Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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it dieser Überlegung, die ihres Erachtens logischerweise zu der Schlussfolgerung führen müsste, dass bei einem Abzinsungssatz von [13-15]* % — bei dem die französischen Behörden unterstellten, er könne die aktuellen „Grundlagen“ der Finanzierungsbedingungen des Unternehmens am besten wiedergeben, obwohl der Satz von [10-13]* % offenbar generell zur Bewertung ihrer Investitionen herangezogen wurde — die PSA sich ebenfalls bevorzugt dem kontrafaktischen Projekt als dem Projekt „50CO2Cars“ zuwenden würde, da die entsprechende Rentabilität seiner beiden Bestandteile höher wäre: [50-60]* Mio. EUR beim eDCT und [20-30]* Mio. EUR beim Hybridantrieb der Nebenaggregate. (345) Dementsprechend ist die Kommission der Ansicht, dass a) zum einen die Ergebnisse, zu denen man mit dem vorgeschlagenen Differenz-Indikator gelangen könnte, zu sehr von Ad-hoc-Annahmen in Bezug auf den Abzinsungssatz abhängen, der zur Berechnung des Differenz-NPV verwendet wird; b) zum anderen dieser Indikator von seiner Struktur her keine wirtschaftliche Beurteilung der Gesamtauswirkung des Projekts „50CO2Cars“ auf den Absatz und auf die finanziellen Aussichten der Unternehmensgruppe ermöglicht, sondern lediglich den inkrementellen Vergleich des Gewinns (beziehungsweise der Aufwendungen), der mit der Umsetzung des Projekts „50CO2Cars“ erwirtschaftet wird, mit dem Gewinn, der mit nur zwei Bestandteilen des kontrafaktischen Projekts erzielt werden könnte. (346) Somit ist es nicht möglich, mit den von Frankreich angegebenen Finanzindikatoren die Auswirkungen des im Projekt „50CO2Cars“ vorgesehenen Mild-Hybrid-Systems zu berücksichtigen. Die Kommission stellt daher fest, dass das Projekt „50CO2Cars“ im Gegensatz zu dem kontrafaktischen Projekt einerseits ermöglicht, mehrere strukturelle Nachteile, unter denen die PSA-Gruppe derzeit leidet, zu überwinden: mit dem Projekt wird sie ihre Lage im Hinblick auf die Standardisierung der Bauteile verbessern und bestimmte Rückstände der Gruppe im FuE-Bereich aufholen können. In Anbetracht des geringen Umfangs des kontrafaktischen Projekts verbieten sich solche ehrgeizigen Ziele. Überdies würden die in dem kontrafaktischen Projekt vorgesehenen schrittweisen Entwicklungen, die erklärtermaßen lediglich dazu befähigen sollen, die Rechtsvorschriften auf dem Gebiet der CO2-Emissionen einzuhalten, wahrscheinlich nicht ausreichen, um dem schrumpfenden Absatz von Dieselfahrzeugen der Unternehmensgruppe wirksam entgegenzutreten. Um schließlich zu prüfen, inwieweit die für jedes Projekt erforderlichen Mittel mit den übrigen Bestandteilen des Umstrukturierungsplans in Einklang stehen, hat die Kommission die Gesamtkosten des Projekts „50CO2Cars“ ([300-400]* Mio. EUR entsprechend Tabelle 4 unter Erwägungsgrund 41) mit den möglichen Mehrkosten und Produktionsrisiken des kontrafaktischen Projekts verglichen, was eine mögliche Gewinneinbuße ergab, die nicht unerheblich ist und in Erwägungsgrund 148 auf [500-700]* Mio. EUR geschätzt wird. (347) Die Kommission stellt somit fest, dass der mit dem Projekt „50CO2Cars“ angestrebte technologische Durchbruch im Gegensatz zu den im kontrafaktischen Projekt geplanten schrittweisen Verbesserungen im Erfolgsfall der PSA bis 2020 ein Wachstumspotenzial verschaffen und der PSA-Gruppe „eine Diversifizierung durch Aufnahme neuer rentabler Tätigkeiten“ ermöglichen