Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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dem das Projekt „50CO2Cars“ bei gleichzeitigem Ausstieg aus der „Plug-in“-Hybridtechnologie fortgeführt wird. Die beiden Technologien („Mild-Hybrid“ und „Plug-in“) verfügten weder über denselben Umfang noch seien die wirtschaftlichen Auswirkungen gleich. Während die Plug-in-Technologie (37) aufgrund ihres Preises auf die Klasse der Premium-Fahrzeuge begrenzt sei (mit entscheidenden Auswirkungen auf das Markenimage, insbesondere bei Unternehmenskunden), sei die erstgenannte Technologie einer größeren Schnittmenge der Bevölkerung (mit niedrigem bis mittlerem Einkommen) zugänglich und würde auf diese Weise einen größeren Teil der Kunden der Gruppe zufrieden stellen. Die französischen Behörden betonen, dass diese beiden technischen Lösungen sich nicht gegenseitig ausschlössen und die PSA-Gruppe ursprünglich beide verfolgen wollte, um den Verkauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen der Premiumklasse dem der kostengünstigeren Hybridfahrzeuge der Segmente B und C hinzuzufügen. Auch sei der Ausstieg aus der Plug-in-Hybridtechnologie in Form einer Ausgleichsmaßnahme nicht als Strategiewechsel, sondern als Einstellung einer wirtschaftlich tragfähigen Tätigkeit zu betrachten, die der Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe nicht im Wege stehe. Das Projekt „50CO2Cars“ füge sich vollständig in den Umstrukturierungsplan ein, sodass die französischen Behörden die im Umstrukturierungsplan vorgeschlagene Hybridstrategie als vollständig kohärent erachten. ii) Die Kohärenz der Maßnahmen im Rahmen von „50CO2Cars“ mit dem übrigen Teil des Umstrukturierungsplans (154) Den französischen Behörden zufolge lässt sich die Anpassung der Produktionsanlagen der PSA-Gruppe im Rahmen der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ mit dem Umstrukturierungsplan vereinbaren. Insbesondere biete sich mit einer Standardisierung der Antriebssysteme und Getriebe für Dieselfahrzeuge der Gruppe die Möglichkeit, die Produktionsanlagen rationeller zu gestalten und sie zu optimieren: a) Bei den Fahrzeugen mit Dieselmotorausstattung beliefen sich die Investitionen an den Standorten Trémery und Douvrin auf [100-200]* Mio. EUR und damit auf [0-5]* % der für die Laufzeit des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Investitionen in Höhe von [10-20]* Mrd. EUR, den die französischen Behörden als ausgesprochen bescheiden, wenn nicht geradezu unbedeutend bezeichnen. Diese finanziellen Auswirkungen seien im mittelfristigen Plan der PSA-Gruppe im Übrigen bereits im November 2012 berücksichtigt worden und in der aktualisierten Fassung des Dokuments enthalten, sodass die französischen Behörden davon ausgehen, dass die genannten Investitionen mit dem angemeldeten Umstrukturierungsplan vereinbar sind. Was die industriellen Auswirkungen angeht, so zielten die Maßnahmen auf eine Änderung (38) der bestehenden Produktionskapazitäten für Dieselmotoren bei gleichbleibendem Umfang ab: Es werde keine Ausweitung der Produktionskapazitäten geben, die für die gegenwärtig für die Zeit nach Abschluss des Projekts „50CO2Cars“ veranschlagten [100 000-200 000] Fahrzeuge ausreichten, allerdings werde ein Teil der Produktionsanlagen nicht mehr für ein Segment mit Überkapazitäten, sondern für ein Segment mit möglicher Unterauslastung genutzt, das sich noch in der Entwicklungsphase befinde (interne Umschichtung