Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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Dreijährige OAT 0,34 % 0,35 % 0,39 % Geschätzter Spread gegenüber dem Staat nach der Garantie 0,24 % 0,24 % 0,24 % Zinssatz der BPSA nach der Garantie (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Kosten der Garantie (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Geschätzte Gesamtkosten der besicherten Anleihen (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Sekundärmarktrendite der BPSA, interpoliert über drei Jahre 5,09 % 5,23 % 5,54 % Entsprechender Beihilfebetrag (in Mio. EUR) 401 429 486 (269) Die Kommission möchte die folgenden näheren Ausführungen zu den Annahmen machen, die dieser Berechnung zugrunde gelegt wurden. (270) In Erwägungsgrund 51 des Beschlusses über die Rettungsbeihilfe gab die Kommission das Beihilfeelement für den Emissionsbetrag in Höhe von 1,2 Mrd. EUR mit mindestens 91,8 Mio. EUR an. Bei dem Emissionsbetrag von 7 Mrd. EUR würde der entsprechende Beihilfebetrag bei 535 Mio. EUR liegen. (271) Wie in Erwägungsgrund 26 des Einleitungsbeschlusses dargelegt, wurde bei der Emission der Anleihen für 1,2 Mrd. EUR eine Renditedifferenz von 24 Basispunkten zu den OAT festgestellt. Die Kommission bekräftigt gemäß den Erwägungsgründen 119 und 120 des Einleitungsbeschlusses, dass diese Differenz, der nach Auffassung Frankreichs auf eine geringere Liquidität der besicherten Anleihen im Vergleich zu den OAT zurückzuführen ist, bei der Berechnung des Beihilfeelements als Minderungsfaktor berücksichtigt werden muss. (272) Zum Referenzzeitraum stellt die Kommission fest, dass der zugrunde gelegte Zeitraum von einem Monat (16. September-16. Oktober) ausreichend lang ist, um die mögliche Volatilität aufgrund der Auswirkungen der Ankündigung zu glätten. Eine genaue Bemessung des Beihilfeelements setzt voraus, dass der Referenzzeitraum in zeitlicher Nähe zur Ankündigung gewählt wird, damit sich die Information über die Schwierigkeiten der Unternehmensgruppe bestmöglich in den Marktrenditen widerspiegelt. Schließlich ist der berücksichtigte Sekundärmarkt ein liquider Markt, weshalb nicht geschlussfolgert werden kann, dass ein längerer Zeitraum insoweit notwendig ist, als die Ankündigung des Umstrukturierungsplans der PSA im Juli 2012 sowie die letzten verfügbaren Informationen über den Fahrzeugabsatz vollständig von den Märkten aufgenommen wurden. Im Übrigen ist die Kommission der Auffassung, dass das Beihilfeelement auf dieser Grundlage richtig beziffert wurde und nicht nach der Höhe der Rendite, die die Anleihen der Bank auf dem Sekundärmarkt zum Zeitpunkt der einzelnen Ziehungen erzielen, neu ermittelt werden muss. Dies gilt zum einen, weil Frankreich davon ausgeht, dass die Beihilfe auf das zur Wiederherstellung der Rentabilität erforderliche Minimum beschränkt ist und die Garantie deshalb vollständig in Anspruch genommen werden wird, und zum anderen, weil der repräsentative Marktpreis dem Preisniveau der Sekundäranleihen vor Ankündigung der Beihilfemaßnahme entspricht. Diese Beihilfe bietet der PSA die Option, die Garantie nach ihrer Einrichtung jeder Zeit abzurufen. (273) Die Kommission hat in Erwägungsgrund 51 des Rettungsbeschlusses festgestellt, dass der Beihilfebetrag genauso hoch sein kann wie der Nominalbetrag der Anleiheemissionen. In Anbetracht der Sachverhaltsdarstellung in den Erwägungsgründen 105 und 106 des Einleitungsbeschlusses in Bezug auf einen Liquiditätserlös von [1-3]* Mrd. bis [2-4]* Mrd. EUR in einem Stressszenario mit Abwicklung ist die Kommission der Auffassung, dass der in der staatlichen Garantie für einen Kapitalbetrag von 7 Mrd. EUR enthaltene Beihilfebetrag, der in Erwägungsgrund 33 mit 486 Mio. EUR angegeben ist, den Vorteil in Form des Ausgabepreises der Anleihen nicht übersteigt. Es handelt sich um den Vorteil, der der Unternehmensgruppe erwächst, wenn sie ihre Tätigkeit fortführt. Wäre