könnte. Deshalb trägt das Projekt „50CO2Cars“ besser zur Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe bei, als dies das kontrafaktische Projekt getan hätte. iv) Teilschlussfolgerung zu der Frage, inwieweit das Projekt „50CO2Cars“ zur Umstrukturierung der PSA-Gruppe beiträgt (348) Aus der vorstehenden Analyse ergibt sich, dass das Projekt „50CO2Cars“ als Bestandteil des Umstrukturierungsplans einen positiven Beitrag zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe leistet: Die mit der Umsetzung des Projekts verbundene Anpassung der Produktionsanlagen der Gruppe steht mit der Strategie und den für die Umstrukturierung verfügbaren Mitteln im Einklang, und im Falle eines erfolgreichen Verlaufs wird das Projekt nicht nur dazu beitragen, die Auswirkungen der strukturellen Schwierigkeiten des Unternehmens (hohe Empfindlichkeit gegenüber den Entwicklungen beim Absatz von Dieselfahrzeugen in Europa und Rückstand in bestimmten FuE-Bereichen) auszugleichen, sondern auch eine Diversifizierung der Produktion der Unternehmensgruppe durch Aufnahme „neuer rentabler Tätigkeiten“ ermöglichen, die ihr bis 2020 ein Wachstumspotenzial verschaffen könnten. 8.4.2. DER RENTABILITÄTSPLAN DER BPF (349) Im Einleitungsbeschluss hatte die Kommission festgestellt, dass die Schwierigkeiten der BPF aus deren Verflechtung mit der PSA-Gruppe rühren, was dazu führte, dass die Kreditwürdigkeit der Bank am 14. Februar 2013 von S&P trotz Genehmigung der Rettungsbeihilfe auf BB+ („spekulativ“ bzw. „Non-Investment Grade“) herabgestuft wurde. (350) Die Kommission hatte in ihren Ausführungen im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass es den französischen Behörden gelungen war, ihre Bedenken hinsichtlich der Erhöhung der Bilanzsumme und der Anteils Not leidender Forderungen der BPF auszuräumen. (351) Deshalb hält die Kommission an der Schlussfolgerung, zu der sie im Einleitungsbeschluss gelangt war und die von keinem der Beteiligten in Abrede gestellt worden ist, fest, dass das Problem, vor das sich die BPF gestellt sieht, ein Liquiditätsproblem ist, das ausschließlich aus ihrer Verbindung mit der PSA-Gruppe resultiert. Insoweit also die Bedenken hinsichtlich der Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe ausgeräumt werden konnten, ist folglich davon auszugehen, dass dies ebenso für den Rentabilitätsplan der BPF gilt. 8.5. VERMEIDUNG UNZUMUTBARER WETTBEWERBSVERFÄLSCHUNGEN 8.5.1. PRÜFUNG DER NOTWENDIGKEIT VON AUSGLEICHSMASSNAHMEN (352) Gemäß Randnummer 38 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien können Umstrukturierungsbeihilfen nur dann von der Kommission genehmigt werden, wenn Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, die die nachteiligen Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen abschwächen. Andernfalls müsste geschlossen werden, dass die Beihilfe „dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ und daher nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Meistens konkretisiert sich diese Bedingung durch eine Begrenzung der Präsenz des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten nach der Umstrukturierungsphase. (353) Es sei daran erinnert, dass die französischen Behörden ursprünglich die folgenden Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen hatten: weitere Senkungen der Investitionsausgaben („Capital Expenditure“ — CAPEX), Aufgabe von Kapazitäten im Werk von Sevelnord zugunsten eines Wettbewerbers, Ausstieg