1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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EATA ergebenden Wettbewerbsbeschränkungen die Einführung neuer Technologie eher behinderten als sie zu befördern, weil sie die andernfalls erwachsenden Wettbewerbsvorteile schmälerten. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die mit dem EATA beabsichtigte Reduzierung oder Abschaffung des Preiswettbewerbs die Reedereien wahrscheinlich davon abhielt, die durch neue Technologien bewirkten Kosteneinsparungen an ihre Kunden weiterzugeben. Da rentablere Reedereien vermutlich weniger Nutzen aus ihrer Wirtschaftlichkeit ziehen konnten und infolgedessen weniger Aussichten hatten, ihren Marktanteil zu erhöhen, bedeutet dies zudem, daß diese rentableren Reedereien wohl weniger in neue Technologien investierten. (201) Schließlich gibt es auch keinen Beleg dafür, daß sich die während der Geltungsdauer des EATA von ihren Parteien betriebenen Dienste durch die Abmachungen über die Nichtnutzung eines Teils der Kapazität der Parteien und den Austausch von Informationen in irgendeiner Weise verbessert hätten. (202) Außerdem führten die Parteien an, der einzige Zweck der Vereinbarung über den Informationsaustausch habe darin bestanden, die Vereinbarung über die Nichtnutzung von Kapazität umsetzen zu können, und begründeten nicht, weshalb diese Vereinbarung an sich zum technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt bzw. zur Verbesserung der Erzeugung oder Verteilung von Seeverkehrsdienstleistungen beigetragen haben könnte. Da die Vereinbarung über die Nichtnutzung von Kapazität diese Auswirkung nicht hatte, kann man schließen, daß es sich mit der Vereinbarung über den Informationsaustausch genauso verhält. (203) Aus allen diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß die zwischen den EATA-Parteien getroffene Vereinbarung über die Nichtnutzung von Kapazität sowie der Informationsaustausch keinen Beitrag zum technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt bzw. zur Verbesserung der Erzeugung oder Verteilung von Seeverkehrsdienstleistungen geleistet hat. b) Angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn (204) Die EATA-Parteien stellten in ihrem Antrag auf Einzelfreistellung fest, daß: "... capacity management agreements such as the EATA would provide support to the existing structure since they would tend to have an upward effect on rates which currently do not provide an adequate return on capital. (Vereinbarungen zur Regulierung von Kapazität wie das EATA zur Aufrechterhaltung der Struktur der Branche beitragen würden, da sie in der Regel eine Erhöhung der Raten mit sich bringen, die derzeit keine angemessene Kapitalrendite böten.)(79)" (205) Die Parteien machten geltend, daß jede im Ergebnis des Wirkens des EATA zustande kommende Ratenerhöhung den Verladern zugute kommen würde, da sie es den Verfrachtern ermöglicht, sich besser auf die zu erwartende Kostenstruktur einzustellen, weiterhin Neuinvestitionen zu tätigen und Linien-Seetransportdienste angemessener Effizienz bereitzustellen. (206) In Absatz 4.3.3 ihres Antrags auf Einzelfreistellung hoben die EATA-Parteien hervor, daß: "... any increase in ocean freight rates resulting from the EATA will be insignificant in comparison with the overall delivered price, in the third countries concerned, of the goods carried. (... jede sich aus der EATA ergebende Erhöhung der Frachtraten im Seeverkehr verglichen mit dem Gesamtlieferpreis der beförderten Waren in den betroffenen Drittländern unbedeutend ist.)" (207) In ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte konzentrierten sich die Parteien wiederum auf die Frage, was sie unter Stabilität verstehen, und führten an, daß sie den Nutzen, die die Verlader aus der Stabilität ziehen, für ausreichend halten, um die zweite Voraussetzung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag als erfuellt anzusehen. (208) Wie in Randnummern 8 und 9 erörtert, bestand der Zweck des Programms zur Kapazitätsregulierung