Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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e du Trésor — Schuldverschreibung des Staates) (24 Basispunkte) hätten ein historisch niedriges Niveau aufgewiesen. So gelangen die französischen Behörden beispielsweise zu dem Schluss, dass die Anleger bei einer konzerneigenen Bank im Automobilsektor normalerweise eine höhere Rendite als bei einer öffentlichen Einrichtung wie der UNEDIC (30) oder der CADES (31) fordern könnten, insbesondere weil ihnen Kanäle für Transaktionen mit der CADES oder der UNEDIC offen stünden, die für sie für ein Geschäft mit der BPF nicht unbedingt zur Verfügung stünden (129) Schließlich sei der von den französischen Behörden festgelegte Referenzzeitraum (vom 12. Juli bis zum 16. Oktober 2012) am besten geeignet, um die Renditen der BPF-Anleihen auf den Märkten realistisch wiederzugeben, indem die Schwierigkeiten der PSA-Gruppe und nicht die angekündigte staatliche Garantie zugrunde gelegt würden. 4.2. ZUR RENTABILITÄT DER BPF (130) Die französischen Behörden nehmen den Standpunkt der Kommission zur Kenntnis, dass die BPF weder Solvabilitäts- noch Rentabilitätsprobleme hat und ihre Liquiditätsschwierigkeiten ausschließlich auf ihre Verbindung zur PSA-Gruppe zurückzuführen sind. (131) Sie haben jedoch folgende Anmerkungen: a) Den französischen Behörden zufolge ist in Übereinstimmung mit den Inflationsaussichten nur mit einem gemäßigten Anstieg der Bilanzsumme der BPF zu rechnen. Dieser Anstieg sei auf die Verschlechterung der gesamtwirtschaftlichen Bedingungen und eine stärkere Inanspruchnahme von Krediten zur Finanzierung des Fahrzeugkaufs durch die Verbraucher zurückzuführen. b) Hinsichtlich des Einwands der Kommission, dass die Finanzierung fauler Kredite durch die BPF zur künstlichen Umsatzsteigerung der PSA-Gruppe vermieden werden müsse, machen die französischen Behörden erneut deutlich: — Das alleinige Ziel der auf die BPF ausgerichteten Ausgleichsmaßnahmen besteht darin, ihr Vorgehen weniger wettbewerbsorientiert auszurichten und ihren Marktanteil zu beschränken. — Der Anteil der „Problemkredite“ in Höhe von etwa 40 % hat sich in den vergangenen drei Jahren kaum geändert. — Die BPF definiert ihre Risikostrategie eigenständig und unter Kontrolle der Aufsichtsbehörde. Der Anteil der uneinbringlichen Forderungen wird von den Rating-Agenturen und dem Prüfungsausschuss der BPF aufmerksam verfolgt, wobei den französischen Behörden zufolge Änderungen der Risikostrategie der Bank völlig unmöglich seien. 4.3. ZUR WIEDERHERSTELLUNG DER RENTABILITÄT DER PSA-GRUPPE 4.3.1. ZU DEN ZUGRUNDE GELEGTEN ANNAHMEN ZUR KÜNFTIGEN MARKTENTWICKLUNG (132) Die französischen Behörden gehen zunächst von der Annahme aus, dass die Vorhersagen der PSA-Gruppe weder durch die Marktentwicklung im ersten Quartal 2013 noch durch mögliche Abweichungen zwischen den für 2012 veranschlagten und den tatsächlich in diesem Jahr erzielten Ergebnissen widerlegt würden. (133) Den französischen Behörden zufolge hat die PSA-Gruppe den anhaltenden Absatzrückgang bereits vorhergesagt und geht, wie auch das Institut IHS Global Insight davon aus, dass die Schrumpfung des Marktes im Zeitraum 2012-2013 letztendlich bei 4 % liegen wird. (134) Die französischen Behörden haben aktualisierte finanzielle Vorausschätzungen auf der Grundlage von Hypothesen vorgelegt, die weniger optimistisch als die unter Erwägungsgrund 54 bis 58 des Einleitungsbeschlusses beschriebenen Vorausschätzungen ausfallen. Die in diesen Erwägungsgründen des Einleitungsbeschlusses dargelegte strategische Ausrichtung bleibt unverändert. (135) Die Änderungen an den Vorausschätzungen sind auf die Aktualisierung der Prognosen für die Entwicklung des Marktes „Europa 30“ des Instituts IHS Global Insight zurückzuführen und spiegeln sich im Umsatz der Automobilbranche wider, der im Vorhersagezeitraum relativ gering ausfällt. (136) Das Negativszenario, demzufolge die Verkäufe