aus der Entwicklung und Produktion der Plug-in-Hybrid-Technologie und eine Maßnahme zur Festlegung einer maximalen Durchdringungsrate der BPF. (354) Die Kommission hatte im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass einige dieser Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen betrachtet werden könnten und dass sie in Anbetracht ihrer Umsetzungsbedingungen ausreichen würden. (355) Nach diesem förmlichen Prüfverfahren ist die Kommission der Ansicht, dass die in Abschnitt 2.4.5 beschriebenen Maßnahmen, zumindest insoweit, als sie bereits vor der Anmeldung des Umstrukturierungsplans von der PSA beschlossen und durchgeführt worden sind, nicht als „Gegenleistungen“ im Sinne von Randnummer 38 ff. der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anzusehen sind, sondern vielmehr strategischen Entscheidungen entsprechen, die „ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität“ der Gruppe „notwendig wären“. (356) Jedoch beschlossen die französischen Behörden laut Erklärung vom 23. Juli 2013, alle am 12. März 2013 angemeldeten Ausgleichsmaßnahmen zurückzunehmen — mit Ausnahme der Maßnahme zur Festlegung einer maximalen Durchdringungsrate der BPF, die im Sinne des nachstehenden Abschnitts 8.5.2 geändert wird. (357) Die Kommission nimmt deshalb diese Rücknahme zur Kenntnis und stellt fest, dass sie sich folglich zu den nachstehend angeführten Maßnahmen nicht äußern muss: a) weitere Senkungen der Investitionsausgaben („Capital Expenditures“ —CAPEX) und insbesondere Einstellung der Produktion der Modelle Citroën 6 — Peugeot 607, Einstellung des Modells Bipper/Nemo und Verzicht auf Nachfolgemodelle sowie Einstellung der Produktion von Dieselmotoren mit einem Hubraum von über zwei Litern, b) Aufgabe von Kapazitäten im Werk von Sevelnord zugunsten eines Wettbewerbers, und c) Ausstieg aus der Entwicklung und Herstellung der Plug-in-Hybridtechnologie. (358) Mit Blick auf die „Ausgleichsmaßnahmen“ prüft die Kommission also nur den Vorschlag der französischen Behörden, ausgehend von einem Mindestsatz von [26-29]* % einen Mechanismus zur Anhebung der Garantiekosten entsprechend der Durchdringungsrate der BPF einzuführen. 8.5.2. MECHANISMUS ZUR ANHEBUNG DER KOSTEN FÜR DIE VOM STAAT GESTELLTE GARANTIE ENTSPRECHEND DER DURCHDRINGUNGSRATE DER BPF (359) Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass die Deckelung der Durchdringungsrate eine geeignete Maßnahme sein dürfte, die Auswirkungen der finanziellen Unterstützung der BPF auf den Fahrzeugabsatz der PSA zu begrenzen. Gleichwohl hatte die Kommission aufgrund der Umsetzungsbedingungen dieser Maßnahme Bedenken hinsichtlich ihrer tatsächlichen Auswirkungen. So schlug die PSA vor, sich zu verpflichten, 2013 die Rate H2 2012 + 1 % Flexibilität, d. h. die Höchstrate von 33,4 %, in keinem europäischen Land zu überschreiten. In diesem Höchstwert schien der für 2013 erwartete Anstieg bereits berücksichtigt worden zu sein, da die Rate 2012 bei 29,8 % lag. Des Weiteren schlugen die französischen Behörden für die Jahre 2014 und 2015 vor, die Durchdringungsrate des Vorjahres, bereinigt um die Änderung der Durchdringungsraten von der PSA genannter vergleichbarer Banken (Konzernbanken von Renault, Ford, BMW, VW und Daimler) für das G10-Gebiet der BPF zu aggregieren und dabei eine Mindestrate vorzusehen. Diese Änderung hätte der PSA eine Flexibilität verschafft, die möglicherweise die Verbindlichkeit und somit die