darin, das angebliche Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage im fraglichen ostgehenden Verkehr so zu verändern, daß die EATA-Parteien gemeinsam oder einzeln ihre Frachtraten erhöhen können. Daraus ergibt sich ein Vorteil für Schiffseigner und nicht für Verlader. (209) Kurzfristiges Ziel der EATA war es, die Preise und die Frachtraten anzuheben, wie die für den 1. April 1993, den 1. Juli 1993 und den 1. Januar 1994 (siehe Randnummern 82 bis 85) angekündigten Erhöhungen zeigten. Diese Erhöhungen wirkten sich unmittelbar nachteilig auf die Interessen der Verlader aus, die gezwungen waren, sie bei ihren Verkaufspreisen oder ihren Margen zu berücksichtigen, ohne einen Vorteil hinsichtlich Frequenz, Regelmäßigkeit bzw. Zuverlässigkeit des Dienstes zu haben. (210) Das EATA sah vor, einen Teil der vorhandenen Kapazität für bestimmte Fracht (d. h. Fracht aus dem geographischen Geltungsbereich des EATA) nicht zu nutzen, ohne sie jedoch abzuschaffen. Durch diese Maßnahme wurden die Transportkosten nicht gesenkt, vielmehr mußten die Kunden die Lasten tragen, die sich aus der ungenutzten Kapazität ergaben. (211) Das Verhältnis der fixen Betriebskosten (Kapital-, Arbeits-, Energie- und Versicherungskosten) zu den variablen Kosten ist sehr hoch. Dies trifft besonders auf die Kapitalkosten zu, die den EATA-Parteien zufolge ein besonders signifikantes Element der Gesamtkosten bilden. Mit dem Programm zur Kapazitätsregulierung wurde Kapazität vom Markt genommen, die über den Zeitraum eines vollen Jahres fast dreieinhalb 4000-TEU-Schiffe ohne Fracht ausgemacht hätte. Wie in Randnummer 37 ausgeführt, wären die Fixkosten für den Betrieb dieser Kapazität recht erheblich gewesen. (212) Die unmittelbare Folge einer künstlichen Herabsetzung der genutzten Kapazität (im Gegensatz zu einer dauerhaften Kapazitätsreduzierung) ist eine Aufteilung der fixen Betriebskosten auf eine kleinere Anzahl Container; das EATA bewirkte aber keine Senkung der fixen Betriebskosten. Von einer Kapazitätsreduzierung könnten die Verlader profitieren, wenn die Transportkosten gesenkt würden, d. h. wenn durch den schrittweisen Rückzug bestimmter Schiffe oder bestimmter derzeit präsenter Unternehmen tatsächlich Kapazität im Verkehr Nordeuropa/Fernost abgebaut würde. (213) Bei der Kommission sind von Vertretergremien einer beträchtlichen Anzahl von Nutzern von Seeverkehrsdiensten Beschwerden und Einsprüche hinsichtlich des EATA eingegangen. Von seiten der Verlader war nicht zu erkennen, daß sie das EATA als Vorteil für sich betrachteten. Es gibt auch keinen Beleg dafür, daß die Bedingungen im Verkehr Nordeuropa/Fernost vor der Umsetzung des EATA so waren, daß der Zugang der Verlader zu zuverlässigen Diensten, die gemäß Verordnung ((EWG) Nr. 4056/86 ein Vorteil für sie darstellen, gefährdet gewesen wäre. (214) Eine Vereinbarung wie das EATA und insbesondere die Vereinbarung zur Nichtnutzung von Kapazität und der Austausch von Informationen, deren Zweck eine Erhöhung der Frachtraten ohne eine entsprechende Steigerung der Dienstleistungsqualität war, kann nicht als eine Abmachung angesehen werden, die den Verbrauchern einen vernünftigen Anteil am Nutzen bringt. Demzufolge vertritt die Kommission die Auffassung, daß das EATA nicht dazu angetan war, die Verbraucher in fairer Weise an den dadurch bewirkten Vorteilen teilhaben zu lassen. c) Unerläßlichkeit der Wettbewerbsbeschränkungen (215) Die Parteien gaben in ihrem Antrag auf Einzelfreistellung an, daß das EATA die lockerste und am wenigsten wettbewerbsbeschränkende Vereinbarung zur Zusammenarbeit war, die unter den herrschenden Bedingungen von Kapazitätsüberhängen und niedrigen Raten geschlossen werden konnte. Es wurde auch behauptet, daß die zu unwirtschaftlichen Renditen führenden Kombinationen aus Überkapazität und niedrigen Frachtraten eine "threat to the future financial viability and stability of scheduled liner services from North Europe to Asia (/Gefährdung der künftigen Rentabilität und Stabilität von Linien-Seetransportdiensten