Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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ngerung der Abgasemissionen investierten. Generell sei schwer vorherzusehen, zu welchen Erfolgen diese Forschungsarbeiten künftig industriell gesehen führen würden. Es böten sich viele technische Lösungsmöglichkeiten an, zu denen auch der Bereich der Hybridantriebe gehöre. Im Übrigen sei dies ein Gebiet, in dem man mit der Zusammenarbeit zwischen Herstellern rechnen könne, damit größenbedingte Einsparungen erzielt würden. Allerdings stelle die Beihilfe von 85 Mio. EUR für das Projekt „50CO2Cars“ gemessen an den FuE-Ausgaben, die in dieser Branche getätigt werden, keinen signifikanten Betrag dar; gleichwohl sei dies ein nicht unerheblicher Betrag für ein FuE-Projekt, das auf die Entwicklung eines Mild-Hybrid-Systems abziele. Angesichts der derzeit ungewissen technologischen Entwicklung werde diese Maßnahme einen konkurrierenden Hersteller nicht daran hindern, ein eigenes FuE-Programm in demselben Bereich voranzutreiben. (185) Bezüglich der Rolle der konzerneigenen Banken von Automobilherstellern vertritt GM die Auffassung, dass sie den Fahrzeugverkauf sicher erleichtern, indem sie ihren Kunden interessante Finanzierungslösungen bieten. Sie verschafften den Herstellern ein hohes Maß an Flexibilität, damit kurzfristig auf dem Automobilmarkt reagiert werden könne. (186) Schließlich stellt GM fest, dass PSA mit einem bedeutenden Kapazitätsabbau begonnen habe, bei dem zu erkennen sei, wie schwierig und komplex er sei. 5.3. STELLUNGNAHME VON FIAT 5.3.1. ZUR WIEDERHERSTELLUNG DER RENTABILITÄT (187) Im Hinblick auf die Wiederherstellung der Rentabilität verweist Fiat auf die Äußerungen einiger Analysten, insbesondere auf die Prognosen des Instituts Global Insight, denen zufolge es zu einem Einbruch bei den Verkäufen und dann in den Jahren 2015/2016 möglicherweise zu einer gleichwohl schwachen und ganz allmählichen Erholung kommen werde. (188) Die Gründe für die derzeitige Krise auf dem Automobilmarkt lägen insbesondere a) in dem starken Wettbewerbsdruck am Markt, hauptsächlich in den Massensegmenten, im Zusammenhang mit dem Markteintritt neuer koreanischer und — möglicherweise — japanischer und indischer Wettbewerber, b) in der Zweiteilung des Marktes, durch die die Gewinnmöglichkeiten auf Premiumfahrzeuge beschränkt würden, c) in dem Trend bei den Verbrauchern, sich zunehmend Produkten im unteren Marksegment zuwenden, d) darin, dass keine Aussicht bestehe, jemals wieder dieselben Verkaufszahlen wie vor der Krise zu erzielen, und schließlich e) in den strukturellen Überkapazitäten bei den europäischen Herstellern. 5.3.2. ZUM PROJEKT „50CO2CARS“ (189) Obwohl nur wenig über das Projekt „50CO2Cars“ bekannt sei, hält Fiat dessen Ziel für erreichbar. Nichtsdestotrotz könnten die Stückkosten je Fahrzeug, das mit dieser Technologie ausgestattet ist, deren Marktdurchdringung entweder wegen des hohen Verkaufspreises oder weil es für den Hersteller schwierig sei, zum Zeitpunkt des Verkaufs Gewinne zu erzielen, beschränken. Die CO2-Emissionsmengen, die die Europäische Kommission für 2020 festgelegt habe, stellten für alle Hersteller eine wirkliche Herausforderung dar. Die Chancen, sie zu bewältigen, würden einen mehrschichtigen FuE-Ansatz voraussetzen, der sich nicht nur auf ein einziges FuE-Projekt zu Entwicklung einer einzigen Technologie beschränken dürfe, wie dies bei dem Projekt „50CO2Cars“ der Fall zu sein scheine (in der Wahrnehmung von Fiat). (190) Fiat sei nicht bekannt, ob andere Hersteller staatliche Beihilfen zur Förderung von FuE-Projekten erhielten. Es gebe keine Marktaustrittsschranken wegen der Innovationsprozesse, mit Ausnahme der Kosten, der erforderlichen Investitionen und der Zeit, die notwendig sei, um Entscheidungen in Bezug auf die Technologien zu korrigieren. Auch stelle der technologische Vorsprung, der durch das Vorhaben „50CO2Cars“ ermöglicht werde, keine Eintrittsschranke dar. Die Möglichkeit, Beihilfen zu erhalten und somit die tatsächlichen Entwicklungskosten neuer Technologien gegenüber den Wettbewerbern zu senken, verschaffe dem Empfänger der Beihilfe zweifelsohne einen Vorteil. 5.3.3. ZU DEN AUSWIRKUNGEN DER GARANTIE AUF DEN MARKT (191) Nach Ansicht von Fiat entspricht die der BPF gewährte staatliche Garantie einem Drittel der Schulden der konzerneigenen Bank der PSA. Zudem sehe die Transaktion nicht vor, dass im Falle der Nichtinanspruchnahme eine Provision („Commitment Fee“) zu zahlen sei. Zudem würden mindestens 100 Basispunkte aufgeschlagen, damit die Garantiekosten marktüblichen Bedingungen entsprechen. (192) Schließlich habe die staatliche Garantie eine Wettbewerbsverzerrung gegenüber anderen auf den Märkten agierenden Konzernbanken bewirkt. Dank der Garantie würden nämlich die von der BPF ausgegebenen Aktien genauso wie der französische Staat, nämlich mit Aa1/AA, und nicht nach deren eigenen Leistungen eingestuft werden. Somit werde die Bonitätseinstufung der BPF bis 2016 unverändert bleiben. (193) Nach Ansicht von Fiat ist die auf 40 Basispunkte geschätzte Differenz zwischen den Finanzierungskosten der PSA-Gruppe und der BPF eindeutig auf die Gewährung dieser Garantie zurückzuführen. Die BPF könne sich mit einer „neuen“ Marge von 360/380 Basispunkten Mittel auf dem Sekundärmarkt beschaffen, wohl wissend, dass die Marge bei einer 2016 fälligen Anleihe der PSA-Gruppe etwa 400 Basispunkte betragen würde. Bei der im März 2013 von der BPF vorgenommenen und durch die staatliche Garantie abgedeckten Anleiheemission in Höhe von 1,2 Mrd. EUR hätten sich die Finanzierungskosten insgesamt auf rund 270 Basispunkte belaufen. (194) Fiat ist ferner der Ansicht, dass es der BPF dank der staatlichen Garantie möglich sei, ihre Kreditbedingungen mit Finanzinstituten im Sinne einer Angleichung der Bedingungen an die vom französischen Staat verlangten neu auszuhandeln. (195) Schließlich habe sich die staatliche Garantie positiv auf die Bonitätsbewertung der BPF ausgewirkt. Obwohl die BPF Anfang 2013 von den wichtigsten Ratingagenturen herabgestuft worden sei, habe sie weiterhin eine um eine Stufe bessere Bonitätsbewertung erhalten, als ohne die Garantie zu erwarten gewesen wäre. Fiat stützt sich insbesondere auf die Erklärungen von Standard and Poor's vom 28. Januar, 14. Februar und 18. April 2013. Außerdem werde allgemein davon ausgegangen, dass die Zusage einer Garantie oder einer sonstigen Finanzierung per se die finanzielle Lage des Begünstigten verbessere, und zwar unabhängig davon, in welchem Umfang die ihm zur Verfügung gestellten Finanzmittel in Anspruch genommen würden. (196) Ganz allgemein ist Fiat der Auffassung, dass die konzerneigenen Banken der Automobilhersteller äußerst wirksame Verkaufs- und Marketinginstrumente sind, a) um neue Kunden zu gewinnen, indem diesen sehr attraktive Finanzierungsbedingungen geboten werden (44), b) um den Absatz zu fördern, insbesondere da sich die „klassischen“ Finanzinstitute aus dem Segment der Verbraucher- und Händlerkredite zurückgezogen haben, und c) um die bereits als Kunden gewonnenen Verbraucher stärker an sich zu binden. (197) Eine Erhöhung der Finanzierungskosten der BPF um 100 Basispunkte hätte nach Ansicht von Fiat unmittelbare, sofortige und äußerst negative Auswirkungen auf die Gewinne der PSA-Gruppe in den europäischen Ländern. 