Beschluss (EU) 2016/2068 der Kommission vom 29. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.35611 (13/C), die Frankreich der Gruppe PSA Peugeot Citroën SA zu gewähren plant (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4971) (Text von Bedeutung für den EWR )

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2012 machten die Pkw-Verkäufe der PSA-Gruppe im Segment D (150 000 Fahrzeuge) 1 % des europäischen Marktes aus. Die Zahl der mit einem Motor mit über 2 Litern Hubraum ausgestatteten Pkw der PSA-Gruppe belief sich im selben Zeitraum auf maximal 30 000 Fahrzeuge. Die PSA-Gruppe hat die Auswirkungen der Maßnahmen auf 10 000 Fahrzeugen pro Jahr veranschlagt, was rund 20 % des Segments D entspricht. (86) Anhand der Zahl der Zulassungen von Pkw mit einem Dieselmotor mit über 2 Litern Hubraum in den Jahren 2011 und 2012 geht die PSA davon aus, dass die Entwicklung eines Plug-in-Hybrid-Pkw mit Dieselmotor zu einem Anstieg ihrer Verkaufszahlen bei Fahrzeugen mit einem Motor mit über 2 Litern Hubraum (oder entsprechender Leistung) auf 30 000-40 000 Einheiten führen würde. Die französischen Behörden veranschlagen diese Maßnahme auf 10 000 Fahrzeuge pro Jahr und damit auf jährliche Umsatzeinbußen von 200 Mio. EUR. 2.4.5.2. Aufgabe von Kapazitäten im Werk Sevelnord zugunsten eines Wettbewerbers (87) Mit dieser Maßnahme würde die PSA-Gruppe auf Kapazitäten im Werk Sevelnord zugunsten von Toyota verzichten. Der Standort Sevelnord war 1988 im Zuge der Ausweitung der Tätigkeiten der im Rahmen eines Gemeinschaftsunternehmens zusammen mit der Fiat-Gruppe geführten Société Européenne de Véhicules Légers (Europäische Gesellschaft für leichte Nutzfahrzeuge — Sevel) errichtet worden. Im Jahr 2011 hatte das Werk 2 700 Beschäftigte und produzierte durchschnittlich 420 Fahrzeuge am Tag (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Insgesamt verließen im Jahr 94 843 Fahrzeuge das Werk. (88) Als Fiat das Gemeinschaftsunternehmen mit der PSA-Gruppe am Standort Sevelnord verlassen wollte, ging die PSA eine Kooperationsvereinbarung mit Toyota ein, auf deren Grundlage die PSA-Gruppe leichte Nutzfahrzeuge produzieren soll, die Toyota unter der eigenen Marke in Europa vermarkten will. Toyota böte dies die Möglichkeit, kostengünstig einen breiten Kundenstamm aufzubauen. (89) Der Vereinbarung zufolge wird die PSA-Gruppe zunächst (ab dem zweiten Quartal 2013) leichte Nutzfahrzeuge ihrer aktuellen Modelle Peugeot Expert und Citroën Jumpy (Typ G9) liefern. Darüber hinaus sieht die Vereinbarung eine Zusammenarbeit in Bezug auf die nächste von der PSA-Gruppe hergestellte Fahrzeuggeneration (Typ K0) vor. (90) Den französischen Behörden zufolge ist die PSA-Gruppe der Auffassung, dass sie die Herstellung von leichten Nutzfahrzeugen auch ohne die Vereinbarung mit Toyota alleine hätte aufrechterhalten können. Der Vertrag mit Toyota sei für den Erhalt dieses Standorts somit nicht notwendig gewesen. (91) Die französischen Behörden führen aus, dass diese Maßnahme insofern zur Reduzierung der Marktpräsenz der PSA-Gruppe zum unmittelbaren Vorteil ihrer Wettbewerber beiträgt, als a) die PSA-Gruppe auf annähernd 30 % der Produktionskapazität des Standorts Sevelnord zugunsten von Toyota verzichten würde; b) diese Vereinbarung mit Toyota einem Hauptwettbewerber die Möglichkeit eröffnen würde, in einen Markt einzusteigen, auf dem das Unternehmen bisher nicht vertreten war, und seine Palette im Bereich der Nutzfahrzeuge auszuweiten; c) diese Vereinbarung Toyota einen eindeutigen und unmittelbaren Wettbewerbsvorteil verschafft, da es dem Unternehmen die Möglichkeit bietet, einen Großteil der Gewinnspanne der unter die Vereinbarung fallenden Fahrzeuge abzuschöpfen und Kunden auf einem Markt zu gewinnen und an sich zu binden, auf dem es bislang nicht vertreten ist; d) diese Maßnahme einen Markt betrifft, auf dem die PSA-Gruppe besonders stark vertreten ist (Anteil von 21 % auf dem europäischen Markt im Jahr 2011). (92) Die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Umsatz werden auf 443 Mio. EUR veranschlagt. 