im Verkehr zwischen Nordeuropa und Asien)" darstellte(80). (216) In Absatz 6.1.10 ihres Freistellungsantrags argumentierten die EATA-Parteien, nur das EATA könne die in der Verordnung ((EWG) Nr. 4056/86 ins Auge gefaßte Stabilität bewirken. Als Begründung wurde angeführt, daß die Marktmacht der FEFC nicht mehr ausreiche, um die Nutzung der Kapazität über die Konferenzstruktur zu regulieren. Folglich hätten Nutzungsbeschränkungen allein seitens der Konferenzmitglieder einen Verlust von Marktanteilen gegenüber Nichtkonferenzmitgliedern bedeutet. Die EATA-Parteien machten auch geltend(81), das EATA habe den Wettbewerb weit weniger beschränkt als traditionelle Linienkonferenzen. (217) Die EATA-Parteien brachten zudem das Argument ins Spiel, daß eine Vereinbarung wie das EATA, die nur eine Kapazitätsregulierung vornimmt, zwangsläufig die Freistellungsvoraussetzungen erfuelle, wenn eine Konferenz, die Preise festsetzt und Kapazität reguliert, den Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 entspreche. (218) Nach Auffassung der Kommission muß das EATA bei der Behandlung der Frage der Unerläßlichkeit der Beschränkungen im Kontext des Marktes gesehen werden, auf dem es tätig war. Hier mißt die Kommission der Tatsache Bedeutung bei, daß die Mehrheit der EATA-Parteien Mitglieder der FEFC waren und daß bis auf eine Partei alle der FETTCSA angehörten, was im Zusammenhang mit der kumulativen Wirkung der im Rahmen dieser drei Vereinbarungen entstehenden Wettbewerbsbeschränkungen zu sehen ist. (219) Wie in Randnummern 66 bis 79 erläutert, wurden die vermutlichen Auswirkungen des EATA in einem beträchtlichen Maße durch die Struktur des Marktes bestimmt, auf dem es operierte. Die Kombination der beiden Arten restriktiver Vereinbarungen, d. h. die Beschränkungen des Angebots durch das EATA und die Preisbeschränkungen durch die FEFC, dürfte sich hochgradig wettbewerbsbeschränkend ausgewirkt haben. (220) Die Behauptung, daß das EATA weniger wettbewerbsbeschränkend war als eine traditionelle Linienkonferenz, entspricht in dem Rahmen, in dem das EATA operierte, nicht der Wahrheit. Zu diesem Schluß konnte man nur gelangen, wenn man die kombinierten Auswirkungen des EATA, der FEFC und der FETTCAS außer acht ließ. (221) Auf jeden Fall sei darauf verwiesen, daß nach Meinung der Kommission eine Vereinbarung zwischen Konferenzreedereien und unabhängigen Reedereien nicht notwendigerweise weniger wettbewerbsbeschränkend ist als eine Konferenzvereinbarung, da eine flexiblere Vereinbarung als eine Konferenzvereinbarung durchaus das Ziel haben kann, die Marktmacht von Konferenzmitgliedern auszubauen, indem Reedereien, die nicht im Rahmen von gemeinsamen oder einheitlichen Raten tätig sein möchten, die Möglichkeit erhalten, Partei der Vereinbarung zu werden(82). (222) Die Gruppenfreistellung für Vereinbarungen von Linienkonferenzen gemäß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 wird auf der Grundlage gewährt, daß Konferenzen realen oder potentiell wirksamen Wettbewerbsbedingungen unterliegen. Die in der Verordnung angestrebte Stabilität muß daher unter Bedingungen bestehen können, die einen wirksamen Wettbewerb beinhalten. Infolgedessen akzeptiert die Kommission nicht, daß Wettbewerb diese Art der Stabilität ausschließt. Könnte diese Stabilität tatsächlich nur bestehen, wenn ein wirksamer Wettbewerb fehlt, würde die Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellen. (223) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angestrebte Stabilität soll den Verladern zuverlässige Dienstleistungen gewährleisten. Zuverlässige Dienstleistungen sind ihrem Wesen nach regelmäßige, da an einem Fahrplan ausgerichtete Dienste mit einer angemessenen Qualität, damit die Waren der Verlader unversehrt bleiben, und einem gleichbleibenden Preis unabhängig vom Verladedatum und der Wahl der Linienreederei für die Beförderung. Außerdem bringt eine Konferenz Stabilität in die von ihr bedienten Verkehre, indem sie einen einheitlichen Tarif festsetzt, der als Referenz für den