der PSA-Gruppe (gegenüber dem mittleren Szenario) ab 2013 in Europa um jährlich 100 000 zusätzliche Fahrzeuge zurückgehen würden, wurde ebenfalls aktualisiert. Tabelle 11 Größe des europäischen Marktes gemäß den Vorhersagen von IHS Global Insight und Marktanteil von PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Größe des europäischen Marktes (Europa 30), veranschlagt von IHS Global Insight im April 2013 (in 1 000 Fahrzeugen) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Anteil der PSA am europäischen Markt* [10-14] [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] % Tabelle 12 Veranschlagter Umsatz der PSA-Gruppe (in Mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario im Einleitungsbeschluss* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Aktualisiertes mittleres Szenario* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Aktualisiertes Negativszenario (Differenz von – 100 000 Fahrzeugen pro Jahr)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ] Tabelle 13 Veranschlagter Umsatz der Automobilsparte (in Mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario im Einleitungsbeschluss* [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Aktualisiertes mittleres Szenario* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 - 45 000 ] Aktualisiertes Negativszenario (Differenz von – 100 000 Fahrzeugen pro Jahr)* [35 000 -40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] (137) Im Bereich der Liquidität schlägt sich die Aktualisierung in einem Rückgang der operativen Cashflows nieder, während die Cashflows bei den Anlagetätigkeiten unverändert bleiben. Daraus ergibt sich ein voraussichtlicher Schuldenstand […]*, der über den im Einleitungsbeschluss aufgeführten Prognosen liegt, während der voraussichtliche Schuldenstand beim mittleren Szenario oberhalb des bereits für das Negativszenario veranschlagten Werts liegt. (138) Die PSA-Gruppe hat ferner Vorausschätzungen für die Nettoverschuldung innerhalb eines ungünstigeren Szenarios vorgelegt, bei dem die Verkäufe der PSA-Gruppe (gegenüber dem mittleren Szenario) ab 2013 in Europa jährlich um 200 000 zusätzliche Fahrzeuge zurückgehen würden. Der Nettoschuldenstand für die verschiedenen Szenarien ist aus Tabelle 14 ersichtlich. Gemäß den Zahlen der PSA-Gruppe steigt die Nettoverschuldung […]* durch einen Stressfaktor von 100 000 Fahrzeugen um [200-400]* Mio. EUR im Jahr. Tabelle 14 Nettoschuldenstand […]* in Mio. EUR 2013 2014 2015 2016 2017 Mittleres Szenario im Einleitungsbeschluss* […] […] […] […] […] Aktualisiertes mittleres Szenario* […] […] […] […] […] Aktualisiertes Negativszenario (Differenz von –100 000 Fahrzeugen pro Jahr)* […] […] […] […] […] Aktualisiertes ungünstiges Szenario (Differenz von –200 000 Fahrzeugen pro Jahr) […] […] […] […] […] (139) Die französischen Behörden stellen ferner fest, dass als Grundlage für die Hypothesen zur langfristigen Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe nicht die Umsätze, sondern das laufende Betriebsergebnisse heranzuziehen sei. Bei einer Sitzung des Aufsichtsrates am 6. November 2012 sei dafür ein Rückgang von [1 000-2 000]* Mio. EUR veranschlagt worden. Für das Endergebnis sei ein Verlust in Höhe von 1 504 Mio. EUR zu verzeichnen gewesen (was einer Abweichung von weniger als [0-3] % entspreche). (140) Die französischen Behörden gelangen außerdem zu dem Schluss, dass sich die PSA-Gruppe auf ausgesprochen vorsichtige Marktprognosen stütze, wohingegen die Angaben der Analysten, auf die sich die Kommission in ihrer Argumentation berufe, unvollständig und fragwürdig seien. (141) Alle beteiligten Akteure seien der Meinung, dass der Markt einen Tiefstand erreicht habe und künftig mit einem Aufschwung zu rechnen sei. Aktuelle Analysen (32) gingen in den kommenden Jahren von einer grundsätzlichen Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen Bedingungen in Europa aus. Eine solche Verbesserung wird sich nach Dafürhalten