Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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S Global Insight zur Marktentwicklung zu verwenden, nicht widersprochen. Insbesondere wurde in der Stellungnahme von Fiat bestätigt, dass dieses Institut für die Automobilhersteller die wichtigste Quelle für Finanzprognosen sei. (312) Die Kommission gibt zu bedenken, dass die Prognosen dieses Instituts allerdings optimistischer als die anderer Quellen des Marktes wie etwa die Prognosen von Standard & Poor's ausfallen. (50) (313) Die Kommission stellt fest, dass mit den gegenüber dem Einleitungsbeschluss aktualisierten Umsatzprognosen teilweise auf die Bedenken reagiert wurde, die sie hinsichtlich der Glaubwürdigkeit der von Frankreich in der Vorprüfungsphase vorgelegten Prognosen geäußert hatte. Im Übrigen wurden die Investitionsaufwendungen trotz des geringeren Umsatzes in den Prognosen nicht nach unten korrigiert, sodass sich das nicht negativ auf die künftigen Verkaufszahlen auswirken wird. (314) Etwaige Abweichungen von den mittleren Prognosen müssen im Hinblick auf ihre möglichen Auswirkungen auf die Fähigkeit der PSA, ihre Tätigkeit in einem ungünstigen Szenario fortzuführen, analysiert werden. Die Schwierigkeiten der Unternehmensgruppe, die zur Intervention des Staates führten, hingen mit der Fähigkeit der BPF zusammen, sich in ausreichendem Maße Kapital an den Märkten zu beschaffen, um den Verkauf von Fahrzeugen der Gruppe finanzieren zu können. Im Übrigen teilte Frankreich, selbst nach einer Wertberichtigung des Gesamtvermögenswerts der Automobilsparte um 3,888 Mrd. EUR, die in den Abschlüssen per 31. Dezember 2012 ausgewiesen wurde, der Kommission nicht mit, dass die Gruppe über keine ausreichenden Eigenmittel verfügen würde. Nach Ansicht der Kommission sollte daher hauptsächlich analysiert werden, wie hoch die industrielle Nettoverschuldung der Unternehmensgruppe in den ungünstigen Szenarien ist. (315) Die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Rentabilität der Gruppe konnten in Anbetracht der in Abschnitt 7.1 beschriebenen Verpflichtung Frankreichs ausgeräumt werden; demnach wird der PSA auferlegt, hinreichende Maßnahmen zu ergreifen, um alle Liquiditätslücken, die sich aus einer ungünstigen Entwicklung der Verkaufszahlen ergeben und die Nettoverschuldung der PSA von ihrem Kurs abdriften lassen könnten, zu schließen. So würde die Verschuldungshöhe […]* unter […]* Mrd. EUR gesenkt werden, ein Wert, der mit den aktuellen Prognosen der Analysten im Einklang steht. Im Rahmen dieser Verpflichtung bleibt es der PSA überlassen, das geeignetste Mittel für die Stabilisierung der Nettoverschuldung zu wählen, beispielsweise einen Kapazitätsabbau oder den Verkauf von Beteiligungen. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass Frankreich zugesagt hat, im Falle des Scheiterns der Korrekturmaßnahmen oder des Überschreitens eines Nettoverschuldungsziels in zwei aufeinanderfolgenden Jahren den Plan insgesamt neu anzumelden. (316) In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Bedenken hinsichtlich der Wiederherstellung der Rentabilität, die sie in ihrem Einleitungsbeschluss geäußert hatte, ausgeräumt sind. 8.4.1.2. Zum Beitrag des Vorhabens „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe (317) In Erwägungsgrund 167 des Einleitungsbeschlusses stellte sich die Kommission die Frage, inwieweit das Projekt „50CO2Cars“ zur Umstrukturierung und Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe beitragen würde. a) Vorbemerkung zum Einwand Frankreichs gegen die im Einleitungsbeschluss vorgeschlagene Prüfungsmethode (318) Wie aus Erwägungsgrund 152 ersichtlich wird, widersprechen die französischen Behörden der von der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss vorgeschlagenen Methode, mit der geprüft werden soll, ob und gegebenenfalls inwieweit das Projekt „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA beiträgt. Nach