5.3.4. ZU DEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN (198) Der Kapazitätsabbau ist nach Ansicht von Fiat im Rahmen eines früheren Plans beschlossen worden, der die Schließung unrentabler Produktionsstätten vorsah. Demzufolge seien die angekündigten Schließungen für die PSA im Hinblick auf die Wiederherstellung der Rentabilität nicht entscheidend (der Auslastungsgrad bleibe unverändert). Sie würden sich lediglich in einer Senkung der Fixkosten niederschlagen. (199) Was die Senkung der Investitionsausgaben (CAPEX) angeht, so werde die PSA ihren Umstrukturierungsplan dazu nutzen, ihre strategischen Entscheidungen zur Neupositionierung in den Segmenten B und C auf opportunistische Weise zu rechtfertigen und andere, weniger wirksame Maßnahmen, die kurz zuvor ergriffen worden waren, zu vertuschen. Die Ankündigung, man werde von Dieselmotoren mit einem Hubraum von über zwei Litern abrücken, hänge wahrscheinlich mit dem aktuellen Trend der Hersteller hin zu einer Hubraumverringerung („Downsizing“) zusammen. In Bezug auf Sevelnord ist Fiat der Ansicht, dass diese Maßnahme keine wirkliche Kapazitätsverringerung bedeute, sondern es sich lediglich um eine vorübergehende Vermietung dieser Kapazitäten an einen Wettbewerber handele, die der PSA die Möglichkeit gebe, sie bei Bedarf relativ leicht zurückzuerlangen. (200) Im Zusammenhang mit der letzten Ausgleichsmaßnahme räumt Fiat schließlich ein, dass es schwierig sei, allein anhand der bereitgestellten Informationen zu analysieren, welche Folgen der Ausstieg aus der Plug-in-Hybrid-Technologie haben werde. Der Ausstieg ließe sich durch die Neupositionierung von PSA auf dem Markt begründen. Er könne jedoch auch dahingehend ausgelegt werden, dass damit eine falsche technologische Entscheidung korrigiert werden solle. Fiat bezweifelt, dass es möglich ist, sich auf eine einzige Technologie zu konzentrieren, um die Emissionsreduktionsziele der Europäischen Union zu erreichen. (201) Zu der Ausgleichsmaßnahme betreffend die Durchdringungsrate stellt Fiat fest, dass keine Ausgleichsmaßnahme die Auswirkungen der garantiebedingten Verzerrungen beschränken könne. 5.4. STELLUNGNAHME VON TOYOTA (202) Toyota sieht sich außerstande, sich zu dem Umstrukturierungsplan der PSA zu äußern. Dies stehe dem Unternehmen im Übrigen auch gar nicht zu. Toyota hält die Annahmen, auf denen der Plan der PSA beruht, für glaubwürdig. In Anbetracht der vielfältigen Faktoren, die den Markt für Kraftfahrzeuge beeinflussen, sei es allgemein sehr schwierig, Vorhersagen zu treffen. (203) Zu dem Projekt „50CO2Cars“ vertritt Toyota die Auffassung, dass die Entwicklung von Umwelttechnologien jeder Art für die Hersteller zum Schlüsselfaktor für den Absatz werde. Der Verkauf von Hybridfahrzeugen mit Ottomotor werde in Zukunft den von Diesel-Hybridfahrzeugen übersteigen, auch wenn eingeräumt werden müsse, dass es einen Markt für den Diesel-Hybrid geben könnte. Allerdings werde der Absatz aufgrund der höheren Kosten dieser Technologie