Wirksamkeit dieser Maßnahme geschmälert hätte. (360) Fragen bestanden weiterhin zur Auswahl der von der PSA angegebenen vergleichbaren Banken (bisher betraf dies ausschließlich die Durchdringungsraten der konzerneigenen Banken von Renault und Volkswagen, während andere Hersteller wie Ford oder Fiat ebenfalls enge Wettbewerber sind). Da die Durchdringungsraten in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich ausfallen, hätte die BPF ihre Kapazitäten für die Gewährung von Darlehen auf die Segmente konzentrieren können, in denen sie am stärksten vertreten ist, und hätte so eine aggressive Geschäftsstrategie gegenüber den Mitbewerbern entwickeln können. (361) Die französischen Behörden gingen in ihrer Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss auf die Argumente der Kommission ein (vgl. Erwägungsgrund 173). Sie willigten insbesondere ein, den Kreis der in Betracht gezogenen vergleichbaren Banken um die konzerneigenen Banken von Fiat und Ford zu erweitern. Im Übrigen halten sie an den Grundsätzen des in der Anmeldung vorgeschlagenen Mechanismus fest. Hinsichtlich der Differenzierung bei den Durchdringungsraten betonen sie, dass kein Hersteller seine Durchdringungsraten nach Segmenten aufgeschlüsselt bekannt gebe. Zur Flexibilität des Mechanismus vertreten sie die Auffassung, dass sie unbedingt erforderlich sei, damit die BPF mit der voraussichtlichen Entwicklung des Marktes Schritt halten könne, und dass sie die Wirksamkeit und Verbindlichkeit dieser Maßnahme keineswegs beeinträchtige. Die Kommission nimmt die Bemerkung der französischen Behörden zu der möglichen Flexibilität, die durch die Verwendung einer zusammengefassten Durchdringungsrate für die der BPF auferlegte Ausgleichsmaßnahme eingeführt würde, zur Kenntnis: Erwägungsgrund 177 ist zu entnehmen, dass […]* % die von der BPF gewährten Mittel die Segmente B und C und die folgenden Länder betreffen würden: Frankreich, Vereinigtes Königreich, Deutschland, Spanien und Italien. In Anbetracht dieser Statistiken ist die Kommission der Auffassung, dass die Gefahr, dass die Ausgleichsmaßnahme aufgrund einer durch die Verwendung einer Gesamtdurchdringungsrate ermöglichten übermäßigen Flexibilität unwirksam werden könnte, ausgeschlossen werden kann. (362) Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Ausgleichsmaßnahme bezüglich der Durchdringungsrate nach Ansicht der französischen Behörden die zielgerichtetste Ausgleichsmaßnahme ist, mit der mögliche Wettbewerbsverzerrungen, die sich unmittelbar aus der Gewährung einer Beihilfe in Form einer Garantie zugunsten der Banque PSA ergeben könnten, am wirksamsten eingedämmt werden können. Denn eine solche Maßnahme ermöglicht es, den Zusammenhang zwischen den Auswirkungen, die die Gewährung der staatlichen Garantie auf die Tätigkeit der Banque PSA hat, und dem Fahrzeugabsatz angemessen zu beurteilen (52). (363) Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass alle Hersteller in ihren Stellungnahmen die wesentliche Rolle, die eine konzerneigene Bank für die Finanzierung des Verkaufs von Fahrzeugen spielt, bestätigt haben. Toyota hebt hervor, dass konzerneigene Banken die Bindung der Kunden an die Marke um etwa 15 % verbessern können und die Durchdringungsraten in den Kleinwagensegmenten höher sind. Fiat betrachtet die konzerneigenen Banken der Hersteller als äußerst wirksame Verkaufs- und Marketinginstrumente, stimmt mit den Äußerungen von Toyota zur Bedeutung dieser