zugunsten aussichtsreicher Produkte). b) Hinsichtlich der Getriebe bekräftigen die französischen Behörden die Analyse in Erwägungsgrund 202 des Einleitungsbeschlusses, dass bei einem erfolgreichen Abschluss des Projekts „50CO2Cars“ die gegenwärtig ausgelagerten Produktionstätigkeiten wieder intern verrichtet würden (39). Die bereits im angemeldeten Umstrukturierungsplan vorgesehenen erforderlichen Investitionen würden im aktualisierten mittelfristigen Plan beibehalten. Die französischen Behörden erachten diese Internalisierungsstrategie als vereinbar mit einer Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe. In finanzieller Hinsicht trage die Operation zu einer Internalisierung der Gewinnmarge und zur Vermeidung eines Wechselkursrisikos mit Japan (40) sowie von Kosten/logistischen Verzögerungen bei, ohne die Fähigkeit der PSA-Gruppe zu einer schnellen Anpassung an die Nachfrage zu beeinträchtigen. c) Schließlich beliefen sich die Investitionen in Hybridsysteme im Verlauf der Durchführung des Umstrukturierungsplans auf [40-50] Mio. EUR und damit auf weniger als [0-5] % der vorgesehenen Gesamtinvestitionen, was die französischen Behörden als besonders geringen Anteil werten. Des Weiteren handele es sich um einen neu entstehenden Markt (auf dem es entsprechend keine Überkapazitäten gebe). Die Investitionen seien somit ebenfalls mit dem Umstrukturierungsplan der PSA-Gruppe vereinbar. iii) Positive Auswirkungen auf den Umsatz und die Rentabilität der Gruppe (155) Den französischen Behörden zufolge ermöglicht das Projekt „50CO2Cars“ nach Abschluss des Umstrukturierungsplans eine Steigerung des Umsatzes und der Rentabilität der PSA-Gruppe. a) In Beantwortung der Fragen der Kommission in den Erwägungsgründen 210 und 211 des Einleitungsbeschlusses (zur Eignung einer Strategie, bei der Dieselmotoren Vorrang gegenüber Benzinmotoren eingeräumt wird) und in Erwägungsgrund 216 (zum Geschäftsplan für das Projekt „50CO2Cars“ und die Verlässlichkeit der ihm zugrunde liegenden Annahmen) stellen die französischen Behörden fest, dass die verfolgte Strategie nicht nur aus industrieller Sicht gerechtfertigt sei, sondern sich auch positiv auf die Umsätze der Gruppe auswirken werde. Der Entwicklung einer kostengünstigen Hybridtechnologie für Benzinmotoren seien Investitionen in eine Verbesserung der Umwelt- und Energiebilanz von Dieselfahrzeugen vorzuziehen, um zunächst die Vorbehalte der Kunden auszuräumen und schließlich die Ergebnisse aus dem Projekt „50CO2Cars“ auf Benzinmotoren anzuwenden (41), die dann von den Zulieferbetrieben weltweit vertrieben werden könnten, was zu einer besseren Rentabilität der getätigten Investitionen durch Größenvorteile beitrage. Die Eignung der von der PSA verfolgten Strategie werde im Übrigen in Marktstudien bestätigt, in denen übereinstimmend (42) ein Anstieg der Verkäufe von Dieselfahrzeugen in den kommenden Jahren prognostiziert wird. b) Zu den finanziellen Auswirkungen des Projekts „50CO2Cars“ haben die französischen Behörden einen Geschäftsplan vorgelegt, dem Annahmen zugrunde liegen, die in mehreren Presseartikeln weitgehend bestätigt worden seien und bei denen die voraussichtlichen Zahlungsströme bis 2026 berücksichtigt würden (was angesichts künftiger Aktualisierungen sowie durch die vorgesehene Ersetzung der EURO-VI-Norm bis zu diesem Zeitpunkt gerechtfertigt sei). Die FuE-Tätigkeiten im Rahmen des Projekts „50CO2Cars“ erstreckten sich über den Zeitraum 2013-2017, sodass