die Beihilfe nicht gewährt worden und wäre die Bank abgewickelt worden, so wäre weder den Gläubigern noch den Anteilseignern (PSA-Gruppe) ein zusätzlicher Vorteil erwachsen. (274) Die Kommission stellt fest, dass sich Fiat als einzige interessierte Partei zur Berechnung des Beihilfebetrags geäußert hat und dabei, wie in Erwägungsgrund 191 ausgeführt, die Auffassung vertrat, dass mindestens 100 Basispunkte auf die Garantiekosten aufgeschlagen werden müssten, damit sie marktüblichen Bedingungen entsprechen. Eine Bemerkung von Fiat bezieht sich auf die Zahlung einer Bereitstellungsgebühr(„Commitment Fee“). Hierzu merkt die Kommission an, dass das Beihilfeelement, wie in Erwägungsgrund 272 erläutert, unter Annahme einer vollständigen Inanspruchnahme der Garantie bestimmt worden ist, da die Beihilfe auf das zur Wiederherstellung der Rentabilität der Unternehmensgruppe erforderliche Minimum beschränkt ist. Im Übrigen ist das von der Kommission geschätzte Beihilfeelement trotz des Aufschlagens einer Bereitstellungsgebühr höher als das von Fiat geschätzte, weil die Kommission der Auffassung ist, dass der gezahlte Preis um 231 Basispunkte unter dem Marktpreis liegt, während Fiat davon ausgeht, dass der Preis um 100 Basispunkte unter dem Marktpreis liegt. (275) Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das in der staatlichen Garantie für den Kapitalbetrag von 7 Mrd. EUR enthaltene Beihilfeelement 486 Mio. EUR beträgt. 8.1.1.3. Zum selektiven Charakter des Vorteils (276) Da die BPF und folglich die PSA-Gruppe die alleinigen Begünstigten der Garantie sind, steht der selektive Charakter des Vorteils fest. 8.1.1.4. Zu den Bedingungen der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und der Verfälschung des Wettbewerbs (277) Hinsichtlich der Auswirkungen auf den Wettbewerb und der Beeinträchtigung des Handels ist daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung Folgendes gilt: Sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, ist jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren in den betreffenden Mitgliedstaat zu erhöhen, verringert (45). (278) Der Mechanismus, über den der Wettbewerb verfälscht wird, wurde durch die Analyse der Kommission, die Stellungnahmen interessierter Drittparteien und die Veröffentlichungen von Analysten bestätigt. Die staatliche Garantie hat unmittelbar zur Folge, dass sich die Finanzierungskosten der BPF (im Vergleich zu einem kontrafaktischen Szenario, in dem die Bank keine Beihilfe erhält) reduzieren. Dank der Senkung ihrer Finanzierungskosten wird die BPF in der Lage sein, bessere Finanzierungsangebote zu unterbreiten und somit Anreize für den Absatz von Kraftfahrzeugen der Marken Peugeot und Citroën zu schaffen. Die wichtige Rolle, die den konzerneigenen Banken bei der Förderung und Entwicklung der Automobilverkäufe zukommt, wird sowohl von der PSA-Gruppe als auch von den interessierten Drittparteien einhellig anerkannt und hervorgehoben. (279) Die Beteiligten haben in ihren Stellungnahmen den unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Tätigkeit der konzerneigenen Bank und den Fahrzeugverkäufen betont. Beispielsweise weist GM darauf hin, dass die Finanzierung durch die konzerneigenen Banken „lebenswichtig“ sei und den Automobilherstellern Flexibilität verschaffe, damit sie kurzfristig auf die Marktbedingungen reagieren können. Die Fiat-Gruppe hat ausführlich beschrieben, wie sich die Finanzierung der Verkäufe durch die konzerneigenen Banken der Automobilkonzerne auswirkt. Laut Fiat hat diese Finanzierung drei Hauptauswirkungen: Gewinnung neuer Kunden, Förderung des Absatzes und stärkere Kundenbindung. Die Fiat-Gruppe erwähnt eine interne Studie, in der festgestellt worden sei, dass die Attraktivität ihres Modells „Punto“ hauptsächlich von den Finanzierungskonditionen (wie den niedrigen Zinssätzen) abhänge. Wettbewerber, die keine attraktiven finanziellen Bedingungen