Ansicht Frankreichs beruhten die Bedenken der Kommission nach ihrer vorläufigen Prüfung auf der Annahme, dass das Projekt „50CO2Cars“ nur dann für die Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe erforderlich sein könne, wenn es ihr ermögliche, den Rückstand im FuE-Bereich gegenüber den Wettbewerbern aufzuholen. Überdies stütze sich die von der Kommission ins Auge gefasste Methode auf ein „rechtlich innovatives“ Kriterium, dessen Notwendigkeit die französischen Behörden bestreiten, da das übrige Vorbringen ihres Erachtens ausreiche, einen positiven Beitrag des Projekts „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität nachzuweisen. (319) Die Kommission stellt in Frage, dass die von ihr im Einleitungsbeschluss vorgeschlagene Methode auf diese Weise zusammengefasst werden kann, und möchte die folgenden Klarstellungen vornehmen. (320) Laut Randnummer 17 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien stützt sich eine Umstrukturierung „auf einen realistischen, kohärenten und weitreichenden Plan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität eines Unternehmens“. Dieses Ziel der „Reorganisation und Rationalisierung der Tätigkeiten des Unternehmens auf einer effizienteren Grundlage“ kann durch verschiedene Maßnahmen erreicht werden: — „den Rückzug aus defizitären Geschäftsbereichen“ — „die Umstrukturierung von Geschäftsbereichen, die wieder wettbewerbsfähig werden können“ — „eine Diversifizierung durch Aufnahme neuer rentabler Tätigkeiten“. (321) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Einbeziehung von FuE-Tätigkeiten in einen Umstrukturierungsplan am ehesten durch die dritte Säule, die Diversifizierung, gerechtfertigt werden kann. Diese Begründung würde gegebenenfalls auf der Notwendigkeit beruhen, das Unternehmen in Schwierigkeiten dabei zu unterstützen, im Wege der Neuausrichtung seiner Produktion durch Innovation neue gewinnversprechende Absatzmärkte zu finden. (322) Aus den (in Erwägungsgrund 149) zusammengefassten Äußerungen der französischen Behörden geht hervor, dass sie diese Analyse im Übrigen zu teilen und davon auszugehen scheinen, dass es die Aufrechterhaltung von FuE-Investitionen einem Unternehmen in Schwierigkeiten ermöglichen kann, „die langfristige Rentabilität wiederherzustellen“ . Die Kommission betrachtet jedoch die von Frankreich in Fußnote 30 zu Erwägungsgrund 149 angeführten Präzedenzfälle als nicht relevant. Während nämlich im vorliegenden Fall die Durchführung eines FuE–Vorhabens im Rahmen eines Umstrukturierungsplans positiv zur Wiederherstellung der Rentabilität eines Unternehmens in Schwierigkeiten beitragen könnte, stellte die Kommission in jenen Fällen fest, dass die Rentabilität durch die Einführung neuer Produkte auf der Grundlage „vorhandener“ Kenntnisse (und nicht von Forschung und Entwicklung) wiederhergestellt werden könnte. So geht aus Erwägungsgrund 51 der Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 2004 (Staatliche Beihilfe — Frankreich — Unternehmen Bull, Rechtssache C-504/03) hervor, dass die neue Server-Reihe, deren Rolle im Hinblick auf den Umsatz und das Betriebsergebnis als „wichtig“ bezeichnet wird, auf einer Intel-Technologie und nicht einer vom Beihilfeempfänger entwickelten Technologie fußte. Des Gleichen wird aus Erwägungsgrund 98 der Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 (Staatliche Beihilfe — Spanien — Babcock Wilcox Espana SA, Rechtssache C-33/98) deutlich, dass die Technologie, mit deren Hilfe NewCo ein neues Segment des spanischen Marktes abdecken konnte, bereits existierte. Schließlich erkennt die Kommission nicht, dass Erwägungsgrund 236 ihrer Entscheidung vom 18. Februar 2004 (Staatliche Beihilfe — Deutschland — Bankgesellschaft Berlin AG, Rechtssache C-28/02) relevant wäre, da sie dort feststellte, dass sie die Rolle der „neuen Produkte und Vertriebskanäle“ bei der Wiederherstellung der Rentabilität der in Schwierigkeiten befindlichen Bank nicht