die ersten Motoren zwischen Mitte 2016 und Anfang 2017 vertrieben werden könnten und kurz darauf ein sparsames Hybridsystem auf den Markt gebracht werden könne. Bei der Rentabilitätsberechnung wurden zwei Abzinsungsfaktoren (von [10-13]* % bzw. [13-15]* %) zugrunde gelegt; der zweite trägt dem unlängst beobachteten Anstieg der Finanzierungskosten umfassender Rechnung. Im Rahmen der Patentierung von Ergebnissen des Projekts „50CO2Cars“ werden keinerlei Einnahmen veranschlagt. Schließlich wurden die Verkaufsmengen und -preise für neue Dieselmotoren und Hybridantriebssysteme für unterschiedliche Szenarien veranschlagt: Szenario „A“ der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ mit staatlicher Unterstützung, bei dem beim Verkauf eines Hybridfahrzeugs je nach technischer Option eine zusätzliche Marge von etwa [200-300]* EUR bis [300-400]* EUR erwirtschaftet werde (zusätzlich zu der Marge in Höhe von [2 000-3 000]* EUR, die für den Hersteller durch den Verkauf eines Fahrzeugs aus Segment B generiert werde); Szenario „B“ der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ ohne staatliche Unterstützung, bei dem die Margen dieselben wie bei Szenario A seien. Die Behörden weisen jedoch darauf hin, dass es sich um ein fiktives Szenario handele, das die PSA-Gruppe nicht umsetzen könne (es diene ausschließlich einem theoretischen Vergleich); Szenario „C“, kontrafaktisch, das bei Nichtdurchführung des Projekts „50CO2Cars“ in der Durchführung eines Alternativprojekts bestehe, bei dem die zusätzlichen Margen noch geringer ausfielen (zwischen [100-200]* EUR und [200-300]* EUR). Basierend auf diesen Annahmen ergäben sich für das Doppelkupplungsgetriebe „eDCT“ und den „Hybridantrieb der Nebenaggregate“ folgende aktualisierte Nettogegenwartswerte: (43) Tabelle 15 Finanzindikatoren beim Projekt „50CO2Cars“ PSA-Gruppe (Vergleich mit dem „kontrafaktischen“ Szenario C) Szenario A* („50CO2Cars“ mit Beihilfe) Szenario B* („50CO2Cars“ ohne Beihilfe) eDCT Nettogegenwartswert von [10-13]* % [0-10] Mio. EUR – [60-70] Mio. EUR Nettogegenwartswert von [13-15]* % – [50-60] Mio. EUR – [90-100] Mio. EUR Hybridantrieb der Nebenaggregate Nettogegenwartswert von [10-13]* % + [30-40] Mio. EUR – [20-30] Mio. EUR Nettogegenwartswert von [13-15]* % – [20-30] Mio. EUR – [60-70] Mio. EUR Die französischen Behörden kommen zu dem Schluss, dass unabhängig von der gewählten technischen Option die relative Rentabilität von Szenario B im Vergleich zu Szenario C stets negativ ausfallen würde, sodass sich das Projekt „50CO2Cars“ ohne staatliche Unterstützung überhaupt nicht realisieren ließe. Der ausgesprochen eng gefasste Nettogegenwartswert in Szenario A (der verglichen mit Szenario C bei einem aktualisierten Wert von [10-13]* % etwas positiver und bei einem aktualisierten Wert von [13-15]* % negativ ausfällt) zeige, dass derartige relative Rentabilitätswerte in einem angemessenen Verhältnis zu dem Ziel der Entwicklung einer ersten innovativen Generation stünden. c) Beim Projekt „50CO2Cars“ seien vier Risiken zu berücksichtigen, die durch die beantragte staatliche Beihilfe weitgehend ausgeräumt werden könnten: — rechtliche Risiken im Zusammenhang mit einem neuen Zulassungszyklus für Dieselfahrzeuge; — technische Risiken im Zusammenhang mit der Überwindung zahlreicher technischer Hürden bei der Entwicklung einer kostengünstigen Mild-Hybrid-Technologie; — wirtschaftliche Risiken im Zusammenhang mit dem Verhalten und dem ökologischen Gewissen der Kunden; — finanzielle Risiken, die sich aus der eingeschränkten Liquidität der PSA-Gruppe ergeben. 