaison Schulden in Höhe von […]* Mio. EUR anzusammeln und diese anschließend in ein kurzfristiges Darlehen mit achtmonatiger Rückzahlungsfrist umzuwandeln, das während der Sommersaison zurückzuzahlen war. Diese Finanzierung und der wiederholt geduldete Zahlungsverzug deuteten darauf hin, dass Olympic Airlines von AIA gegenüber anderen Fluggesellschaften begünstigt wurde. (188) Hinsichtlich dieser Begünstigung kann die Kommission erstens feststellen, dass es sich bei der Entscheidung Griechenlands, Flug