2.4.5.3. Ausstieg aus der Entwicklung und Herstellung der Plug-in-Hybridtechnologie (93) Mit ihrem Ausstieg aus der am 25. Oktober 2011 mit BMW geschlossenen Vereinbarung über ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung und Herstellung einer Technologie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge würde die PSA-Gruppe ihre Marktpräsenz verringern. (94) Im Rahmen des Gemeinschaftsunternehmens wurden sämtliche für den Elektroantrieb notwendigen elektrischen Komponenten entwickelt und hergestellt. Die PSA-Gruppe und BMW haben mehr als 100 Mio. EUR in dieses Vorhaben investiert, an dem Ende 2011 400 Mitarbeiter im Forschungs- und Entwicklungszentrum in München mitgewirkt haben. Mit dem Ausstieg aus diesem Gemeinschaftsunternehmen mit BMW würde sich die PSA-Gruppe aus dem Segment der sogenannten Plug-in-Hybridfahrzeuge (Segment C) zurückziehen. (95) Den französischen Behörden zufolge würde die PSA-Gruppe mit dem Ausstieg aus dem Gemeinschaftsunternehmen in einem vielversprechenden Segment endgültig nicht mehr vertreten sein und sich den Zugang zu 6 % des Marktes bis 2016 versperren. Zugleich würde die PSA-Gruppe damit einen Vertrag aufgeben, der durch den Status als BMW-Partner das Markenimage fördert. (96) Der Ausstieg der PSA-Gruppe aus dem Gemeinschaftsunternehmen mit BMW hätte zwei Folgen: a) Erstens würde die Ankündigung der Abkehr von der Plug-in-Hybridtechnologie dem Image der Gruppe in diesem Segment schaden und sich folglich auf die Verkäufe von Hybrid-Diesel-Fahrzeugen der PSA-Gruppe ab 2013 auswirken. Die PSA-Gruppe schätzt diese Auswirkungen (auf der Grundlage von 10 % des Volumens) auf 3 000 Fahrzeuge pro Jahr, was einem jährlichen Umsatzverlust von 60 Mio. EUR entspricht. b) Zweitens würde der Ausstieg aus der Entwicklung der Plug-in-Hybridtechnologie, deren Beginn für 2016 angekündigt war, ein Minus von 20 000 Fahrzeugen im Dreijahresdurchschnitt und damit einen Umsatzverlust von durchschnittlich 400 Mio. EUR pro Jahr bedeuten. (97) Insgesamt veranschlagt die PSA-Gruppe die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Umsatz auf 1,56 Mrd. EUR. 2.4.5.4. Festlegung einer maximalen Durchdringungsrate für die BPF (98) Die französischen Behörden erwägen die Festlegung einer oberen Grenze für die Durchdringungsrate (21). Diese Rate habe sich sowohl bei der BPF als auch bei ihren Wettbewerbern in den vergangenen Jahren deutlich erhöht, und zwar bei der BPF von 27,5 % im Jahr 2009 auf 29,8 % im Jahr 2012 und bei der RCI Banque SA (22) im selben Zeitraum von 30,0 % auf 35,0 %, wie der nachstehenden Tabelle 7 zu entnehmen ist. (99) Die französischen Behörden erwägen diese Verpflichtung insbesondere deshalb, weil sich die Durchdringungsrate aus ihrer Sicht leicht anhand öffentlich zugänglicher Quellen überwachen lässt. (100) Dabei soll zwischen 2013 einerseits und den Jahren 2014 und 2015 andererseits unterschieden werden. Für das Jahr 2013 wird eine maximale Durchdringungsrate für jedes europäische Land (des Aggregats G10 (23)), in dem die BPF tätig ist, vorgeschlagen, die der des zweiten Halbjahres 2012 zuzüglich eines Flexibilitätsfaktors von + 1 Punkt entspricht. (101) Für die Zeit danach ist es angesichts der raschen