4.4. ZU DEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN 4.4.1. ALLGEMEINE ANMERKUNGEN ZUR EINSTUFUNG DER VORGESCHLAGENEN MASSNAHMEN ALS ALLGEMEINE AUSGLEICHSMASSNAHMEN UND ZU IHREM UMFANG. (156) Die französischen Behörden stellen fest, dass die Kommission im Einleitungsbeschluss keine detaillierte Beurteilung der angeblichen Wettbewerbungsverzerrungen vorgelegt habe. Demzufolge reichten die von der PSA-Gruppe vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen mehr als aus. Jede weitere Verschärfung der Auflagen würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen, auf den unter Randnummer 47 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien hingewiesen werde. (157) Darüber hinaus gelangen sie zu dem Schluss, dass sich die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen entgegen den Feststellungen im Einleitungsbeschluss auf die Segmente B und C beziehen. Dies treffe auf die Maßnahme zur Einschränkung der Marktdurchdringung der Finanzierung der BPF, die sich speziell auf diese beiden Segmente bezieht, aber auch auf die vorzeitige Einstellung der Produktion des Citroën C6 und auf den Verzicht auf Nachfolgemodelle für den Citroën C6/Peugeot 607 im Rahmen von Ausschreibungen zu. Schließlich seien mit der Maßnahme zur Einstellung der Produktion von Motoren mit mehr als zwei Liter Hubraum und zum Ausstieg aus der Entwicklung und Herstellung der Plug-in-Hybrid-Technologie deutliche Auswirkungen auf das Segment C verbunden. (158) Die französischen Behörden geben zu bedenken, dass die PSA umfassende Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen hat, die zu einem Rückgang des Marktanteils um [0-2]* % bis zum Ende des Zeitraums führen. 4.4.2. BESONDERE ANMERKUNGEN ZU DEN VORGESCHLAGENEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN. a) Zur Einschränkung zusätzlicher Investitionen der PSA-Gruppe i) Die vorverlegte Einstellung des Modells Citroën C6 und der Verzicht auf Nachfolgemodelle für den Citroën C6 und den Peugeot 607 (159) Die französischen Behörden stellen fest, dass das Absatzvolumen für diese Fahrzeuge zwar zurückgegangen ist, jedoch ein höherer Reingewinn als beim Verkauf anderer Fahrzeugtypen und insbesondere im Vergleich zu den Fahrzeugen aus Segment B erzielt werden konnte. Sie räumen ein, dass die Rentabilität des Programms nicht ausgereicht habe, die PSA-Gruppe jedoch eine Partnerschaft mit DPCA geschlossen habe, um diese Lücke zu schließen und den C6 und den 607 in China in Verkehr zu bringen. (160) Schließlich bestätigen die französischen Behörden, dass die PSA-Gruppe zu keiner Zeit den Rückzug aus der Oberklasse ab 2009 in Betracht gezogen habe. Die PSA habe lediglich das FuE-Projekt für ein neues Fahrzeug, das zusätzlich zum C6 und zum 607 entwickelt werden sollte, eingestellt. ii) Vorverlegte Einstellung und Verzicht auf Nachfolgemodelle für Bipper/Nemo. (161) Die französischen Behörden gelangen zu dem Schluss, dass die PSA-Gruppe im Rahmen dieser Maßnahme nicht in der Lage wäre, Nutzen aus ihren früheren Investitionen zu ziehen, und sich ihre Wettbewerbsfähigkeit im Segment der leichten Nutzfahrzeuge deutlich verschlechtern würde. (162) Die Modelle Bipper/Nemo wurden bisher in Partnerschaft mit Fiat und Tofaș hergestellt. Diese Partnerschaft habe einen Stand erreicht, der es der PSA ermöglicht habe, eine bessere