unter dem der Hybridfahrzeuge mit Ottomotor liegen. Dieses FuE-Vorhaben werde die Wettbewerber der PSA nicht am Eintritt in den Markt für Mild-Hybrid-Fahrzeuge hindern können. (204) Bezüglich der Rolle der konzerneigenen Banken ist Toyota der Ansicht, dass sie generell die Bindung der Kunden an die Marke („Customer Loyalty“) um etwa 15 % verbessern. Im Übrigen seien die Durchdringungsraten in den Kleinwagensegmenten höher. (205) Im Hinblick auf die Ausgleichsmaßnahmen erhebe sich für Toyota die Frage, wie eine Maßnahme, die darauf abzielt, die Produktion von Modellen, die kaum verkauft werden, einzustellen, rechtlich als Ausgleichsmaßnahme eingestuft werden könne. Die Zusammenarbeit zwischen Toyota und PSA am Standort von Sevelnord sei keine notwendige Voraussetzung für das Überleben der PSA-Gruppe gewesen. Zudem sei die Plug-in-Hybrid-Technologie wegen der damit verbundenen Kosten und der hierfür benötigten Infrastruktur noch nicht ausgereift. Auf mittlere Frist gesehen bleibe die Full-Hybrid-Technologie die einzige technologische Lösung. (206) Schließlich sieht sich Toyota nicht in der Lage zu beurteilen, ob die von der PSA-Gruppe vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen sachdienlich sind. 5.5. STELLUNGNAHME DER PSA-GRUPPE (207) Zunächst schließt sich die PSA-Gruppe der Stellungnahme der französischen Behörden uneingeschränkt an. (208) Die PSA verweist sodann auf ihre Strategie zur Wiederherstellung der Rentabilität, mit der sie ihre Produktionsanlagen an die neuen Marktgegebenheiten anpassen wolle. Diese Anpassung komme insbesondere in einer deutlichen Verminderung der Marktpräsenz der Unternehmensgruppe zum Ausdruck. Die PSA erinnert ferner daran, dass diese Umstrukturierungsmaßnahmen fast ausschließlich mit eigenen Mitteln aus den Veräußerungen von Vermögenswerten finanziert würden. Dies hätte weitgehend ausgereicht, wenn die BPF nicht zu Unrecht durch die Regeln der Ratingagenturen „bestraft“ worden wäre, denn die konzerneigene Bank sei nur aufgrund ihrer Verbindungen zur PSA-Gruppe in Schwierigkeiten geraten. Daher sei die Intervention des Staates nur wegen dieser Regeln der Ratingagenturen erforderlich geworden. Die PSA zieht daraus den Schluss, dass die staatliche Garantie letztlich nur eine begrenzte Wirkung haben würde, zumal der BPF kein direkter staatlicher Zuschuss gewährt worden sei. (209) Außerdem hebt die PSA hervor, dass die Umstrukturierungsmaßnahmen mit einer Neuausrichtung ihrer Geschäftspolitik einhergingen. Diese beruhe auf FuE-Vorhaben, mit denen die Kosten der technologischen Innovationen für den Endkunden gesenkt werden sollen, sowie auf der zunehmend internationalen Ausrichtung der Unternehmensgruppe mit dem Ziel, sie weniger anfällig für Schwankungen auf dem europäischen Markt und insbesondere in den südeuropäischen Ländern zu machen. (210) Die PSA stellt klar, dass, sollte sich die Lage auf dem europäischen Kraftfahrzeugmarkt im Vergleich zu den zugrunde gelegten Prognosen verschlechtern, sie alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen werde, um die Wiederherstellung ihrer langfristigen Rentabilität zu gewährleisten. (211) Bezüglich der Ausgleichsmaßnahmen ist die PSA der Auffassung, dass sie besonders hohe Anstrengungen erfordern, die sich sehr nachteilig auf ihre Wettbewerbsfähigkeit in allen Segmenten auswirken. Verglichen mit dem Beihilfebetrag und insbesondere dem Umfang der von der PSA zur Finanzierung ihrer