Entwicklungen des Sektors nach Auffassung der französischen Behörden unerlässlich, die Verpflichtung der BPF an diese Entwicklungen zu koppeln. Es wird daher vorgeschlagen, die Anpassung der Durchdringungsrate der BPF auf der Grundlage des Jahres „n–1“ vorzunehmen, indem eine maximale Durchdringungsrate für das Jahr „n“ festgelegt wird, die die Schwankungen dieser Rate bei den europäischen Wettbewerbern der BPF im Jahr „n–1“ berücksichtigt. Damit ließe sich die Abkopplung der BPF von den ihrem Wettbewerbsumfeld innewohnenden Tendenzen vermeiden. (102) So würde ab dem 31. Dezember 2013 für die BPF die Verpflichtung zu einer maximalen Durchdringungsrate im Aggregat G10 für das Jahr „n“ der von der BPF in diesem Aggregat erzielten Rate im Jahr „n–1“ entsprechen, jedoch bereinigt um die Änderung der Durchdringungsrate der entsprechenden Segmente der Vergleichsunternehmen im Jahr „n–1“, wobei die Anpassung nicht zur Absenkung der Durchdringungsrate der BPF unter einen Mindestwert führen darf. Als Segmente der Vergleichsunternehmen werden das Segment „Westeuropa“ der RCI Banque SA und das Segment „Europa“ der Volkswagen Financial Services AG (VWFS) vorgeschlagen. Um Zufallsschwankungen bei den Wettbewerbern auszuschließen und die derzeit im Vergleich zu ihren Wettbewerbern niedrigere Durchdringungsrate der BPF zu berücksichtigen, soll ein Mindestwert für die maximale Durchdringungsrate von 32,4 % festgelegt werden, der der für das Aggregat G10 in der zweiten Jahreshälfte 2012 ermittelten Durchdringungsrate entspricht. Tabelle 7 Durchdringungsrate der BPF bei Neufahrzeugen nach Ländern und Hauptregionen (in %) Höchstrate H2 2012* Flexibilitätsfaktor Vorgeschlagene Höchstrate* Deutschland […] + 1,0 […] Österreich […] + 1,0 […] Belgien […] + 1,0 […] Italien […] + 1,0 […] Spanien […] + 1,0 […] Niederlande […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Schweiz […] + 1,0 […] Frankreich […] + 1,0 […] Vereinigtes Königreich […] + 1,0 […] Aggregat G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Aggregat M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Aggregat G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4 2.4.6. GESCHÄTZTE UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN UND DEREN FINANZIERUNG (103) Die Umstrukturierungskosten werden auf insgesamt 1 708,9 Mio. EUR veranschlagt. Sie ergeben sich aus den folgenden geplanten Maßnahmen: Einstellung der Produktion ab 2014 am Standort Aulnay mit 3 000 Beschäftigten, Neuausrichtung der Produktion im Pariser Raum auf den Standort Poissy und Sanierung des Standorts Aulnay. Die dadurch entstehenden Kosten werden auf [400-500]* Mio. EUR für den Zeitraum 2012-2017 geschätzt. Die Kosten der Anpassung der Produktionsanlagen am Standort Rennes, die mit der Umsetzung von 1 400 der insgesamt 5 600 Beschäftigten eingehen wird, werden sich auf schätzungsweise [100-200]* Mio. EUR im Zeitraum 2012-2017 belaufen. Die Strukturanpassungen der PSA-Gruppe über die GPEC 1 und 2 (Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences — Beschäftigungs- und Kompetenzplanung) werden geschätzte Kosten von insgesamt [500-600]* Mio. EUR in den Jahren 2012 und 2013 verursachen. Hierzu ist anzumerken, dass es zwischen der GPEC 1 und 2 und den Umstrukturierungskosten für die Standorte Aulnay und Rennes zu keinerlei Überschneidungen kommt. Die Kosten anderer Maßnahmen, insbesondere der Umstrukturierung des Europageschäfts und des dem Anteil der PSA am Vertragshändlernetz entsprechenden Stellenabbaus bei PCR (Peugeot Citroën Retail), wovon im Wesentlichen Südeuropa betroffen ist, werden mit [100-200] Mio. EUR veranschlagt. Und schließlich