Banken für die Kundenbindung überein und fügt hinzu, dass sie auch für die Absatzförderung wichtig seien und insbesondere an die Stelle der „klassischen“ Finanzinstitute treten, die sich aus dieser Kreditsparte zurückgezogen hätten. Nach Ansicht von Fiat wird die der BPF gewährte staatliche Garantie somit unmittelbare, sofortige und äußerst negative Auswirkungen auf die Wettbewerber der PSA-Gruppe haben. (364) Da sich die Beteiligten darin einig sind, dass konzerneigene Banken bei der Finanzierung des Absatzes der Automobilhersteller eine zentrale Rolle spielen und sich die Gewährung der staatlichen Garantie zugunsten der BPF unmittelbar und besonders negativ auf den Wettbewerb auswirkt, stellt die Kommission fest, dass die Maßnahme zur Einschränkung der Möglichkeit, dass die BPF die staatliche Garantie nutzt, um ihre Finanzierungskapazität zum Nachteil von konzerneigenen Banken ihrer Wettbewerber, die keine öffentlichen Fördermittel erhalten, unverhältnismäßig auszubauen, sehr wohl angemessen ist. (365) In der Verpflichtungserklärung vom 23. Juli 2013 sagten die französischen Behörden zu, die in Abschnitt 7.2 beschriebenen Änderungen vorzunehmen, um die Wettbewerbsverzerrung, die durch die für die BPF gestellte staatliche Garantie verursacht wird, auszugleichen. (366) Um etwaige durch die Garantie bedingte wettbewerbsverfälschende Auswirkungen zu begrenzen und zugleich der BPF eine gewisse Flexibilität einzuräumen, damit sie auf mögliche Entwicklungen des Marktes reagieren kann, wurde im Rahmen dieser Verpflichtung eine zusätzliche Garantievergütung in Abhängigkeit von der Durchdringungsrate der BPF vorgeschlagen. Die Verpflichtung beruht auf folgendem Prinzip: Die Vergütung für die Garantie wird angehoben, wenn die BPF beim G10-Aggregat eine Mindestdurchdringungsrate von [26-29]* % überschreitet. Die Kommission stellt fest, dass dieses Aggregat (Deutschland, Österreich, Belgien, Italien, Spanien, Niederland, Portugal, Schweiz, Frankreich, Vereinigtes Königreich) unter den verfügbaren Indikatoren für den europäischen Markt offenbar am repräsentativsten ist. (53) Des Weiteren erscheint ein solcher Mechanismus geeignet, das Prinzip der Ausgleichsmaßnahmen (wonach jede Wettbewerbsverfälschung zu begrenzen ist) zu erfüllen und gleichzeitig die Wiederherstellung der Rentabilität zu gewährleisten. Wird nämlich ein Anstieg der Durchdringungsrate mit einer Anhebung der Garantievergütung verknüpft, so wird die Fähigkeit der BPF, dank der Garantie besonders attraktive Finanzierungskonditionen anzubieten, auf das für ihre Rentabilität erforderliche Maß beschränkt, und Wettbewerbsverzerrungen werden eingedämmt. Da die Gruppe die Möglichkeit haben wird, die Durchdringungsrate auf einem einer bestimmten Vergütungshöhe entsprechenden Niveau zu halten, wird sie kein Entgelt für die Stellung der Garantie zahlen müssen, das ihre finanziellen Möglichkeiten übersteigt. Die Vergütung steigt mit der Durchdringungsrate, bis sie 491 Basispunkte erreicht (geschätzte marktübliche Vergütung). Das nachstehende Schaubild 2 veranschaulicht den Zusammenhang zwischen der Vergütung der Garantie und der Durchdringungsrate der PSA (die konkreten Zahlen sind Tabelle 17 unter Erwägungsgrund 250 zu entnehmen. Schaubild 2 Zusammenhang zwischen der Garantievergütung (in Basispunkten) und der Durchdringungsrate beim G10-Aggregat (in %) […]* (367) Bei der Bewertung der Auswirkungen dieser Maßnahme muss unter anderem