Umstrukturierung eingesetzten Mittel seien sie von erheblicher Tragweite. Da eine Inanspruchnahme der Garantie in Anbetracht der Bilanzstruktur der BPF äußerst unwahrscheinlich sei, werde sich die Beihilfe zudem nur sehr begrenzt auf die Wettbewerber der PSA-Gruppe auswirken. (212) Die geplanten Ausgleichsmaßnahmen würden sich indes besonders stark auswirken. In industrieller Hinsicht hätte das Abrücken von der Plug-in-Hybrid-Technologie erhebliche negative Folgen für den europäischen Markt. Zudem helfe die PSA, indem sie einem ihrer unmittelbaren Konkurrenten am Standort der Sevelnord Produktionskapazitäten zur Verfügung stelle, diesem bei seinem Markteintritt. Auch habe das Zurückfahren der Investitionen Auswirkungen auf das Image, das die PSA auf dem Markt genieße. Dies gelte insbesondere für die Aufgabe von zwei Modellen aus dem Segment der leichten Nutzfahrzeuge, wo PSA einen bedeutenden Marktanteil halte. Schließlich würde der Verzicht auf Nachfolgemodelle im oberen Segment und bei den mit starken Motoren ausgestatteten Modellen die Möglichkeiten zur Teilnahme an Ausschreibungen von Firmenkunden einschränken und dem Image der Unternehmensgruppe weit über den Umstrukturierungszeitraum hinaus schaden. (213) Die Deckelung der Durchdringungsrate der BPF und ihre Koppelung an die Entwicklung der konzerneigenen Banken der Hauptkonkurrenten kompensieren die mutmaßlichen Auswirkungen der Beihilfe auf den Markt nach Auffassung der PSA weitgehend. (214) Abschließend weist die PSA darauf hin, dass in Anbetracht des Stellenwerts, den die Automobilbranche in Frankreich hat (über zwei Millionen Arbeitsplätze, die direkt und indirekt mit ihr verbunden sind), die Genehmigung der Beihilfe durch die Kommission von außerordentlich großer Bedeutung für die französische Wirtschaft sei. Die Sanierung der PSA sei außerdem enorm wichtig für die Existenz- und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie. Einige Wettbewerber hätten massive staatliche Unterstützung erhalten (oder erhielten sie noch immer), und zwar durch die Aufrechterhaltung von für ihre Ausfuhren besonders günstigen Wechselkursen oder durch die vorübergehende Verstaatlichung ihrer konzerneigenen Banken. Anderen Herstellern außerhalb der Europäischen Union kämen zu ihrem Vorteil geschlossene Freihandelsabkommen zugute, wodurch sie eine aggressive Handelspolitik auf dem europäischen Markt betreiben könnten. 6. ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. ÄUSSERUNGEN ZUR STELLUNGNAHME DES ANONYMEN DRITTEN (215) Zunächst weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die Gewährung einer Beihilfe zur Umstrukturierung der PSA-Gruppe offensichtlich für die Unternehmen auf dem europäischen Automobilmarkt nicht von besonderem Interesse sei, da sich aus dem Kreis der Betroffenen nur vier Parteien zu Wort gemeldet hätten (obwohl der Einleitungsbeschluss veröffentlicht wurde). (216) Zur Stellungnahme des anonymen Dritten (die in den Erwägungsgründen 179 bis 182 von Abschnitt 5.1 zusammengefasst ist) betonen die französischen Behörden, dass sie nicht mit diesem Verfahren zur Prüfung der Umstrukturierungsbeihilfe für die PSA-Gruppe in Zusammenhang stehe, sondern vielmehr die Beschwerde betreffe, die dieser anonyme Dritte bei der Europäischen Kommission eingelegt habe. (217) Lediglich hilfsweise stellen die französischen Behörden fest, dass diese Äußerungen keinen konkreten Beweis für die angebliche Verfahrensweise der