böten (wie beispielsweise Peugeot), spielten eine geringere Rolle bei den Kundenpräferenzen. Laut einer weiteren internen Untersuchung zur Eco-Reihe hätten die meisten befragten Kunden angegeben, dass sie ihr Fahrzeug ohne ein Finanzierungsangebot mit einem Zinssatz von 0 % nicht (oder aber später) gekauft hätten. Fiat kommt somit zu dem Schluss, dass eine Beihilfe zur Unterstützung der Tätigkeit einer konzerneigenen Bank „sofortige und unmittelbare“ Auswirkungen auf die Verkaufszahlen habe. Das Einschalten einer konzerneigenen Bank würde sich auch, nach einer anderen von Fiat beschriebenen internen Untersuchung, auf die Bestandskunden der Marke auswirken, die ihr Fahrzeug ersetzen möchten. So sei der Anteil von Kunden, die sich erneut für den Kauf eines Wagens der Marke Fiat entschieden, unter den Kunden, die bei ihrem vorherigen Kauf eine Finanzierung durch eine konzerneigene Bank erhalten hatten, höher. (280) Die Frage, wie sich eine Änderung der Finanzierungskosten einer konzerneigenen Bank auswirkt, hat Fiat anhand von Zahlen beantwortet und angegeben, dass eine Erhöhung der Finanzierungskosten um 100 Basispunkte zu einem Rückgang der Durchdringungsrate um 5 % bis 10 % führen könne. So bestätigen die Erfahrungen, die Fiat auf dem europäischen Markt mit FGA Capital gesammelt hat, offenbar einen unmittelbaren negativen Zusammenhang zwischen den Finanzierungskosten der konzerneigenen Bank und ihrer Durchdringungsrate. Die durch die staatliche Garantie bewirkte Senkung der Finanzierungskosten der BPF könnte demnach zu einer höheren Durchdringungsrate führen. (281) Toyota hat bestätigt, welch wichtige Rolle die Konzernbanken im Hinblick auf die stärkere Bindung der Kunden an die Marke und somit für die Absatzsteigerung spielen: Toyota ging nämlich davon aus, dass die konzerneigenen Banken die Kundentreue um 15 % verbessern, sah sich jedoch außerstande, die Auswirkungen eines Anstiegs der Finanzierungskosten um 100 Basispunkte auf die Verkaufszahlen hochzurechnen (wies jedoch darauf hin, dass es solche Auswirkungen gebe). (282) Somit ergibt sich aus den Stellungnahmen der interessierten Drittpartien, dass sich für eine konzerneigene Bank im Falle niedrigerer Finanzierungskosten die Möglichkeit eröffnet, potenziellen Kunden attraktivere Finanzierungskonditionen zu bieten. Derartige wettbewerbsfähige Kreditangebote wirken sich unmittelbar auf den Kraftfahrzeugverkauf aus und dürften auch heute einer der Hauptfaktoren sein, mit denen sich der Verkauf steigern lässt. (283) Des Gleichen wird in einer Veröffentlichung von Morgan Stanley vom 21. August 2012 erläutert, wie die niedrigen Finanzierungskosten, die der Finanzsparte eines Automobilherstellers zugutekommen, der Marke die Möglichkeit geben können, Fahrzeuge zu niedrigeren Gesamtbetriebskosten („Total COST of Ownership“ oder abgekürzt TCO) anzubieten als die Wettbewerber. Ganz allgemein wird in dieser Studie aufgezeigt, dass der wichtigste Faktor bei der Bestimmung der TCO eines Fahrzeugs die Finanzierungskosten der konzerneigenen Bank des Automobilherstellers sind. (46) Mit attraktiven Finanzierungsangeboten trägt eine konzerneigene Bank also unmittelbar dazu bei, die TCO der Fahrzeuge der Marke zu senken. Nun besteht aber in den Segmenten B und C, in denen die PSA-Gruppe den größten Teil ihrer Verkäufe tätigt, ein besonders hoher Finanzierungsbedarf. (284) In einer aktuellen Studie von Moody's (47) vom 5. Februar 2013 wurde die wichtige Rolle der konzerneigenen Banken dadurch bestätigt, dass sie als „Schlüsselelemente der Strategie von Automobilkonzernen“ bezeichnet wurden. Vor dem Hintergrund der Krise und sinkender Verkaufszahlen seien die Automobilkonzerne zudem eher geneigt, konzerneigene Banken zu nutzen, um den Verkauf ihrer Erzeugnisse anzukurbeln. Dieser besondere Zusammenhang muss bei der Analyse der Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen, zu denen es durch die in Rede