der französischen Behörden auch im Automobilsektor niederschlagen. (142) Schließlich stellen die französischen Behörden fest, dass die Kommission eine nicht repräsentative Auswahl der Berichte von Finanzanalysten getroffen und diejenigen nicht berücksichtigt habe, die sich weitgehend mit den Prognosen der PSA-Gruppe deckten. Auf jeden Fall hinterfragen die französischen Behörden die Verwendung von Finanzanalysen zur Beurteilung eines auf mittlere Sicht angelegten Umstrukturierungsplans. Finanzanalysten sollte die Aufgabe zufallen, auf der Grundlage eines festgelegten Kursziels zum Ankauf oder Verkauf von Titeln zu raten. Sie sollten sich dabei nicht hauptsächlich auf die veranschlagten Verkaufszahlen oder auf Umsatzprognosen konzentrieren. Derartige Beurteilungen würden daher häufig losgelöst von den jeweiligen wirtschaftlichen Fundamentaldaten vorgenommen. (143) Die französischen Behörden stellen dementsprechend fest, dass sie sich bei der Durchführung des Umstrukturierungsplans berechtigterweise auf die Prognosen des Instituts IHS Global Insight unter Berücksichtigung eines Stressfaktors berufen und die Hypothesen der Finanzanalysten außer Acht lassen könnten. (144) Schließlich heben die französischen Behörden hervor, dass der Privatsektor von der Möglichkeit der Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe überzeugt sei. Diese Überzeugung werde zunächst aus der Stärkung der Zusammenarbeit zwischen PSA und GM deutlich, die am 20. Dezember 2012 endgültige Verträge über drei Fahrzeugprojekte und die Gründung einer gemeinsamen Einkaufsgesellschaft geschlossen hätten. Darüber hinaus seien die der BPF gewährten Bankkredite in Höhe von 11,6 Mrd. EUR ein Beweis für das Vertrauen des Marktes in eine mögliche Besserung der Lage. Außerdem würden die jüngsten Verbriefungstransaktionen der BPF verdeutlichen, dass es auf dem Markt keine Risikoscheu im Automobilsektor gebe. 4.3.2. ZUM AUSLASTUNGSGRAD DER KAPAZITÄTEN DER PSA-GRUPPE UND ZUR DIVERSIFIZIERUNG DER VERKÄUFE (145) Die französischen Behörden stellen fest, dass die Zweifel der Kommission bezüglich des Auslastungsgrades unbegründet seien, weil dabei nicht die Schließung des Werks in Aulnay berücksichtigt worden sei, durch die den Behörden zufolge die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der PSA-Gruppe im Segment B ausgeglichen werden könne. Angesichts der Tatsache, dass der Wettbewerbsdruck für die PSA-Gruppe in diesem Segment sehr ausgeprägt sei, sei die Schließung dieses Werks für die Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe von besonderer Bedeutung. (146) Die französischen Behörden gelangen zu dem Schluss, dass die PSA-Gruppe alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen habe, um ihr Ziel, im Jahr 2015 insgesamt 50 % ihres Umsatzes außerhalb von Europa zu erzielen, erreichen zu können: Eröffnung eines dritten Werks und neuer Zweigstellen in China, Erneuerung der in Lateinamerika vermarkteten Fahrzeugpalette, Einführung von zwei speziell für den außereuropäischen Markt entwickelten Modellen und schließlich im Rahmen der Allianz mit GM Entwicklung einer gemeinsamen Plattform für den Verkauf von Fahrzeugen des Segments B in Europa und weltweit, gemeinsame Entwicklung einer neuen Generation von kleinen sparsamen Benzinmotoren und von Fahrzeugprojekten in Lateinamerika, Russland sowie auf anderen Wachstumsmärkten. 