PSA gegenüber Agrati France lieferten und dass es der PSA als Privatunternehmen frei stehe, nach eigenem Ermessen Geschäftsbeziehungen zu ihren Zulieferern zu unterhalten. In diesem Zusammenhang habe die PSA seit dem 25. Februar 2013 im Rahmen ihrer Allianz mit GM eine Strategie zur Rationalisierung ihres Beschaffungswesens verfolgt, was insbesondere die systematische Durchführung von Ausschreibungen betraf, um die günstigsten Marktpreise zu erzielen. Nur eine einem Mitgliedstaat zuzurechnende Maßnahme könne gegen Artikel 34 AEUV verstoßen, was auf Beschlüsse, die von privaten Unternehmen wie der PSA getroffen werden, nicht zutreffe. Schließlich stehe das behauptete Verhalten des FMEA in keinem Zusammenhang mit diesem Verfahren. (218) Die französischen Behörden schließen daraus, dass die Untersuchung der in Rede stehenden Beihilfe nicht durch eine unbewiesene Behauptung, wonach gegen Artikel 34 AEUV verstoßen worden sei, verzögert werden darf, zumal sie sich auf Sachverhalte beziehe, die weder einen Bezug zu der betreffenden Beihilfe noch zur Umstrukturierung der PSA-Gruppe hätten. 6.2. ÄUSSERUNGEN ZUR STELLUNGNAHME DER GM-GRUPPE (219) Die französischen Behörden haben sich nicht zur Stellungnahme der GM-Gruppe (die in den Erwägungsgründen 183 bis 186 von Abschnitt 5.2 zusammengefasst ist) geäußert. 6.3. ÄUSSERUNGEN ZUR STELLUNGNAHME VON FIAT 6.3.1. ZUR WIEDERHERSTELLUNG DER RENTABILITÄT DER PSA-GRUPPE (220) Nach Ansicht der französischen Behörden legt Fiat in seiner Stellungnahme zu diesem Punkt (die in den Erwägungsgründen 187 bis 188 (e) in Abschnitt 5.3.1 zusammengefasst ist) eine optimistischere Annahme bezüglich der Marktentwicklung zugrunde als die PSA-Gruppe, womit bestätigt werde, dass das von der PSA-Gruppe gewählte Szenario glaubhaft und hinreichend vorsichtig sei. Im Übrigen hätten Fiat (und auch Opel) bestätigt, dass die Daten des Instituts IHS Global Insight geeignet seien, die künftige Marktentwicklung einzuschätzen. Schließlich hätte sich Fiat außerstande gesehen, die Wiederherstellung der Rentabilität anhand der verfügbaren Informationen zu bewerten. Deshalb halten es die französischen Behörden für überflüssig, jeden einzelnen Punkt, der durch die von Fiat genannten Analysten angesprochen wurde, anzufechten. 6.3.2. ZU DEM SICH AUS DER GARANTIE ERGEBENDEN BEIHILFEELEMENT UND SEINEN AUSWIRKUNG AUF DEN MARKT (221) Die französischen Behörden betonen, dass Fiat in seiner Stellungnahme zu diesem Punkt (die in den Erwägungsgründen 191 bis 196 (c) unter Abschnitt 5.3.3 zusammengefasst ist) das Beihilfeelement mit etwa 100 bis 110 Basispunkten ansetze, was einem Beihilfebetrag von 231 Mio. EUR entspreche, der deutlich unter der unteren Marke der von der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss genannten Spanne liege. Nach Ansicht der französischen Behörden beweist diese Einschätzung von Fiat, dass der von der Kommission in Betracht gezogene Beihilfebetrag vermutlich zu hoch angesetzt sei. (222) Im Zusammenhang mit der Berücksichtigung einer Bereitstellungsgebühr („Commitment Fee“) verweisen die französischen Behörden darauf, dass die von der PSA-Gruppe an den Staat gezahlte Garantieprämie auf der Grundlage der Gesamtkosten der Kreditlinien der am „New Club Deal“ beteiligten Banken berechnet worden sei (440 Basispunkte), von denen die Liquiditätskosten dieser Banken (geschätzt auf 180 Basispunkte bezogen auf den Itraxx Senior Financial mit einer Laufzeit von