Markt dient. (224) In der Bekanntmachung der Kommission in der Sache Irish Club Rules(83) wird festgestellt, daß die Kommission bei Besprechungen mit Vertretern der Parteien zu der in Frage stehenden Vereinbarung erklärte: "Die Irish Club Rules könnten keine Freistellung beanspruchen mit dem Argument, sie würden den Frachtmarkt stabilisieren, denn nach der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 reicht dies nur für Schiffahrtskonferenzen aus; eine Stabilisierung im Sinne des achten Erwägungsgrunds der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ist von einer derartigen Vereinbarung nicht zu erwarten, denn sie beruht in erster Linie auf einer Zusammenarbeit der Reedereien in der Frachtgestaltung, die ihren Niederschlag in einem gemeinsamen Frachttarif findet (den es hier nicht gibt)." (225) Die Kommission ist der Ansicht, daß mit oder ohne EATA weiterhin zuverlässige Linien-Seeverkehrsdienstleistungen bereitgestellt worden wären. (226) Was das Argument anbelangt, daß fast für den gesamten Verkehr ein Kartell gebildet werden müßte, um zu vermeiden, daß Konferenzmitglieder Marktanteile an Nichtkonferenzreedereien verlieren, ist hervorzuheben, daß bei der Sicherstellung eines effizienten Funktionierens der Märkte die Auswahlmöglichkeit für die Verbraucher eine wesentliche Rolle spielt. Da es das Ziel des EATA war, den Verladern die Wahlmöglichkeit zwischen Konferenzmitgliedern und Unabhängigen vorzuenthalten, muß man zu dem Schluß gelangen, daß das Ziel der Vereinbarung darin bestand, die effiziente Aufteilung des Marktes zwischen Konferenzmitgliedern und Nichtkonferenzmitgliedern zu verhindern, die vermutlich eher das Ergebnis des freien Spiels der Kräfte zwischen Angebot und Nachfrage als des EATA gewesen wäre. Selbst wenn diese Beschränkung im Hinblick auf die Ziele des EATA unerläßlich gewesen wäre, liegt sie gewiß nicht im Interesse der Verbraucher und erfuellt auch nicht die sonstigen Bedingungen von Artikel 85 Absatz 3. (227) Auf jeden Fall haben die EATA-Parteien nicht belegt, daß zu jedem in Frage stehenden Zeitpunkt tatsächlich Kapazitätsüberhänge in dem von dem EATA bedienten Verkehrssegmenten bestanden. Wenn die von den EATA-Parteien vorgegebenen Probleme nicht wirklich existierten, dann konnten auch die durch das EATA herbeigeführten Wettbewerbsbeschränkungen nicht für die Lösung dieser unbewiesenen Probleme unerläßlich gewesen sein. (228) Selbst wenn Überkapazitäten vorhanden waren (siehe Randnummern 86 und 93) und den Schiffseignern wie angegeben beträchtliche Verluste verursachten, ist nicht erwiesen, daß die Dienstleistungsqualität ernsthaft gefährdet war. (229) Vereinbarungen zur Kapazitätsregulierung zwischen Konferenz- und Nichtkonferenzmitgliedern, die das Dienstleistungsangebot einschränken, können nicht als unerläßlich für die Erreichung des Stabilitätsziels gemäß Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angesehen werden, wenn sie wie im Falle des EATA mit direkten Preisfestsetzungsvereinbarungen kombiniert sind. (230) Dementsprechend vertritt die Kommission die Auffassung, daß die Wettbewerbsbeschränkungen, die sich aus der Vereinbarung zur Nichtnutzung von Kapazität und aus dem Informationsaustausch ergaben, nicht die dritte Voraussetzung von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellten. d) Möglichkeit der Ausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen (231) Die Parteien führten aus, daß die EATA-Abmachungen ungeachtet der Tatsache, daß sie einen beträchtlichen Teil des Verkehrs abdeckten, den Wettbewerb nicht ausschalten würden, da sie weder eine Preisfestsetzung vorsähen, noch den Verkehrsbetrieb und die Qualität der Verkehrsdienste beträfen. (232) Dabei wird außer acht gelassen, daß die im Rahmen des EATA vorgesehene Nichtnutzung von Kapazität durch Verringerung des Dienstleistungsangebots am Markt eine Beeinflussung der Preise zum Ziel hatte. Dies muß wiederum im Zusammenhang mit den Preisbeschränkungen im Rahmen der FEFC und vor dem Hintergrund der sehr hohen Marktanteile