stehende Beihilfe kommen könnte, ebenfalls berücksichtigt werden. (285) Gemäß dem von den französischen Behörden vorgelegten Rentabilitätsplan der BPF dürften die konzerneigenen Banken übrigens aufgrund von vier wesentlichen Faktoren (vgl. Erwägungsgrund 116) in Zukunft eine noch größere Rolle spielen. (286) Die staatliche Garantie wird sich folglich unmittelbar auf das Wettbewerbsverhalten der BPF auswirken, deren ohnehin wichtige Rolle entsprechend den Markttrends, die in dem in Erwägungsgrund 285 erwähnten Rentabilitätsplan beschrieben sind, noch zunehmen dürfte. (287) Hierzu stellt die Kommission fest, dass es im Gebiet der Union viele Finanzinstitute gibt und zwischen Mitgliedstaaten Kapitalverkehr stattfindet. (288) Daraus schließt die Kommission, dass die fragliche Maßnahme die Position der BPF gegenüber ihren Wettbewerbern auch im Handel zwischen den Mitgliedstaaten stärken könnte. (289) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass diese staatliche Garantie eine staatliche Beihilfe darstellt, deren Bruttosubventionsäquivalent sich auf 486 Mio. EUR beläuft. Direkter Begünstigter dieser Garantie ist die BPF, doch kommt sie letztendlich der Unternehmensgruppe insgesamt zugute, da die BPF den Verkauf im Zusammenhang mit dem Kerngeschäft der Gruppe, der Automobilproduktion, finanziert. 8.1.2. ÖFFENTLICHE FÖRDERMITTEL FÜR DIE PSA-GRUPPE ZUR DURCHFÜHRUNG DES FUE-PROJEKTS „50CO2CARS“ (290) Die öffentlichen Mittel (48), die der PSA-Gruppe zur Durchführung des FuE-Projekts „50CO2Cars“ gewährt werden, entsprechen der Definition staatlicher Beihilfen im Sinne von Artikel 107 AEUV. Die französischen Behörden haben diese Maßnahme als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldet. 8.1.2.1. Zum Vorliegen staatlicher Mittel (291) Die öffentlichen Mittel stammen aus der Mittelzuweisung, die der Staat im Rahmen der Aktion „Fahrzeug der Zukunft“ des Programms „Investitionen für die Zukunft“ an die ADEME vorgenommen hat. Die öffentlichen Gelder für das Projekt „50CO2Cars“ werden nämlich von Frankreich im Rahmen des Programms „Investitionen in die Zukunft“ bereitgestellt, das kraft des Haushaltsberichtigungsgesetzes Nr. 2010-237 vom 9. März 2010 aufgelegt wurde. Dies bestätigt, dass diese Maßnahme vom Staat durchgeführt wird. 8.1.2.2. Zum Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils (292) Da der Zuschuss zur Deckung der FuE-Ausgaben der PSA-Gruppe beiträgt, verschafft er ihr einen wirtschaftlichen Vorteil. 8.1.2.3. Zum selektiven Charakter des Vorteils (293) Die Maßnahme richtet sich speziell an die Träger des FuE-Projekts „50CO2Cars“, an dem die PSA-Gruppe beteiligt ist, sodass ihr keine allgemeine Geltung zugeschrieben werden kann. 8.1.2.4. Zu den Bedingungen der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und der Verfälschung des Wettbewerbs (294) Da die PSA-Gruppe im Automobilbau und somit in einem Wirtschaftssektor tätig ist, der dem innereuropäischen Handel offensteht, könnte die Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, die Position der PSA-Gruppe gegenüber ihren Wettbewerbern auf den betreffenden Märkten verändern und den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt verfälschen. (295) Die Kommission kann somit feststellen, dass die finanzielle Unterstützung, die Frankreich der PSA-Gruppe in Form rückzahlbarer Vorschüsse zur Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ gewährt, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (296) Schließlich erkennt die Kommission an, dass die rückzahlbaren Vorschüsse eine besondere Art von Beihilfeinstrument sind. Sofern es sich um ein „Darlehen“ zugunsten der PSA-Gruppe zur Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ handelt, wird die Rückzahlung dieses Darlehens vom Ergebnis dieses FuE-Projekts abhängig sein. Da die Erfolgsaussichten oder denkbare Misserfolge im Voraus nicht bekannt sind, ist es der Kommission nicht möglich, das Bruttosubventionsäquivalent dieser Beihilfen in Form rückzahlbarer Vorschüsse zu berechnen. Ausgehend von dem Worst-Case-Szenario, in dem keine Rückzahlung erfolgt, wird die Kommission den gesamten rückzahlbaren Vorschuss vorsichtshalber als Aufschlag zu dem fraglichen Beihilfebetrag berücksichtigen. 