4.3.3. ZUM BEITRAG DES VORHABENS „50CO2CARS“ ZUR WIEDERHERSTELLUNG DER RENTABILITÄT DER PSA-GRUPPE a) Zur Übereinstimmung des Projekts „50CO2Cars“ mit dem Umstrukturierungsplan der PSA-Gruppe (147) Die französischen Behörden heben hervor, dass die erheblichen FuE-Anstrengungen im Rahmen von „50CO2Cars“ darauf ausgerichtet seien, eine Technologie zur Verbesserung der Öko- und Energiebilanz von Dieselfahrzeugen zu entwickeln. In diesem Zusammenhang könne das genannte FuE-Projekt zur Umsetzung einer Strategie beitragen, die darauf ausgerichtet sei, den offensichtlichen Abwärtstrend beim Verkauf von Dieselfahrzeugen umzukehren. (148) Gegenwärtig machten Dieselfahrzeuge für die PSA-Gruppe eine wichtige Einnahmequelle aus: im Jahr 2012 waren [60-80]* % der von PSA in Europa verkauften Fahrzeuge mit diesem Motortyp ausgestattet. Die PSA habe sich auf diese Weise technisch optimal ausgestattet, ein positives Markenimage entwickelt und eine für diesen Fahrzeugtyp bedeutende Rentabilitätsrate, die über der für Ottomotoren liegt, erreicht. Allerdings wirkten sich die aktuellen Umstände nachteilig aus: schleichende Verschlechterung des Images dieser Motoren in Europa und eine Änderung des Rechts- und Regelungsrahmens (Euro VI), die zu höheren Kosten bei Diesel- gegenüber Ottomotoren führen und sich damit nachteilig auf den Umsatz von Dieselfahrzeugen auswirken könnten, was umso stärker zum Tragen komme, als dass die Strategie zur Anpassung an die Normen mittels des bisher verfolgten „Downsizing“ (33) an ihre Grenzen gestoßen sei und einige Mitgliedstaaten oder Gebietskörperschaften die Annahme eines steuerlichen Rahmens zuungunsten des Dieselmotors in Betracht zögen. Die PSA gehe davon aus, dass sich der Rückgang der Gewinnmargen aufgrund des Trends weg von Fahrzeugen mit Dieselmotor und hin zu mit Ottomotor betriebenen Kfz auf dem europäischen Markt auf etwa [500-700]* Mio. EUR belaufe. Vor dem Hintergrund des Rückgangs der Kaufkraft der Privathaushalte und angesichts des zunehmenden Stellenwerts von Umweltbelangen bei den Verbrauchern sei das Ziel des Erhalts der Wettbewerbsfähigkeit und des Markenimages von Dieselmotoren (gegenüber Ottomotoren) für die PSA-Gruppe von grundlegender Bedeutung. Da das bestehende Preisniveau für Dieselhybridfahrzeuge nicht mit einem Eintritt in den Massenmarkt vereinbar sei, bedürfe es umfassender FuE-Investitionen, um diese Technologie mehr Menschen zugänglich zu machen. Mit der Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und des Images des Dieselmotors sei es nach den französischen Behörden zufolge daher denkbar, dass das Projekt „50CO2Cars“ einen positiven Beitrag zur Wiederherstellung der Rentabilität leisten könnte, indem nicht nur der Umsatz der Dieselfahrzeuge der PSA-Gruppe, sondern auch die Gewinnmargen des Herstellers aufrechterhalten werden könnten. Wenn ferner der Plan im technischen Bereich erfolgreich durchgeführt werden könne, würde die mit dem Projekt „50CO2Cars“ entwickelte Technologie auf einem neu entstehenden Markt bis 2020 ein wichtiges Wachstumspotenzial bieten. Durch eine mögliche Beteiligung an den Absatzmärkten für „Mild-Hybrid“-Dieselmotoren nach Durchführung des Umstrukturierungsplans könne die Umsatzsteigerung durch Diversifizierung hin zu einem tragenden Segment innerhalb des Kerngeschäfts der Gruppe (Großserienfahrzeuge) gesichert werden. (149) Im Zusammenhang mit den erforderlichen Investitionen unterscheiden die französischen Behörden zwischen einer Senkung der als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagenen Investitionen, mit deren Hilfe des Ausmaß der durch staatliche Beihilfen bedingten Wettbewerbsverzerrungen begrenzt werden soll, und der Beibehaltung der für das Unternehmen für die Wiederherstellung einer langfristigen Rentabilität notwendigen FuE-Investitionen. Die französischen Behörden betonen, dass die Kommission im Rahmen ihrer Entscheidungspraxis mehrmals eingeräumt habe, dass die Wiederherstellung der Rentabilität eines Unternehmens über die Einführung neuer Produkte und die damit einhergehende Umsatzsteigerung erfolgen könne (34). (150) Die Behörden führen weiter aus, dass die PSA im Rahmen des Umstrukturierungsplans ohne staatliche Beihilfen für das Projekt „50CO2Cars“ zur Durchführung eines „kontrafaktischen“ Projekts gezwungen wäre. Angesichts des Unvermögens der Gruppe, die Gesamtheit der technologischen Hürden allein zu nehmen, und ohne die Möglichkeit der Zusammenarbeit mit den potenziellen Partnern für „50CO2Cars“ hätte die Gruppe ihre