abschließend beurteilen könne. (323) Die Kommission möchte betonen, dass dieses Ziel mit dem ganz anderen Ziel der Förderung von FuE und Innovation (51), das mit anderen Fördermitteln an Unternehmen, die sich nicht in Schwierigkeiten befinden, verfolgt wird, nicht verwechselt werden darf. Diesbezüglich ist an Randnummer 20 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zu erinnern, wo es eindeutig heißt: „Da es in seiner Existenz bedroht ist, kann ein Unternehmen in Schwierigkeiten nicht als geeignetes Mittel zur Verwirklichung anderer politischer Ziele dienen, bis seine Rentabilität gewährleistet ist. Nach Auffassung der Kommission können Beihilfen an Unternehmen in Schwierigkeiten deswegen nur dann zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen beitragen, ohne den Handel so weit zu beeinträchtigen, dass dies dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft, wenn die in den vorliegenden Leitlinien beschriebenen Voraussetzungen erfüllt sind. […]“ (324) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass mit ein und derselben Beihilfe nicht zwei unterschiedliche Ziele wirkungsvoll verfolgt werden können, und dass demzufolge Beihilfen, die ein Mitgliedstaat im Rahmen eines Umstrukturierungsplans gewährt, selbst wenn sie von diesem so dargestellt werden, als könnten sie sich positiv auf die Förderung von FuE auswirken, die Wiederherstellung der Rentabilität des Empfängers zum Ziel haben müssen. Ihre Vereinbarkeit muss im Hinblick auf dieses vorrangige Ziel geprüft werden. (325) Soweit es sich um „FuE-Investitionen“ handelt, muss der Mitgliedstaat zudem den Nachweis erbringen, dass die geförderten Tätigkeiten mit den übrigen Festlegungen des Plans im Einklang stehen (und für dessen Erfolg notwendig sind). Denn in Randnummer 45 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien heißt es: „Die Beihilfe darf weder ganz noch teilweise zur Finanzierung von Neuinvestitionen verwendet werden, die für die Wiederherstellung der Rentabilität nicht unbedingt notwendig sind.“ (326) Im Hinblick auf die Prüfung der Frage, ob die FuE-Arbeiten in Form des Vorhabens „50CO2Cars“ wirklich eine unternehmensinterne Maßnahme zur Verbesserung der Rentabilität des Unternehmens in Schwierigkeiten darstellen und deshalb unter Umständen im Umstrukturierungsplan vorgesehen werden dürfen (Randnummer 35 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien), befindet sich die von der Kommission in den Erwägungsgründen 168 bis 217 des Einleitungsbeschlusses dargelegte Analyse auf einer Linie mit den Bestimmungen von Randnummer 36 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, aus denen eindeutig hervorgeht, dass die „Umstände, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben“, als Grundlage für die Beurteilung der Frage dienen müssen, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen angemessen sind. Deshalb hat die Kommission im Einleitungsbeschluss nacheinander Folgendes geprüft: a) in den Erwägungsgründen 168 bis 192, ob das Vorhaben „50CO2Cars“ der PSA-Gruppe helfen könnte, ihren Rückstand im FuE-Bereich, den die französischen Behörden in Erwägungsgrund 16 als eine der strukturellen Schwierigkeiten der Gruppe dargestellt hatten, aufzuholen; b) in den Erwägungsgründen 193 und 194, ob das Vorhaben „50CO2Cars“ der PSA-Gruppe dabei helfen könnte, ihre Produktionsanlagen und die Struktur ihrer Kosten und insbesondere ihrer Arbeitskosten, die in Erwägungsgrund 15 als weitere strukturelle Nachteile der PSA-Gruppe dargestellt wurden, rationeller zu gestalten; c) in den Erwägungsgründen 208 bis 217, ob es die im Projekt „50CO2Cars“ vorgesehenen neuen Mild-Hybrid-Technologien der PSA ermöglichen, ihre nicht nur konjunkturbedingten (die in Erwägungsgrund 11 des Einleitungsbeschlusses aufgezeigte Schrumpfung des Marktes in Europa), sondern auch strukturellen Schwierigkeiten (die in Erwägungsgrund 14 des Einleitungsbeschlusses genannte „Schere“) zu