Kenntnis des Marktes, des Produkts und der Produktionskapazitäten zu erlangen. Für den Fall, dass die Kommission diese vorgeschlagene Ausgleichsmaßnahme nicht verbindlich vorschreibt, würde die PSA dank ihrer Kenntnis der genannten Informationen über einen größeren Verhandlungsspielraum bei den Verkaufspreisen für eine zweite Generation dieser Modelle verfügen, die möglicherweise rentabler wären. Eine solche Rentabilität könnte durch jüngste und künftige Entwicklungen im Bereich des städtischen Nahverkehrs, bei dem vermehrt auf leichte Nutzfahrzeuge gesetzt werde, verstärkt werden. iii) Verzicht auf die Herstellung von Dieselmotoren mit über 2 Litern Hubraum (163) Die französischen Behörden betonen, dass dieser Ausgleichsmaßnahme besondere Bedeutung zufällt, da die PSA-Gruppe weltweit Marktführer in der Sparte der herkömmlichen Dieselmotoren ist. (164) Die französischen Behörden verweisen nachdrücklich darauf, dass diese Motoren für die Segmente D und E von großer Bedeutung sind, weil diese Segmente einen entscheidenden Einfluss auf das Markenimage des Herstellers und seinen Zugang zu Ausschreibungen haben. (165) Was die Erfolgsaussichten der Entwicklung eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs mit Dieselmotor anbelangt, insbesondere hinsichtlich des Absatzes von Kraftfahrzeugen mit Motoren mit einem Hubraum von mehr als 2 Litern, geht die PSA-Gruppe davon aus, dass diese durch die jüngste Entwicklung auf dem Markt für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge und insbesondere durch die Ankündigung von Volvo, seine Produktionszahlen für das Plug-in-Diesel-Modell V60 angesichts des Verkaufserfolgs bis 2014 auf 10 000 Fahrzeuge zu verdoppeln, bekräftigt werden. b) Zum Verzicht auf die Kapazitäten des Werks in Sevelnord zugunsten eines Wettbewerbers (166) Die französischen Behörden weisen zunächst darauf hin, dass diese Maßnahme insofern zur Reduzierung der Marktpräsenz der PSA-Gruppe zum unmittelbaren Vorteil ihrer Wettbewerber beiträgt, als — die PSA auf annähernd 30 % der Produktionskapazität des Standorts Sevelnord zugunsten von Toyota verzichtet; — diese Vereinbarung mit Toyota einem Hauptwettbewerber die Möglichkeit eröffnen würde, in einen Markt einzusteigen, auf dem das Unternehmen bisher nicht vertreten war, und seine Palette im Bereich der Nutzfahrzeuge auszuweiten; — diese Vereinbarung Toyota einen eindeutigen und unmittelbaren Wettbewerbsvorteil verschafft, da es dem Unternehmen die Möglichkeit bietet, einen Großteil der Gewinnspanne der unter die Vereinbarung fallenden Fahrzeuge abzuschöpfen und Kunden auf einem Markt zu gewinnen und an sich zu binden, auf dem es bislang nicht vertreten ist; — diese Maßnahme einen Markt betrifft, auf dem die PSA-Gruppe besonders stark vertreten ist (Anteil von 21 % im Europa der 30 im Jahr 2011). (167) Die französischen Behörden stellen ferner fest, dass die Gruppe angesichts der Wirtschaftsbilanz des Projekts (positive operative Ergebnismarge von [0-5] %, die mit den üblichen Erwartungen der PSA übereinstimmt) seine Umsetzung nach einem Referenzszenario ohne Partner in Angriff nehmen wollte. Die PSA erachte demnach den Betrieb des Standorts Sevelnord ohne Partner als tragfähig und rentabel. (168) Die französischen Behörden machen darauf aufmerksam, dass die Pressemitteilung vom 31. August 2013 angesichts des zu diesem Zeitpunkt sehr angespannten sozialen Umfeldes mit Vorsicht aufgenommen werden müsse. c) Zum Ausstieg