8.2. RECHTSGRUNDLAGE FÜR DIE WÜRDIGUNG (297) In Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV sind Ausnahmen zu der in Absatz 1 dieses Artikels verankerten allgemeinen Unvereinbarkeit vorgesehen. Die Ausnahmeregelungen nach Artikel 107 Absatz 2 AEUV sind offensichtlich im vorliegenden Fall nicht anwendbar. (298) In ihrem Rettungsbeschluss hatte die Kommission die Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV vorläufig für vereinbar erklärt, wobei sie allerdings feststellte, dass die staatliche Garantie, mit der die Liquiditätsprobleme der BPF umgehend bewältigt werden sollten, auch der PSA-Gruppe einen Vorteil verschaffte. Diese Feststellung wurde übrigens von den französischen Behörden nicht in Abrede gestellt. Die Kommission hob außerdem hervor, dass die Liquiditätsprobleme der Banktochter auf strukturelle Schwierigkeiten der Unternehmensgruppe zurückzuführen sind. In diesem Zusammenhang haben sich die französischen Behörden verpflichtet, für die gesamte PSA-Gruppe einen Umstrukturierungsplan im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vorzulegen, der auch die Rentabilität der BPF gewährleisten sollte. Die französischen Behörden haben gemäß ihrer Verpflichtung einen Rentabilitätsplan für die BPF und einen Umstrukturierungsplan für die PSA-Gruppe mitgeteilt. (299) Der Rentabilitätsplan für die BPF muss anhand von Abschnitt 2 der Mitteilung der Kommission über die Wiederherstellung der Rentabilität und die Bewertung von Umstrukturierungsmaßnahmen im Finanzsektor im Rahmen der derzeitigen Krise gemäß den Beihilfevorschriften beurteilt werden (49). (300) Die Kommission wies bereits in Erwägungsgrund 84 ihres Rettungsbeschlusses darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und insbesondere anhand der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geprüft werden müsse. Es steht nämlich fest, dass die Beihilfen mit dem Ziel gewährt wurden, die langfristige Rentabilität eines Unternehmens wiederherzustellen, und daher müssen sie mit diesen Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, die als Rechtsgrundlage für die Würdigung herangezogen werden, in Einklang stehen. Weiterhin stellt die Kommission fest, dass dieser Schlussfolgerung nicht entgegensteht, dass die im Rahmen des Umstrukturierungsplans geplanten Beihilfen teilweise in Form von Beihilfen für ein FuE-Vorhaben gewährt werden. Die Einbeziehung einer FuE-Komponente in einen Umstrukturierungsplan ist unter der doppelten Voraussetzung akzeptabel, dass die geplanten Maßnahmen für die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens tatsächlich notwendig sind und alle Bestandteile des Umstrukturierungsplans (einschließlich des FuE-Aufwands) den Anforderungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genügen. (301) Gemäß Randnummer 21 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien dürfen die Auflagen, die im Hinblick auf die Vereinbarkeit der staatlichen Förderung von FuE des Unternehmens in Schwierigkeiten erteilt werden, nicht dazu führen, dass die Grundsätze der Gemeinschaftsvorschriften, die für finanziell solide Unternehmen gelten, umgangen werden. (302) Die Kommission stellt fest, dass keiner der Beteiligten die Wahl der Rechtsgrundlagen kritisiert hat. 8.3. ZULÄSSIGKEIT DER UMSTRUKTURIERUNGSBEIHILFEN (303) Um Anspruch auf Umstrukturierungsbeihilfen zu haben, muss ein Unternehmen zunächst als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angesehen werden können. (304) In Erwägungsgrund 150 des Einleitungsbeschlusses stellte die Kommission fest, dass sich die PSA-Gruppe im Sinne von Randnummer 11 