überwinden. (327) Der Einleitungsbeschluss stützte sich somit auf die Elemente, die die französischen Behörden in der Vorprüfungsphase als Umstände angegeben hatten, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben sollen. Die Kommission unterbreitete jedoch keine Aufstellung kumulativer und/oder ausschließlicher Kriterien, anhand derer hätte geprüft werden können, ob das Projekt „50CO2Cars“ der Umstrukturierung der Unternehmensgruppe „angemessen“ war (oder nicht). (328) Die (in Erwägungsgrund 210 des Einleitungsbeschlusses erwähnte und in Erwägungsgrund 147 in Erinnerung gebrachte) Markttendenz, der zufolge die Dieselfahrzeuge beim Absatz durch Fahrzeuge mit Ottomotor verdrängt würden, wurde von den Behörden in der Vorprüfungsphase nicht als Hindernis auf dem Weg zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe angeführt, sondern als bloßes Element der Rahmenbedingungen, dessen ungeachtet übrigens, wie in Erwägungsgrund 214 des Einleitungsbeschlusses ausgeführt, „den von der PSA durchgeführten Marktstudien zufolge (…) eine Marktchance für sparsame Diesel-Hybrid-Systeme“ bestanden hätte. (329) Auf jeden Fall ist es das Ziel dieses förmlichen Verfahrens, dem Mitgliedstaat die Möglichkeit zu geben, alle von ihm als notwendig erachteten Nachweise für die Rechtmäßigkeit der fraglichen Beihilfe zu erbringen und insbesondere die Umstände näher darzulegen, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben und die zu beschreiben er gegebenenfalls in der Vorprüfungsphase unterlassen hat. Genau das konnten die französischen Behörden im vorliegenden Fall tun. b) Untersuchung der Frage, inwieweit das Vorhaben „50CO2Cars“ zur Umstrukturierung der PSA-Gruppe beigetragen hat (330) Laut der Stellungnahme der französischen Behörden (die in den Erwägungsgründen 147 bis 151 zusammengefasst ist) zielt das Vorhaben „50CO2Cars“ darauf ab, eine „kostengünstige“ Technologie zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und des CO2-Ausstoßes von Dieselmotoren zu beherrschen. i) Beitrag zur Überwindung der strukturellen Nachteile der PSA-Gruppe (331) Umkehrung des Abwärtstrends beim Verkauf von Fahrzeugen mit Dieselantrieb: In Erwägungsgrund 211 des Einleitungsbeschlusses hatte die Kommission die Frage aufgeworfen, inwieweit eine FuE-Investition in eine Diesel-Hybrid-Technologie mit dem Umstrukturierungsplan im Einklang stehe, da doch der unlängst festgestellten (und für die kommenden Jahre vorausgesagten) Markttendenz zufolge der Dieselantrieb beim Absatz durch den Benzinantrieb verdrängt werde. (332) Hierzu ergibt sich aus der von Frankreich vorgetragenen und in Erwägungsgrund 148 dargelegten Begründung, dass in Anbetracht der aktuellen Struktur des Produktionssystems der PSA-Gruppe (das im Wesentlichen auf Dieselfahrzeuge ausgerichtet ist, die im Jahr 2012 [60-80]* % der Verkäufe in Europa ausmachten) eine Strategie der „Hinnahme“ statt der „Begleitung“ der Tendenz, die in Richtung Ottomotor und nicht in Richtung Dieselmotor weist, in dem Bemühen, die Rentabilität der Gruppe kurz- oder mittelfristig wiederherzustellen, weniger hilfreich sein könnte. Hierzu stellt die Kommission fest, dass der Autohersteller Toyota in seiner in Erwägungsgrund 203 dargelegten Stellungnahme einräumt, dass es einen Markt für den Diesel-Hybridantrieb geben könnte, wobei jedoch der Absatz aufgrund der höheren Kosten der Diesel-Technologie unter dem der Benzin-Hybridfahrzeuge liegen dürfte. Unter diesem Gesichtspunkt könnte die Entwicklung einer „kostengünstigen“ Diesel-Hybridlösung, auf die das Projekt „50CO2Cars“ Anspruch erhebt, nach dessen Umsetzung dazu beitragen, dem schrumpfenden Absatz von Dieselfahrzeugen, unter dem die PSA-Gruppe derzeit zu leiden hat, entgegenzutreten. Längerfristig, und wenn sich die bislang festgestellten Grundtendenzen, wie von Toyota prognostiziert, fortsetzen (sodass weiterhin mehr Benzin-Hybridfahrzeuge als Diesel-Hybridfahrzeuge verkauft werden), könnten die