aus der Entwicklung und Herstellung der Plug-in-Hybrid-Technologie (169) Die französischen Behörden erachten zunächst die Diskussion über den Zeitpunkt der Umsetzung dieser Maßnahme, um sie als Ausgleichsmaßnahme oder als für die Wiederherstellung der Rentabilität erforderliche Maßnahme einzustufen, als nicht passend. Eine Maßnahme werde letzten Endes als Ausgleichsmaßnahme eingestuft, wenn sie wirksam dazu beitrüge, mögliche beihilfebedingte Wettbewerbsverzerrungen einzudämmen. (170) Zudem möchten die französischen Behörden nicht auf die Fragen der Kommission eingehen, ob die Einschätzung der Auswirkungen dieser Maßnahme auf Tatsachen beruhe, weil diese ihre diesbezüglichen Einwände nicht ausreichend dargelegt habe. Sie gehen auf jeden Fall davon aus, dass die der Einschätzung der Auswirkungen dieser Maßnahme zugrunde liegenden Annahmen mit den jüngsten Entwicklungen auf dem Markt für Plug-in-Hybridfahrzeuge im Einklang stehen. (171) Ferner sei, so die französischen Behörden, die Vergabe einer Lizenz für diese Technologie durch einen Hersteller oder Zulieferer angesichts des Entwicklungsstands des Marktes und des Stellenwerts dieser Technologie als wettbewerbsrelevantes Unterscheidungsmerkmal nicht möglich. Wenn sich jedoch eine solche Möglichkeit biete, sei die PSA-Gruppe bereit, sich dazu zu verpflichten, eine solche Lizenz für die Dauer der Umsetzung des Umstrukturierungsplans nicht von Dritten zu erwerben. (172) Schließlich stellen die französischen Behörden fest, dass die Folgen dieser Maßnahme durch das Projekt „50CO2Cars“ nicht beeinträchtigt werden, weil es auf einen anderen Markt und Kundenstamm (Oberklasse) ausgerichtet sei als jene, die von der Ausgleichsmaßnahme betroffen sind, und es zu CO2-Einsparungen führe, die sich von denen der Plug-in-Hybrid-Technologie unterscheiden. d) Zur Festlegung einer maximalen Durchdringungsrate der BPF (173) Die französischen Behörden erinnern zunächst daran, dass diese Maßnahme im vorliegenden Fall die zielgerichtetste Ausgleichsmaßnahme darstellt, mit der mögliche Wettbewerbsverzerrungen, die sich unmittelbar aus der Gewährung einer Beihilfe in Form einer Garantie zugunsten der BPF ergeben könnten, am wirksamsten eingedämmt werden können. (174) Sie erachten die für die Marktdurchdringung gewählte Obergrenze, die der des zweiten Halbjahres 2012 zuzüglich eines Flexibilitätsfaktors von +1 % entspricht, als erforderlich, um die Durchdringungsrate der BPF mit den Anforderungen der Gruppe in Einklang zu bringen und die BPF in die Lage zu versetzen, ihrer systemischen Rolle für die Automobilherstellung der PSA gerecht zu werden. Sofern davon auszugehen ist, dass sich der im Zeitraum 2001-2012 festgestellte Auswärtstrend bei der Durchdringungsrate auch in den Jahren 2012 und 2013 fortsetzt, wird die Wettbewerbsstellung der BPF mit der festgesetzten Höchstgrenze deutlich eingeschränkt. (175) Den französischen Behörden zufolge werden die Wirksamkeit und die Verbindlichkeit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahme durch die vorgesehene Flexibilität in keiner Weise beeinträchtigt. So befinde sich der Durchdringungsgrad der BPF im Verhältnis zur voraussichtlichen Marktentwicklung durchweg um ein Jahr im Rückstand und liege damit unter dem der am ehesten vergleichbaren Wettbewerber. (176) Darüber hinaus verkünden die französischen Behörden in Beantwortung einer Frage der Kommission ihre Bereitschaft, die konzerneigenen Banken von Fiat und Ford