der EATA-Parteien betrachtet werden. (233) Aus der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 geht eindeutig hervor, daß die Konkurrenz unabhängiger Reedereien für die Konferenzen einen wesentlichen Faktor im Hinblick auf die Gewährung einer Gruppenfreistellung bildet. Eine Vereinbarung wie das EATA, die den Mitgliedern einer Konferenz den Ausbau ihrer Marktmacht durch wettbewerbsfeindliches Verhalten, das sich im Zusammengehen mit konferenzfremden Reedereien äußert, gestattet, verfolgt im allgemeinen den Zweck, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der auf dem fraglichen Markt bereitgestellten Dienstleistungen auszuschalten. (234) Obwohl dies die Absicht der EATA-Parteien gewesen sein dürfte, führt in diesem Fall die Tatsache, daß das Programm zur Nichtnutzung von Kapazität nur eine verhältnismäßig kurze Zeit in Kraft war und daß die ersten drei Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellt sind, auf alle Fälle zu dem Schluß, daß die Kommission bezüglich der vierten Voraussetzung von Artikel 85 Absatz 3 nicht unbedingt förmlich Stellung nehmen muß. (235) Schließlich führen die EATA-Parteien an: "Since it is clear that a liner conference comprising all the members of EATA would qualify for the block exemption under Regulation 4056, the EATA parties can only conclude that an agreement with less extensive cooperation between the parties would also satisfy the fourth condition of Article 85(3). (Da feststeht, daß eine Linienkonferenz, der alle Mitglieder des EATA angehören, für eine Gruppenfreistelllung gemäß Verordnung 4056 in Frage käme, können die EATA-Parteien nur schlußfolgern, daß eine Vereinbarung mit weniger breit angelegter Zusammenarbeit zwischen den Parteien auch die vierte Voraussetzung von Artikel 85 Absatz 3 erfuellen würde.(84)" (236) Die Kommission erkennt dieses Argument nicht an, da es mindestens zwei Fehler enthält. Erstens läuft es auf die Argumentation hinaus, daß das Fehlen einer Begrenzung des Marktanteils bei der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen praktisch gegen die Anwendung der vierten Voraussetzung von Artikel 85 Absatz 3 spricht. Das ist jedoch keine vertretbare Auslegung der Verordnung. Zweitens ignoriert sie Artikel 7 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, wonach die Kommission ausdrücklich verpflichtet ist, die Vergünstigung der Gruppenfreistellung zurückzuziehen, wenn kein wirksamer Wettbewerb vorhanden ist. iii) Schlußfolgerungen hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 (237) Die Kommission ist der Auffassung, daß das EATA im Hinblick auf sämtliche wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und die sonstigen von ihren Teilnehmern vereinbarten Wettbewerbsbeschränkungen nicht die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellte. XIV. Schlußfolgerungen (238) Das EATA fiel unter den Geltungsbereich des in Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag enthaltenen Verbots von Vereinbarungen zwischen Unternehmen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken. Sie erfuellte nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3. (239) Der Verstoß dauerte von September 1992 bis Mai 1997. Die Beteiligung von CGM am Verstoß endete ab Oktober 1994 - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Vereinbarung zwischen den folgenden ehemaligen Mitgliedern des Europe Asia Trades Agreement (EATA) über die Nichtnutzung von Kapazität und den Austausch von Informationen stellte einen Verstoß gegen die Bestimmungen von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag dar. - CGM SA, - Hapag-Lloyd Container Linie GmbH, - Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, - A.P. Møller - Maersk Line, - Malaysian International Shipping Corporation Bhd, - Mitsui O.S.K. Lines Ltd, - Neptune Orient Lines Ltd, - Nippon Yusen Kaisha, - Oriental Overseas Container Line, - P & O Nedlloyd Container Line Limited, - Cho Yang Shipping Co. Ltd, - DSR-Senator Linie GmbH, - Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd, - Hanjin