belaufen sich die Tätigkeiten der PSA im Rahmen des Vorhabens „50CO2Cars“ auf [300-400]* Mio. EUR. (104) Zur Finanzierung der Umstrukturierungskosten hat die PSA-Gruppe zu Beginn des Jahres 2012 mit der Veräußerung von Vermögenswerten begonnen, durch die die PSA-Gruppe folgende Einnahmen erzielen konnte: a) Verkauf von GEFCO im Dezember 2012: 878 Mio. EUR (27); b) Verkauf der Citer SA im Februar 2012: 449 Mio. EUR; c) Veräußerung von Immobilien (darunter der Geschäftssitz) im Laufe des Jahres 2012: 628,7 Mio. EUR. (105) Nach Angaben der französischen Behörden hat die PSA-Gruppe bereits finanzielle Mittel im Wert 1,956 Mrd. EUR freigesetzt, die in die Umstrukturierung der PSA-Gruppe und damit in die Wiederherstellung ihrer Rentabilität reinvestiert werden sollen. (106) Durch den New Club Deal fließen der Gruppe Mittel in Höhe von 11,6 Mrd. EUR von Privatbanken zu, die zur Finanzierung der PSA während der Umstrukturierungsphase verwendet werden sollen. 2.5. DER RENTABILITÄTSPLAN DER BPF (107) Der von den französischen Behörden vorgelegte Plan enthält Finanzprognosen und einen Finanzierungsplan für die BPF bis Ende 2015. Nach Angaben der französischen Behörden wird die Eigenkapitalrendite der BPF ab dem Jahr 2014 [5-10]* % und ab 2016 [10-20]* % betragen. Sie verweisen darauf, dass entsprechend der Entscheidungspraxis der Kommission eine Eigenkapitalrendite von 8 bis 12 % als ausreichend für den Nachweis der Rentabilität einer Bank gilt. 2.5.1. FINANZIERUNGSPLAN (108) Die BPF plant die Erhöhung ihrer langfristigen Eigenfinanzierung von [0-5]* Mrd. EUR Ende 2012 auf [5-10]* Mrd. EUR Ende 2015. Zudem hat die Bank ein Anlageprodukt für Privatpersonen aufgelegt, das den Finanzprognosen zufolge Einnahmen von [800-900]* Mio. EUR im Jahr 2015 erbringen soll (gegenüber Null Einnahmen Ende 2012). Die Einnahmen aus der Verbriefung und den im Rahmen des EMTN-Programms ausgegebenen Papieren dürften im gleichen Zeitraum zurückgehen. Tabelle 8 Liquiditätsposition der BPF bis zur Umstrukturierung* […]* (109) Die Gesamtbilanz der Bank und damit der Finanzierungsbedarf soll im Prognosezeitraum schrittweise von 27 186 Mio. EUR Ende 2012 auf [> 28 000] Mio. EUR Ende 2015 steigen. 2.5.2. RENTABILITÄT UND SOLVENZ (110) Die BPF wirtschaftete in der Vergangenheit profitabel, wie Schaubild 1 zeigt. Ende 2012 betrug die Eigenkapitalausstattung gemessen an der Core-Tier-1-Quote (28) (Kerneigenkapitalquote)13 %. Schaubild 1 Entwicklung der Rentabilität der BPF Konsolidiertes Eigenkapital EIGENKAPITAL UND NETTOERGEBNIS ZUM 31. DEZEMBER 2012 (in Mio. EUR) Jährliches konsolidiertes Nettoergebnis 2012 2011 2010 2009 3 427 293 3 697 354 3 518 394 3 179 353 (111) Die Bank geht davon aus, in der Umstrukturierungsphase der Gruppe weiterhin Gewinne zu erzielen, wie Tabelle 9 zu entnehmen ist. Tabelle 9 Entwicklung der Rentabilität der BPF (in %) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Eigenkapitalrendite* 8,0 [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12] (112) Den vorliegenden Informationen zufolge würden bei einer Einstellung der Aktivitäten der BPF den Gläubigern keine Verluste entstehen. Ein Abbau der Aktiva könnte nach Ablauf von drei Jahren einen Liquiditätsüberschuss von [1-3]* Mrd. bis [2-4]* Mrd. EUR je nach Stressszenario entstehen lassen. (113) Die Aktiva der BPF haben eine sehr kurze Laufzeit, die im Durchschnitt kürzer ist als die der Passiva. (114) Die Risikokosten der Bank sind von […]* im Jahr 2011 auf […]* im Jahr 2012 gestiegen. Der Anteil der ungewissen Forderungen hat sich schrittweise von 3 % Ende 2008 auf 4,2 % Ende 2012 erhöht. 