in das für die Indexierung der Durchdringungsrate der BPF zuständige Bankenpanel aufzunehmen. (177) Schließlich erlaubt das umfassende Engagement der PSA (für die Länder des G10 und ohne Unterscheidung nach Segment) den französischen Behörden zufolge keine Entwicklung einer aggressiven Handelspolitik gegenüber einigen Ländern und in einigen Segmenten, was die Auswirkungen der Ausgleichsmaßnahme neutralisiert würde. Neben der Tatsache, dass die PSA-Gruppe die BPF nicht zu einer Änderung ihrer Risikostrategie zwingen kann, bezieht sich die Begrenzung der Durchdringungsrate der BPF-Finanzierung hauptsächlich auf die Segmente B und C, was auf ihren relativen Anteil an der durchschnittlichen Durchdringungsrate (mehr als […]* % der BPF-Finanzierungen in den letzten Jahren und im Durchschnitt […]* % der von der BPF 2012 in Frankreich, dem Vereinigten Königreich, Deutschland, Spanien und Italien bereitgestellten Mittel) zurückzuführen ist. 5. STELLUNGNAHMEN INTERESSIERTER PARTEIEN (178) Nach dem Einleitungsbeschluss erhielt die Kommission die Stellungnahmen von fünf Beteiligten, und zwar von der PSA-Gruppe, einem Unternehmen, das ungenannt bleiben möchte (im Folgenden „anonymer Dritter“), Fiat, GM und Toyota. 5.1. STELLUNGNAHME DES ANONYMEN DRITTEN (179) Der anonyme Dritte teilte der Kommission seine Bedenken hinsichtlich bestimmter Geschäftspraktiken der PSA mit. Die PSA begünstige die französischen Zulieferer, was den nicht französischen Zulieferbetrieben zum Nachteil gereiche. Das Verhalten der PSA gegenüber dem Zulieferer Agrati France ist nach Ansicht des anonymen Dritten bezeichnend: Die PSA habe dessen unmittelbar bevorstehende gerichtliche Liquidation verhindert, indem sie seine Erzeugnisse zu deutlich über dem Marktniveau liegenden Preisen gekauft habe. Außerdem habe die PSA trotz des Schadens, der ihr aufgrund der Lieferunterbrechungen entstanden sei, auf eine Klage gegen Agrati France verzichtet, um die finanziellen Probleme dieses bereits angeschlagenen Unternehmens nicht noch zu verschärfen. (180) Der anonyme Dritte trägt in seiner Stellungnahme vor, die Beziehungen zwischen der PSA und der französischen Regierung sowie die in diesem Verfahren geprüfte staatliche Beihilfe würden den Binnenmarktvorschriften, insbesondere jenen über den freien Warenverkehr gemäß Artikel 34 AEUV, zuwiderlaufen. (181) Um Agrati France zu helfen, habe sich die PSA ihre Beteiligung am „Fonds de modernisation des équipementiers automobiles“ (französischer Fonds für die Kfz-Zulieferindustrie, im Folgenden „FMEA“) zunutze gemacht und dem Unternehmen auf diesem Wege indirekt eine Beihilfe von 17 Mio. EUR gewährt. (182) Als Ausgleichsmaßnahme fordert der anonyme Dritte schließlich, dass sich die PSA aus dem FMEA zurückzieht und, solange sie staatliche Beihilfen bezieht, auf jede finanzielle Beteiligung an Anbietern oder Vertreibern von Befestigungssystemen für Kraftfahrzeuge verzichtet, dass sie die Rückzahlung der Beträge, die sie Agrati France gewährt haben sollte, verlangt und ein transparentes und nicht diskriminierendes Auswahlsystem für ihre Zulieferer einrichtet. 5.2. STELLUNGNAHME VON OPEL (UND DER GM-GRUPPE) (183) Bezüglich der Marktprognosen hebt GM hervor, dass die meisten Kraftfahrzeughersteller die Daten von Instituten wie Global Insight oder POLK verwenden würden. (184) Hinsichtlich des Forschungs- und Entwicklungsprojekts „50CO2Cars“ verweist GM darauf, dass alle Hersteller in Technologien zur Verri