wichtigsten Bauteile des Hybridsystems „50CO2Cars“ an die Sockel von Benzinmotoren angepasst werden (siehe Erwägungsgrund 50 des Einleitungsbeschlusses). (333) Daher teilt die Kommission die Ansicht der französischen Behörden, dass die Strategie der PSA zur Entwicklung einer Technologie, die Dieselmotoren in ökologischer Hinsicht zu einem besseren Image verhelfen und dafür sorgen könnte, dass sie für die Verbraucher, insbesondere in Europa, wirtschaftlich attraktiv bleiben, die kurz-/mittelfristige Rentabilität der Produktionsanlagen der PSA-Gruppe verbessern und somit zur Wiederherstellung ihrer Rentabilität nach Umsetzung des Umstrukturierungsplans beitragen könnte. (334) Aufholen des Rückstands im FuE-Bereich: Obwohl die französischen Behörden die Relevanz dieses Kriteriums bestreiten, ergibt sich aus dem Erwägungsgrund 152 (c) oben, dass es das Vorhaben „50CO2Cars“ ermöglichen könnte, einen eventuellen Rückstand der Gruppe im FuE-Bereich aufzuholen; dies gilt insbesondere für die Produktivität der durchgeführten technologischen Innovationsmaßnahmen (Zusammenlegung der Mittel in einem Forschungskonsortiums unter der Schirmherrschaft der ADEME), die Standardisierung bestimmter Kraftfahrzeugteile (insbesondere des Antriebssystems), die Technologien zur Senkung des Verbrauchs/der Emissionen von Dieselmotoren und die DCT-Getriebe. Ziel dieser Bemühungen ist, das Hybrid-System für die Verbraucher „kostengünstiger“ zu gestalten, in dem Sinne, dass die Architektur des Hybridantriebs weitgehend standardisiert und hinsichtlich der Energieeffizienz und der Produktionskosten optimiert würde. (335) In Erwägungsgrund 184 wird auf die Auffassung von GM verwiesen, dass alle Hersteller Technologievorhaben zur Verringerung der Abgasemissionen durchführen, während Fiat (Erwägungsgrund (189)) bekräftigt, dass die in den EU-Vorschriften festgelegten CO2-Emissionsnormen eine Herausforderung darstellten, der sie sich alle stellen müssten. Toyota vertritt ebenfalls die Auffassung, dass die Entwicklung von Umwelttechnologien für die Hersteller zum Schlüsselfaktor für den Absatz werde (vgl. Erwägungsgrund 203). Vor dem Hintergrund dieser Vielzahl an Technologien zur Senkung des Verbrauchs/der CO2-Emissionen und weil es schwierig ist, Vorhersagen zu den künftigen Marktchancen der derzeit durchgeführten Forschungsarbeiten zu treffen, stellt die Kommission fest, dass die Beibehaltung eines gewissen technologischen Anspruchs seitens eines in Schwierigkeiten befindlichen Automobilherstellers ein Schlüssel zum Erfolg seiner Umstrukturierung bleibt. Ein Rückstand im FuE-Bereich könnte stattdessen die Aussichten auf eine kurz-/mittelfristige Erholung seines Absatzes und damit auf die Chancen der Wiederherstellung der Rentabilität erheblich belasten. (336) Angesichts der vorstehenden Erwägungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das Vorhaben „50CO2Cars“ sehr wohl helfen könne, bestimmte strukturelle Nachteile der PSA-Gruppe auszugleichen. ii) Anpassung der Produktionsanlagen an die Herausforderungen der Mild-Hybrid-Technologie (337) Im Einleitungsbeschluss stellte sich die Kommission die Frage, ob die für die Entwicklung einer Mild-Hybrid-Technologie geplanten Mittel mit der in den übrigen Teilen des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Rationalisierung der Kapazitäten im Einklang stehen. (338) Erwägungsgrund 154 ist zu entnehmen, dass die Investitionen im Produktionsbereich, die durch die Umsetzung des Projekts „50CO2Cars“ und insbesondere die Anpassung der Produktionskapazitäten an die neuen Dieselmotoren und Hybridsysteme erforderlich werden, im Vergleich zu den während der Laufzeit des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Gesamtinvestitionen nur begrenzten Umfang haben. Ihre finanziellen Auswirkungen wurden übrigens in den von den französischen Behörden übermittelten Berechnungen berücksichtigt. Was schließlich die Getriebe anbelangt, so teilt die