Shipping Co. Ltd, - Hyundai Merchant Marine Co. Ltd, - Yangming Marine Transport Corp. Artikel 2 Der Antrag auf Feststellung, daß Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag nicht anwendbar ist, wird abgelehnt. Artikel 3 Alle in Artikel 1 aufgeführten Unternehmen werden hiermit aufgefordert, in Zukunft von ähnlichen Vereinbarungen oder Praktiken, die den in Artikel 1 angeführten Verstoß zum Ziel haben oder sich in ähnlicher Weise auswirken können, Abstand zu nehmen. Artikel 4 Diese Entscheidung ist an die in Anhang 1 aufgeführten Unternehmen gerichtet. Brüssel, den 30. April 1999. Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission (1) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 4. (2) ABl. L 376 vom 31.12.1988, S. 1. (3) Verordnung aufgehoben und ersetzt durch die Verordnungen (EG) Nr. 2842/98 (ABl. L 354 vom 30.12.1998, S. 22 und (EG) Nr. 2843/98 (ABl. L 354 vom 30.12.1998, S. 22 der Kommission. (4) CGM SA ist Rechtsnachfolgerin von CGM Orient SA. DSR-Senator Linie GmbH ist Rechtsnachfolgerin von Deutsche Seereederei Rostock GmbH und Senator Linie GmbH. 1996 wurde die CGM von der Compagnie Maritime d'Affrètement erworben. Im Jahr 1997 fusionierten Nedlloyd Lijnen BV und P & O Containers Limited zu P & O Nedlloyd, die Hapag Lloyd AG übertrug ihre Containerliniensparte an die Hapag Lloyd Container Linie GmbH, und Hanjin erwarb die Mehrheit von DSR-Senator (5) ABl. C 97 vom 6.4.1993, S. 2. (6) "WHEREAS: (a) The Parties operate scheduled international maritime transport services between North Europe and Asia; (b) the economic and trading enviroment in the Eastbound North Europe to Asian Trades has resulted in a combination of overcapacity and consistently depressed freight rates; (c) the economic imbalances described in recital (b) above have led to consistently uneconomic rates of return on investment for the parties ...; (d) the said economic imbalances and their consequences as described in recitals (b) and (c) above are continuing to deteriorate, leading to a threat to the future financial viability and stability of scheduled liner services from North Europe to Asia; (e) ..." ("IN ERWAEGUNG NACHSTEHENDER GRÜNDE: a) Die Parteien erbringen internationale Linien-Seetransportdienste zwischen Nordeuropa und Asien; b) die wirtschaftlichen und geschäftlichen Rahmenbedingungen im Verkehr in der Ostpassage von Nordeuropa nach Asien haben zu Überkapazitäten und durchweg niedrigen Frachtraten geführt; c) die in Buchstabe b) beschriebenen Ungleichgewichte haben bewirkt, daß die Kapitalrendite für die Parteien ständig unterhalb des Wirtschaftlichkeitsniveaus liegt ...; d) die in den Buchstaben b) und c) angeführten Ungleichgewichte und ihre Folgen verschärfen sich weiter und werden zu einer Gefahr für die künftige Rentabilität und Stabilität der Liniendienste Nordeuropa-Asien; e) ...])."). (7) TEU/FEU ist die Standardabkürzung der Wirtschaft für "Twenty Foot Equivalent Unit/Forty Foot Equivalent Unit" (20-Fuß-Einheit/40-Fuß-Einheit) und bezieht sich auf die Größe der Container. (8) Unter Non-scope Cargo ist die in Häfen außerhalb des geographischen Geltungsbereiches des EATA geladene Fracht zu verstehen. (9) Siehe Punkt 4.2.7 des Freistellungsantrags und Anmerkungen des Japan Shippers' Council unter Randnummer 147. (10) Siehe Punkt 1.5 des Freistellungsantrags. (11) Mitglieder: APL, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, Maersk, Mitsui OSK, Nedlloyd, NOL, NYK, OOCL, P& O, Sea-Land, Yangming. (12) Drewry, Global Container Markets, London 1996, S. 72. (13) ABl. L 376 vom 31.12.1994, S. 1. (14) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Punkt 2.51. (15) Siehe Fußnote 12, S. 73. (16) Siehe Fußnote 12, S. 162. (17) Rechtssache C-333/94 P, Tetra Pak International SA/Kommission, Slg. 1996, I-5951, Randnummern 13-15. (18) Siehe Definition des Begriffs "Trampdienste" in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, in der hervorgehoben wird, daß die Frachtraten bei Trampdiensten frei ausgehandelt