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Schwierigkeiten befand. Dies zeigte sich anhand des Vorliegens der hierfür typischen Symptome: steigende Verluste, sinkende Umsätze, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, schwindende Marktanteile. Die Tatsache, dass die BPF ihren Finanzierungsplan für den Zeitraum 2013-2016 nicht ohne die staatliche Garantie fertigstellen konnte, zeigt zudem, dass die Unternehmensgruppe nicht hinreichend in der Lage war, sich aus eigener Kraft oder mit Mitteln ihrer Eigentümer/Anteilseigner oder Fremdmitteln zu sanieren. (305) Die Kommission kam daher in Erwägungsgrund 151 des Einleitungsbeschlusses zu dem Schluss, dass die PSA-Gruppe und folglich indirekt auch die BPF Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sind. (306) In Erwägungsgrund 152 des o. g. Beschlusses stellte die Kommission außerdem fest, dass weder die PSA-Gruppe noch ihre Tochtergesellschaft BPF neu gegründete Unternehmen seien, und dass, da es sich bei dem Begünstigten um eine Unternehmensgruppe handele, nicht davon auszugehen sei, dass die Schwierigkeiten des Unternehmens auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen seien. Wie von den französischen Behörden dargelegt, hängen nämlich die Schwierigkeiten der Gruppe im Wesentlichen mit spezifischen Gründen der Unternehmensgruppe und mit den verschlechterten Bedingungen auf dem europäischen Automobilmarkt zusammen. (307) Die Kommission sieht folglich keinen Grund, die im Einleitungsbeschluss enthaltene Beurteilung zur Förderfähigkeit des Unternehmens auf der Grundlage der Randnummern 11 und 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zu ändern. Keine der interessierten Drittparteien hat nämlich in dieser Frage Einspruch erhoben. (308) Die Kommission stellt daher abschließend fest, dass die Bedingungen von Abschnitt 2.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt sind. 8.4. WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT 8.4.1. UMSTRUKTURIERUNGSPLAN DER PSA-GRUPPE (309) Da sich ihre Lage unablässig verschlechterte, führt die PSA-Gruppe im Rahmen des Plans „Rebond 2015“ seit 2012 Maßnahmen durch, die die Wiederherstellung der Rentabilität der Unternehmensgruppe auf lange Sicht vorantreiben könnten. Dies trifft insbesondere auf Maßnahmen zum Abbau der Überkapazitäten der Unternehmensgruppe im Segment B und die geplanten Sparmaßnahmen zu. Der Plan „Rebond 2015“ umfasst Folgendes: a) eine Reorganisation der industriellen Basis in Frankreich und eine am 12. Juli 2012 angekündigte Senkung der Strukturkosten mit einem geschätzten Volumen von 600 Mio. EUR; vorgesehen sind in diesem Rahmen die Einstellung der Produktion in Aulnay bis 2014, die Anpassung der Produktionsanlagen am Standort Rennes, Sanierungsmaßnahmen an den Standorten Aulnay und Rennes und Strukturanpassungen der Gruppe; b) eine spürbare Senkung der Investitionsausgaben um 550 Mio. EUR ab 2013, nachdem die hohen Investitionen für Kapazitäten in Russland, Lateinamerika und China abgeschlossen sind; c) eine Optimierung der Produktionskosten, insbesondere dank der strategischen Allianz mit GM, um 350 Mio. EUR, wobei die Einsparungen zur einen Hälfte durch die ersten Synergieeffekte beim Einkauf und zur anderen Hälfte durch die Aktionspläne zu den Stückkosten in den Bereichen Entwurf und Herstellung erzielt werden sollen. (310) Die Kommission hatte in dem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens Zweifel an der Wiederherstellung der Rentabilität in zweierlei Hinsicht geäußert. a) Erstens könnten sich die Annahmen hinsichtlich der Marktentwicklung als zu optimistisch erweisen. b) Zweitens wollte die Kommission prüfen, inwieweit das Vorhaben „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität beitragen kann. 8.4.1.1. Zu den Annahmen zur Marktentwicklung (311) In den Stellungnahmen der interessierten Drittparteien wird der Auffassung, dass es sinnvoll sei, die Prognosen des Instituts IH