Kommission die Auffassung der französischen Behörden, dass die Internalisierung einer Produktion, die gegenwärtig an japanische Zulieferer ausgelagert ist, bei Erfolg des Vorhabens „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA beitragen wird, da sich die Margen des Herstellers erholen werden und dieser sowohl von Logistikkosten als auch von Wechselkursrisiken befreit wird. (339) Aufgrund dieser Fakten kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Anpassung der Produktionsanlagen der PSA an die Herausforderungen der Mild-Hybrid-Technologie mit der Umstrukturierung und der Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe im Einklang steht. iii) Ausrichtung des Unternehmens auf neue rentable Tätigkeiten (340) Fiat hatte in seiner Stellungnahme (die in Erwägungsgrund 189 zusammengefasst ist) im Wesentlichen ausgeführt, dass der Motor, auf den das Projekt „50CO2Cars“ abzielt, zwar technisch „machbar“ sei, die Stückkosten der damit ausgestatteten Fahrzeuge jedoch so stark ansteigen könnten, dass die Verbreitung der entwickelten Technologie im großen Maßstab wirtschaftlich ausgeschlossen sei. (341) Hierzu stellt die Kommission fest, dass der gegenwärtige hohe Preis der Full-Hybrid-Technologien erklärt, wieso sie nur in den oberen Marktsegmenten (den sogenannten „Premiumfahrzeugen“) verbreitet sind. Die geplante Strategie und die von der PSA und ihren Partnern unternommenen FuE-Bemühungen zielen konkret darauf ab, eine Hybridtechnologie mit einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis als bei herkömmlichen Lösungen zu finden: Senkung des CO2-Ausstoßes um [10-20]* % gegenüber einem gleichwertigen Fahrzeug ohne Hybridantrieb zu Kosten, die [70-80]* % unter denen der HY425-Lösung liegen. (342) In Erwägungsgrund 216 des Einleitungsbeschlusses hatte die Kommission allerdings mit Bedauern festgestellt, dass sie die Auswirkungen der neuen Mild-Hybrid-Technologien auf den Absatz und die Rentabilität der PSA-Gruppe nicht beurteilen könne; sie hatte zum Ausdruck gebracht, dass sie gern über finanzielle Indikatoren, anhand derer in der Regel die Relevanz derartiger FuE-Investitionen untersucht wird, sowie über eine Analyse der Risiken, die die Rentabilität des Projekts beeinträchtigen könnten, verfügen würde. (343) Wie in Erwägungsgrund 150 ausgeführt, wäre die PSA ohne die spezielle staatliche Beihilfe für das Projekt „50CO2Cars“ im Rahmen des Umstrukturierungsplans gezwungen gewesen, ein „kontrafaktisches“ Projekt zu erstellen, das darin bestanden hätte, ihre FuE-Investitionen auf das Minimum herunterzufahren, das erforderlich gewesen wäre, um mit der Weiterentwicklung der für den CO2-Ausstoß geltenden Rechtsvorschriften Schritt zu halten. Als Finanzindikator nannten die französischen Behörden in Tabelle 15 unter Erwägungsgrund 155 (b) einen Nettogegenwartswert (im Folgenden „NPV“), der eine Differenz zum Ausdruck bringt, einen sogenannten „Differenz-NPV“, mit dem im Unterschied zum Standard-NPV (berechnet als die abgezinste Summe der durch eine Investition generierten — positiven und negativen — Zahlungsströme) nicht die Rentabilität der Investition (Kapitalrendite), sondern die Rentabilitätsdifferenz zwischen zwei Investitionen, im vorliegenden Fall zwischen dem Vorhaben „50CO2Cars“ (mit und ohne staatliche Beihilfe) und dem „kontrafaktischen“ Projekt, bewertet werden kann. (344) Davon ausgehend, dass, unabhängig vom zugrunde gelegten Abzinsungssatz ([10-13]* % bzw. [13-15]* %), das kontrafaktische Projekt auf jeden Fall einen höheren NPV als das Projekt „50CO2Cars“ ohne Beihilfe aufweist (zwischen [60-100]* Mio. EUR beim eDCT, zwischen [20-70]* Mio. EUR beim Hybridantrieb der Nebenaggregate), gelangen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass das Unternehmen ohne die Beihilfe spontan dazu veranlasst worden wäre, eher das Alternativvorhaben als das Projekt „50CO2Cars“ durchzuführen. Die Kommission zweifelt allerdings an der Tragfähigke