die theoretische Durchdringungsrate berücksichtigt werden, die die PSA ohne die Beihilfe hätte erzielen können (im Folgenden „kontrafaktische Durchdringungsrate“). Die Kommission erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass ohne die vom Staat gestellte Garantie die Herabstufung der Kreditwürdigkeit der BPF und die Verringerung ihrer Finanzierungskapazität eine entsprechende Abnahme der Kreditvergabe bewirkt hätten, die wiederum zu einem Rückgang des Absatzes im Automobilgeschäft um [5-20]* % geführt hätte. (54) So würde sich der Umsatz der Automobilsparte der PSA dank der Finanzierungen durch die konzerneigene Bank nach Angaben der französischen Behörden ohne die Beihilfe auf [6 000-7 000]* Mio. EUR und mit der Beihilfe auf [35 000-40 000]* Mio. EUR belaufen (unter Berücksichtigung eines voraussichtlichen Rückgangs der Verkaufszahlen um etwa [10-20] %). Diesen Zahlen zufolge läge die theoretische Durchdringungsrate der BPF bei etwa [15-20]* %. Mit anderen Worten, hätte die BPF die staatliche Garantie nicht erhalten, wäre ihre Finanzierungskapazität soweit geschrumpft, dass ihre Durchdringungsrate deutlich gesunken wäre. Überdies hätte sich daraus angesichts der zentralen Rolle, die die konzerneigenen Banken für den Verkauf von Fahrzeugen spielen, ein gleichzeitiger Rückgang der Verkaufsmengen ergeben. Nach Ansicht der französischen Behörden würde ein solcher Einbruch keine Wiederherstellung der Rentabilität ermöglichen und die PSA in einen Teufelskreis wiederholter Herabstufungen ihrer eigenen Kreditwürdigkeit sowie derjenigen der BPF stürzen, wodurch zusätzliche Verluste für die Gruppe entstehen würden. (368) Anhand dieser kontrafaktischen Durchdringungsrate lässt sich die bei der Bemessung der Ausgleichsmaßnahme zu berücksichtigende Untergrenze als Richtwert bestimmen. Der Mindestwert sollte über der auf [15-20]* % geschätzten theoretischen Durchdringungsrate liegen. Die Mindestdurchdringungsrate sollte außerdem niedriger sein als die aktuelle Durchdringungsrate ([29-31]* % beim G10-Aggregat im Jahr 2012). Ziel jeder Ausgleichsmaßnahme ist es, die Auswirkungen einer staatlichen Beihilfe auf die Wettbewerber des begünstigten Unternehmens so gering wie möglich zu halten. Die vom Staat gestellte Garantie gibt der BPF schon jetzt die Möglichkeit, ihre gegenwärtige Durchdringungsrate zu halten (wie die kontrafaktische Durchdringungsrate zeigt). Daher sollte jede Ausgleichsmaßnahme in Form einer zusätzlichen Vergütung schon jetzt an der gegenwärtigen Durchdringungsrate gemessen werden. (369) Unter Berücksichtigung der Durchdringungsrate von [29-31]* %, der vorstehend erläuterten Untergrenze von [15-20]* %, der von den französischen Behörden beschriebenen wahrscheinlichen Aufwärtstrends und der wichtigen Rolle, die die Finanzierung durch die konzerneigenen Banken für den Verkauf von Kraftfahrzeugen spielt, wird die Verpflichtung zur Anhebung der Vergütung für die staatliche Garantie ausgehend von [26-29]* % (55) somit als eine geeignete Maßnahme angesehen, die die Wettbewerbsverzerrungen in Grenzen halten kann. Angesichts der gegenwärtigen Durchdringungsrate bedeutet diese Verpflichtung nämlich, dass die BPF bereits jetzt die Vergütung für die Garantie um etwa [40-50]* Basispunkte anheben müsste (was bedeutet, dass die vom Staat gestellte Garantie mit etwa [300-310]* Basispunkten anstatt 260 Basispunkten, wie in der ursprünglichen mit dem Staat geschlossenen Vereinbarung