Investitionen auf ein solches Minimum reduzieren müssen, dass bei den Dieselmotoren lediglich die Einhaltung der rechtlichen Neuerungen noch gewährleistet worden wäre. In diesem Zusammenhang heben die französischen Behörden hervor, dass sich die Intervention der öffentlichen Hand nicht auf eine finanzielle Unterstützung der PSA-Gruppe bei der Durchführung des Projekts „50CO2Cars“ beschränke, sondern den Zusammenschluss der Gruppe mit verschiedenen Partnern (Industrie, Verbände, Forschungslabors usw.) möglich mache, die zur Überwindung der technologischen Hürden bei der Entwicklung eines kostengünstigen Hybrid-Dieselfahrzeugs koordiniert vorgehen müssten. Im Falle der Nichtgenehmigung der staatlichen Beihilfen für die PSA-Gruppe als federführendes Unternehmen von „50CO2Cars“ sei die Durchführung des Projekts nicht nur für die Gruppe, sondern auch für alle ihre Partner gefährdet. Mit einer kontrafaktischen Strategie zur Ablösung der Dieselmotoren durch Benzinmotoren seien Mehrkosten und hohe industrielle Risiken verbunden: der Verzicht auf Fachwissen im Bereich der Dieseltechnik, Umsatzeinbußen während des Übergangszeitraums und Bindung von Mitteln für den Umbau und die Umstellung der Produktionsanlagen der Gruppe auf Benzinmotoren, wobei die Mittel im Übrigen für die Wiederherstellung der Rentabilität benötigt worden wären. (151) Zusammenfassend stellen die französischen Behörden fest, dass das Projekt „50CO2Cars“ sowohl notwendig sei, um die Rentabilität der Kernkompetenz der PSA-Gruppe (Dieselmotoren) zu erhalten, als auch um die endgültige Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe zu untermauern, weil damit nach vollendeter Umstrukturierung die Triebfedern für Wachstum vorhanden seien (neue innovative und gewinnbringende Fahrzeugpalette). Aus diesem Grund ließen sich die genannten FuE-Investitionen problemlos mit den Zielen des Umstrukturierungsplans vereinbaren. b) Zu den Bedenken, die die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss geäußert hat (152) Die französischen Behörden entnehmen dem Einleitungsbeschluss, dass die Kommission, ausgehend von der Feststellung eines angeblichen Rückstands der PSA-Gruppe im FuE-Bereich, die Auffassung vertrete, dass das Projekt „50CO2Cars“ nur dann für die Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe erforderlich sein könne, wenn es ihr ermögliche, den Rückstand im FuE-Bereich gegenüber den Wettbewerbern aufzuholen. Sie lehnen eine derartige Bewertung grundsätzlich ab. a) Erstens weisen die französischen Behörden erneut darauf hin, dass mit dem Projekt „50CO2Cars“ ein Beitrag zur Wiederherstellung der Rentabilität der Gruppe geleistet werden könne: Erneuerung des ökologische Images von Dieselfahrzeugen; neue Entwicklungen im Bereich des Verbrauchs (Zugang einer größeren Zahl von Verbrauchern zu Hybrid-Fahrzeugen); Wachstumsreserve nach Vollendung des Umstrukturierungsplans; b) Zweitens bezögen sich die strukturellen Nachteile im FuE-Bereich, die in der Mitteilung als ursächlich für einige Schwierigkeiten der PSA-Gruppe aufgeführt wurden, auf einen Rückstand bei der Standardisierung von Baugruppen, wodurch die Bemühungen im FuE-Bereich weniger ertragreich als die der Wettbewerber ausfallen würden (Skaleneffekte). Das Projekt „50CO2Cars“ sei jedoch explizit auf eine diesbezügliche Lösung ausgerichtet, indem — einerseits mit dem Projekt „50CO2Cars“ die Standardisierung bestimmter Baugruppen sowie insbesondere die Antriebssysteme verbessert werden sollten; — andererseits die Voraussetzungen, unter denen das Projekt „50CO2Cars“ durchgeführt wird, zu einer Effizienzsteigerung der FuE-Bemühungen der PSA-Gruppe beigetrügen, was insbesondere auf Synergieeffekte aus der Koordinierung der Arbeiten mit verschiedenen Partnern, aber auch auf die von den öffentlichen Behörden, die die Beihilfe gewähren, durchgeführten Kontrollen zurückzuführen sei. c) Drittens erachten die französischen Behörden insbesondere das von der