fünf Jahren auf der Grundlage des Durchschnittswert eines Monats) in Abzug gebracht wurden. Diese Kosten würden eine bei Vertragsabschluss zu zahlende Provision in Höhe von 120 Basispunkten und eine Bereitstellungsgebühr in Höhe von 40 % der Marge beinhalten und somit über den Kosten liegen, die Fiat als marktüblich betrachte. Nach Ansicht der französischen Behörden bestätigt die Stellungnahme von Fiat demnach, dass diese Provision gemessen am Marktstandard zu hoch angesetzt worden sei. (223) Schließlich sei es logisch gewesen, die bei Vertragsabschluss zu zahlende Provision und die Bereitstellungsgebühr nicht zu berücksichtigen, da für den Staat Opportunitätskosten keine Rolle spielten, d. h. Kosten, die aus der Beschaffung von Kapital resultieren, das bei einer Bank hätte verzinst werden müssen. (224) Fiat habe behauptet, die Garantie hätte erhebliche Auswirkungen auf den Markt, habe jedoch nicht dargelegt, worin diese Auswirkungen bestünden. Den französischen Behörden zufolge geht Fiat hauptsächlich davon aus, dass die Garantie der BPF einen Vorteil verschaffe, der nicht von der Kommission analysiert worden sei und daraus resultiere, dass die BPF ihre Finanzierungskosten unabhängig von den Marktentwicklungen auf einem bestimmten Niveau halte. Die französischen Behörden zeigen sich erstaunt über dieses Vorbringen, denn die angegebene Wirkung hänge offensichtlich mit der Existenz der Garantie selbst zusammen, deren Zweck genau darin bestehe, die Refinanzierungskosten der Bank bis zu einem Höchstbetrag von 7 Mrd. EUR zu stabilisieren. Im Übrigen müsse der Vorteil, der der BPF und der PSA-Gruppe erwachse, selbstverständlich zum Zeitpunkt der Ankündigung der Garantie untersucht werden. 6.3.3. ZU DEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN (225) Zunächst werten die französischen Behörden die Äußerungen von Fiat zu diesem Punkt (die in den Erwägungsgründen 198 bis 200 unter Abschnitt 5.3.4 zusammengefasst sind) als besonders dürftig und unbegründet. (226) Zur Senkung der Investitionsausgaben (CAPEX) führe Fiat keine konkreten und stichhaltigen Gründe an, die in Frage stellen könnten, dass der Rückzug aus dem Segment der Oberklasse zwingend erforderlich war. (227) Die Maßnahme im Zusammenhang mit Sevelnord habe Fiat lediglich als Vermietung von Kapazitäten angesehen, die die PSA jederzeit nach Belieben wieder übernehmen könne. Diese Kritik sei nicht stichhaltig, da Fiat in seinem Vorbringen nicht berücksichtige, dass die durch die Beschlüsse der Kommission auferlegten Maßnahmen verbindlich seien. Frankreich zufolge sei diese Maßnahme vielmehr unumkehrbar, weil sie es Toyota ermögliche, unter optimalen Bedingungen auf einem Markt Fuß zu fassen. (228) Ferner kritisiere Fiat das Abrücken von der Plug-in-Hybridtechnologie mit der Begründung, die sinnvollste Strategie bestehe vielmehr darin, viele unterschiedliche Wege zur Reduzierung der Schadstoffemissionen einzuschlagen. Die französischen Behörden halten dem entgegen, dass dies genau die Strategie gewesen sei, die PSA ursprünglich beschlossen habe. Auch würde die PSA-Gruppe durch den Verzicht auf den Plug-in-Hybrid ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt gegenüber Herstellern, die mehrere Technologien zur Senkung der Schadstoffemissionen entwickeln können, erheblich einschränken. Außerdem müsse die Kritik von Fiat, wonach die PSA, als sie in den Plug-in-Hybrid investierte, eine „falsche technologische Ents