2.5.3. DURCHDRINGUNGSRATE (115) Mit einer Durchdringungsrate bei den Autoverkäufen der PSA-Gruppe von 29,8 % (im Jahr 2012) finanziert die BPF den französischen Behörden zufolge einen Großteil der Nachfrage nach den von der PSA-Gruppe hergestellten Fahrzeugen und trägt mit den Vertragshändler- und Kundennetzen erheblich zur Finanzierung der Geschäftstätigkeit der Gruppe und der gesamten Automobilbranche bei. (116) Die französischen Behörden verweisen darauf, dass der Vorausplanung die Aufrechterhaltung der im Vergleich zum Jahr 2011 leicht angestiegenen Durchdringungsrate bis 2017 zugrunde liegt. Diese Entwicklungsprognose stützt sich auf mehrere Faktoren: a) den teil- und schrittweisen Rückzug traditioneller Bank aus diesem Sektor vor dem Hintergrund einer selektiven Verwaltung ihrer Bilanzen aufgrund von Finanzierungs- und Kapitalengpässen, insbesondere im Zusammenhang mit dem Inkrafttreten der Basel-III-Vereinbarung; b) die Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Konsumenten angesichts des drastischen Rückgangs der Kaufkraft in Europa; c) das derzeit historisch niedrige Zinsniveau, das zur Aufnahme eines Kredits zur Finanzierung eines Kfz-Kaufs verlockt, und schließlich d) die Tatsache, dass sich das Kraftfahrzeug zunehmend zu einem „Verbrauchsartikel“ entwickelt, für das eine Darlehensfinanzierung und monatliche Ratenzahlungen immer selbstverständlicher werden. (117) Die Entwicklung der Durchdringungsrate der BPF aufgeschlüsselt nach geografischem Gebiet und nach Segment (B, C, D, H und Nutzfahrzeuge) geht aus der nachstehenden Tabelle 10 hervor (AP steht für „Peugeot-Automobile“ und AC für „Citroën-Automobile“). Tabelle 10 Durchdringungsrate der BPF nach geografischem Gebiet, nach Fahrzeugsegment und nach Marke (in %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Frankreich Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Großbritannien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Deutschland Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Italien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Spanien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nutzfahrzeuge Gesamt Insgesamt G5 Segment B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segment C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segment D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segment H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] Nutzfahrzeuge [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Gesamt [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segment B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segment C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segment D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segment H 607, C6 Nutzfahrzeuge Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy 2.5.4. ABHÄNGIGKEIT DER GRUPPE (118) Den französischen Behörden zufolge bedingen das Rating der BPF und der PSA einander, wie der enge Zusammenhang zwischen den Renditen der Anleihen der Gruppe und der Bank belegen. (119) Die Ratingagenturen haben das Rating der PSA-Gruppe und der BPF in ihrer Berichterstattung aneinander gekoppelt, indem sie festgelegt haben, dass die Differenz in der Bewertung der Gruppe und der konzerneigenen Bank maximal zwei Ratingstufen betragen darf (29). Am 14. Februar 2013 wurde die BPF auf das „Non-Investment-Grade“ herabgestuft. 2.6. DIE BESCHWERDE (120) Der anonyme Beschwerdeführer ist der Ansicht, dass die Garantie des französischen Staates die BPF in die Lage versetzen wird, den Händlern und Kunden der PSA interessantere Kreditkonditionen einzuräumen, als es die konzerneigenen Banken der konkurrierenden Kfz-Hersteller können. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS (121) Die Kommission hat in ihrem Einleitungsbeschluss aus folgenden Gründen Zweifel geäußert: 3.1. RENTABILITÄTSPLAN DER BPF (122) Im Zusammenhang mit dem Rentabilitätsplan der BPF, der im Lichte der Bankenmitteilung zu prüfen ist, hat die Kommission Zweifel aufgrund bestehender Unsicherheiten über die Rentabilität der PSA-Gruppe in ihrer Gesamtheit zum Ausdruck gebracht. 3.2. UMSTRUKTURIERUNGSPLAN DER PSA-GRUPPE (123) Nach Einschätzung der Kommission bestehen im Zusammenhang mit dem Umstrukturierungsplan der Unternehmensgruppe, der auf Grundlage der vorstehend genannten Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zu analysieren ist, Zweifel in folgenden Bereichen: 3.2.1. ZWEIFEL AN DER WIEDERHERSTELLUNG DER LANGFRISTIGEN RENTABILITÄT (124) Die Kommission hat beabsichtigt, in folgenden Fragen die Meinung Dritter einzuholen: a) Zu den Annahmen bezüglich der Entwicklung des Automobilmarktes in Europa und weltweit, insbesondere was die langfristige Gültigkeit dieser Annahmen anbelangt; b) zu dem Beitrag der vorgeschlagenen Umstrukturierungsmaßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität der PSA-Gruppe; c) zu dem Beitrag des Projekts „50CO2Cars“ zur Wiederherstellung der Rentabilität sowie zur Kohärenz der genannten FuE-Investition für die Einleitung eines Forschungsprogramms im Bereich der Mild-Hybrid-Technologien mit Blick auf die angekündigte gleichzeitige Einstellung der Plug-in-Hybrid-Technologie, die als von der Gruppe beherrschbar bezeichnet wird. 3.2.2. ZWEIFEL AN DEN AUSGLEICHSMASSNAHMEN (125) Die Kommission wollte die Meinung Dritter einholen, was die Einstufung der vorgeschlagenen Maßnahmen im Sinne der Leitlinien zur Rettung und Umstrukturierung als Ausgleichsmaßnahmen, ihre Quantifizierung sowie ihre Angemessenheit angesichts der Gefahren einer beihilfebedingten Wettbewerbsverzerrung anbelangt. 4. ANMERKUNGEN FRANKREICHS ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS 4.1. ZUM BEIHILFEBETRAG (126) Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass der Beihilfebetrag nicht dem Nominalbetrag der Garantie entsprechen könne, dass die Emissionen der BPF zwangsläufig mit einer variablen Liquiditäts- und Risikoprämie ausgeführt würden, die mit Sicherheit die 24 Basispunkte überschreite, die zum Zeitpunkt der dank der Rettungsbeihilfe durchgeführten Emission ermittelt worden seien, und dass der Referenzzeitraum für die Berücksichtigung der historischen Erträge der BPF auf drei Monate festgelegt werden sollte. (127) Den französischen Behörden zufolge werden die beiden kumulativen Bedingungen, anhand derer entschieden wird, ob der Beihilfebetrag so hoch ist wie der durch die Garantie gedeckte Betrag, nämlich eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Nehmer die durch die Garantie bedeckte Anleihe nicht zurückzahlen kann, sowie das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände, im vorliegenden Fall nicht erfüllt werden. Demzufolge entspreche der in der staatlichen Garantie enthaltene Beihilfebetrag der Differenz zwischen den Gesamtkosten der Finanzierung inklusive Garantie sowie der Garantie selbst und den Gesamtkosten der Finanzierung, die von dem Unternehmen ohne die Garantie gezahlt worden wären. (128) Die französischen Behörden stellen ferner fest, dass die Annahme zusätzlicher Kosten für die BPF in einer Größenordnung von 40 Basispunkten begründet sei. Dies wäre unter besonders günstigen Marktbedingungen bei den Emissionen der BPF am 25. März 2013 der Fall gewesen. Die zum Zeitpunkt dieser Emission ermittelten „Spreads“ gegenüber den OAT (Obligation Assimilabl