vorgesehen, vergütet würde). Möchte die BPF diese Durchdringungsrate erhöhen, steigt die Vergütung in dem in Tabelle 17 unter Erwägungsgrund 250 angegebenen Verhältnis (56). Verringert sich die Durchdringungsrate, sinkt analog die zusätzliche Vergütung (57). Auf diese Weise führt die Verpflichtung zu einer sofortigen Erhöhung der Garantiekosten für die BPF, die in dem Maße steigen, wie die PSA den Anteil der über die BPF finanzierten Fahrzeuge an der Gesamtzahl ihrer verkauften Fahrzeuge erhöht. (370) Die Kommission stellt daher fest, dass mit dieser Maßnahme übermäßige Wettbewerbsverzerrungen im Sinne der Randnummern 38 bis 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausgeglichen werden können. (371) Schließlich ist die Kommission ungeachtet der offenbar in der europäischen Automobilindustrie bestehenden strukturellen Überkapazitäten der Auffassung, dass eine weitere Verringerung der Produktionskapazität der PSA-Gruppe aus folgenden Gründen nicht die bestmögliche Lösung für den vorliegenden Fall wäre: a) das Unternehmen hat bereits, wie in Erwägungsgrund 49 ausgeführt, erhebliche Umstrukturierungsbemühungen an seinen Standorten in Aulnay und Rennes unternommen; b) sollten, wie in Erwägungsgrund 315 dargelegt, künftig weitere Umstrukturierungsmaßnahmen erforderlich sein, wäre es besser, der PSA einen strategischen Handlungsspielraum bei der Auswahl der Mittel zur Stabilisierung ihrer Wirtschaftslage einzuräumen, da ein weiterer Kapazitätsabbau nicht als einziges Mittel dafür in Frage kommt. 8.5.3. VERPFLICHTUNG BEZÜGLICH DER DEN VERTRAGSHÄNDLERN EINGERÄUMTEN FINANZIERUNGSMARGE (372) Die französischen Behörden haben des Weiteren zugesagt, dass die PSA-Gruppe die durchschnittliche jährliche Handelsspanne für die den Vertragshändlern ihres Netzes gewährten Finanzierungen während der gesamten Dauer der Umsetzung des Umstrukturierungsplans nicht unter die am 30. Juni 2013 für die 12 Monate zuvor ermittelte durchschnittliche jährliche Handelsspanne absenken werde. (373) Nach Ansicht der Kommission ist es dank dieser Zusage möglich, dass die Verbindlichkeit der Deckelung der Durchdringungsraten der BPF nicht beeinträchtigt wird. Wenn die durchschnittliche Handelsspanne für die Vertragshändler auf der Höhe gehalten wird, die ohne die Beihilfe galt, wird die BPF nämlich die Garantie nicht für eine aggressive Geschäftspolitik gegenüber diesen Vertragshändlern nutzen können. 8.5.4. UMWANDLUNG DER URSPRÜNGLICH FÜR DIE UMSETZUNG DES PROJEKTS „50CO2CARS“ GEPLANTEN ZUSCHÜSSE IN RÜCKZAHLBARE VORSCHÜSSE (374) Damit die Verhältnismäßigkeit der Mittel, die der Staat für den Erhalt der technologischen Kompetenz des in Schwierigkeiten geratenen Automobilherstellers einsetzt, gewahrt bleibt, ist nach Auffassung der Kommission Folgendes erforderlich: a) Die FuE-Tätigkeiten im Rahmen des Umstrukturierungsplans dürfen nicht in einem Umfang durchgeführt werden, der zu einem Verdrängungsrisiko, wie von der Kommission in Erwägungsgrund 243 des Einleitungsbeschlusses erwähnt, führen könnte; b) wenn das Unternehmen wieder bessergestellt ist, muss ein erheblicher Teil der öffentlichen Mittel, die dem Automobilhersteller zum Erhalt seiner technologischen Kompetenz zur Verfügung gestellt wurden, im Falle des erfolgreichen Abschlusses des FuE-Projekts und der Wiederherstellung der Rentabilität an die Behörde, die die Beihilfe gewährt hat, zurückgezahlt werden. (375) Somit hat die Kommission bezüglich de