Kommission in Erwägungsgrund 169 ihres Einleitungsbeschlusses vorgebrachte Kriterium, das sich auf einen offensichtlichen Rückstand der PSA-Gruppe im FuE-Bereich bezieht, als „rechtlich innovativ“. Die bisher vorgebrachten Argumente seien ausreichend, um einen positiven Beitrag des Projekts „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe nachzuweisen. Die Frage, ob das genannte Kriterium im vorliegenden Fall erfüllt sei, werde daher nur hilfsweise erörtert: i) Vorliegen eines Rückstands im Bereich der Hybridtechnik (153) Den französischen Behörden zufolge wird das Kriterium des Vorliegens eines Rückstands im FuE-Bereich aus den folgenden drei Gründen erfüllt: a) Zunächst machen sie deutlich, dass sich die drei technischen Komponenten des Projekts „50CO2Cars“ auf Technologiebereiche bezögen, in denen die PSA-Gruppe einen Rückstand aufweise: — Im Falle der Dieselmotoren handele es sich dabei um einen Rückstand im Bereich der Technologien zur Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs der Motoren. Allerdings sei das Projekt „50CO2Cars“ ausdrücklich auf diesen Bereich ausgerichtet. — Im Bereich der Getriebetechnik verzeichne die PSA-Gruppe einen Rückstand bei den Doppelkupplungsgetrieben (DCT), weil sie automatischen und elektronisch gesteuerten Getrieben bislang den Vorzug gegeben habe („BVMP“), obwohl sich diese Technologie als wirtschaftlich weniger effizient erwiesen hat. Mit dem Projekt „50CO2Cars“ habe das Unternehmen die Möglichkeit, einen doppelten Rückstand bei den DCT- und den eDCT-Getrieben aufzuholen. — Bei Hybrid-Antriebssystemen weise die PSA-Gruppe einen Rückstand bei der Entwicklung einer erschwinglichen Hybridtechnologie aus, die sich als Basistechnologie für die Massenproduktion eigne. Allerdings verfügten Wettbewerber wie Toyota, Honda oder VAG (35) über generische Hybridtechnologien (oder hätten Zugang dazu) und seien daher besser auf den Massenmarkt eingestellt. In diesem Zusammenhang werten die französischen Behörden die vorläufige Analyse der Kommission (in Erwägungsgrund 187 des Einleitungsbeschlusses), gemäß der die gegenwärtige gängige Mikrohybridtechnologie (36) mit Start-Stopp-Automatik nicht ausreiche, um die Technologiegrenze bei CO2-Einsparungen zu erreichen, die die Entwicklung einer „Mild-Hybrid“- oder „Voll-Hybrid“-Technik erfordere. Dementsprechend werde mit dem Projekt „50CO2Cars“ das Ziel verfolgt, den technologischen Rückstand im Bereich der Hybrid-Antriebsysteme aufzuholen. b) Zweitens betrachten sie das Projekt „50CO2Cars“ als Möglichkeit für die PSA-Gruppe, ihren Rückstand durch die Überwindung technologischer Hürden im Bereich der Hybridtechnologie wettzumachen: — Mit den im Rahmen des Projekts „50CO2Cars“ entwickelten Dieselmotoren könnten CO2-Emissionen von [50-70]* g/km im Segment B (Motoren mit einer Leistung von 40 bis 70 kW) erreicht werden, auch allein durch die Stopp-Start-Technologie, sodass die PSA bis 2017-2018 ein kraftstoffsparendes Dieselfahrzeug mit einem mit seinen Wettbewerbern auf dem europäischen Markt vergleichbaren Emissionsniveau anbieten könne. — Mithilfe des ausgeklügelten Doppelkupplungsgetriebes eDCT ließe sich die Energieeffizienz des Hybridantriebs optimieren und sei gleichzeitig mit zahlreichen Leistungsklassen verschiedener Elektromotoren kompatibel. Durch Standardisierung könne die PSA-Gruppe ihren technologischen Rückstand aufholen. — Schließlich führe das Projekt „50CO2Cars“ im Zusammenhang mit dem Hybridsystem durch das Zusammenspiel der Minimierung des Energieverbrauchs (Batterie und Leistungselektronik) und der Optimierung des mechanischen Aufbaus (Kopplung des Elektromotors mit dem Antriebssystem) zu einer starken Kostenreduzierung. Darüber hinaus ließen sich mit der Standardisierung des Hybridsystems die Produktionsmengen steigern und damit für das Segment B leichter verfügbar machen. c) Schließlich äußern sich die französischen Behörden zu einem möglichen Strategiewechsel, in