1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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werden. (19) Es sei darauf hingewiesen, daß Container im allgemeinen 20 Fuß oder 40 Fuß mal acht Fuß an der Außenseite messen und daß die Größe der Schiffslots dem entspricht. Mit Gütern, deren Breite oder Länge diese Abmessungen überschreitet, werden Slots daher nicht effizient genutzt. (20) Eine derartige einseitige Substituierbarkeit ist nicht auf den Schiffsverkehr beschränkt. Obwohl beispielsweise Erfrischungsgetränke kein Substitut für abgefuellte Brunnenwässer darstellen, ist es nicht zwingend der Fall, daß abgefuellte Brunnenwässer kein Substitut für Erfrischungsgetränke bilden - siehe Entscheidung 92/553/EWG der Kommission in der Sache Nr. IV/M.190 - Nestlé/Perrier ABl. L 356 vom 5.12.1992, S. 1) (21) Siehe Fußnote 12, S. 38-48. (22) Mats Jansson, Präsident von Unicool und von Cool Carriers, äußerte dazu: "Die vorhandene Kühlcontainerkapazität ist noch begrenzt, und die bisherigen Auswirkungen auf die Nachfrage nach Spezialkühlschiffen sind gering." (Fairplay, 3. Juli 1997). (23) Siehe Fußnote 12, S. 69 und S. 71. (24) Siehe Fußnote 12, S. 70. (25) Siehe Fußnote 12, S. 76. (26) EACBen war Partei aller drei Vereinbarungen. DSR-Senator und Yangming wurden 1996 Mitglieder der FEFC. Hyundai trat 1998 der FEFC bei. (27) Die Far Eastern Freight Conference umfaßt die Europe/Japan & Japan/Europe Freight Conferences, die Hong Kong/Europe Freight Conference, die Philippines/Europe Conference und die Sabah, Brunnei & Sarawak Freight Conference. (28) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. (29) Siehe Schreiben des EATA-Sekretärs vom 19. Oktober 1993 an die Kommission. (30) Siehe CNUT-Schreiben vom 27. September 1991 an die Kommission. (31) Siehe Schreiben des FETTCSA-Sekretariats vom 19. Oktober 1993 an die Kommission. (32) "It is generally accepted that the FEFC tariff, in the Europe to Asia trades acts as an industry reference point, and independents compete aggressively against the FEFC by offering rates, which are set at a discount from the FEFC tariff." ("Es wird allgemein anerkannt, daß der FEFC-Tarif im Verkehrssegment Europa-Asien als Branchenbezug fungiert, und unabhängige Reeder führen einen aggressiven Konkurrenzkampf gegen die FEFC, indem sie Raten unterhalb des FEFC-Tarifs anbieten.") FEFC-Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte in der Sache Nr. IV/33.218 - DSVK/FEFC vom 31. März 1993, S. 23. Dieses Verfahren führte zu der Entscheidung 94/985/EG der Kommission (ABl. L 378 vom 31.12.1994, S. 17). (33) Siehe Fußnote 12, S. 110. (34) Siehe Fußnote 31, Schreiben des FETTCSA-Sekretariats vom 19. Oktober 1993 an die Kommission. (35) Drewry, Container Market Profitability to 1997, London, Dezember 1992, S. 87. (36) Den dem American Shipper von NYK zur Verfügung gestellten und in der Augustausgabe von 1993 veröffentlichten Zahlen zufolge überstieg die Kapazität im Verkehr in westgehender Richtung (2,42 Mio. TEU) zu diesem Zeitpunkt die Kapazität im Verkehr in der Gegenrichtung (1,75 Mio. TEU) um etwa 38 %. (37) "An Analysis of Cost and Supply Conditions in the Liner Shipping Industry", J.E. Davies, The Journal of Industrial Economics, Juni 1983, S. 425. (38) Siehe Antrag auf Einzelfreistellung, Punkt 2.5.46 und Punkt 2.5.47. (39) Siehe Vorschlag einer Verordnung (EWG) des Rates über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf die Seeschiffahrt (ABl. C 282 vom 5.11.1981, S. 4) und die dazugehörige Begründung KOM(81) 423 endg. (40) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Punkt 1.6. (41) Von den EATA-Parteien wurden keinerlei Beispiele angeführt, bei denen der Abzug von Schiffen aus einem Fahrgebiet eine Kapazitätsknappheit hervorgerufen hat. (42) Siehe z. B. das Urteil vom 21. Februar 1995 in der Rechtssache T-29/92, SPO/Kommission, Slg. 1995, II-289, Randnummer 294, wo das Gericht erster Instanz ausführt, daß zwischen normalem und ruinösem Preiswettbewerb nicht unterschieden werden kann. Die Berufung wurde als eindeutig unzulässig mit Beschluß des Europäischen Gerichtshofs vom 25. März 1996 abgewiesen (Rechtssache C-137/95 P, Slg. 1996, I-1611). (43) Dr. Pirrong, "Core Theory and Liner Shipping Markets", Journal of Law and Economics, 1992, Fußnote S. 11. (44) "Competition,, Contestability and the Liner Shipping Industry,1986, S. 310." (45) Siehe z. B. Jankowski in "The Development of Liner Shipping Conferences", International Journal of Transport Economics, Oktober 1989; Jansson und Schneerson in "Liner Shipping Economics", 1987; die Analyse der US Federal Trade Commission, "An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act", November 1989; die Analyse des US Department of Justice, "Analysis of the Impact of the Shipping Act of 1984", März 1990, und den Vortrag von Professor S. Gilman in Tarporley im Februar 1994. (46) Nach Ansicht der Befürworter der Leerraumtheorie läßt sich ein Wettbewerbsgleichgewicht nur aufrechterhalten, wenn Verbraucher und Produzenten (tatsächliche bzw. potentielle) kein Bündnis eingehen, für das eine eigene Vereinbarung vorteilhafter ist als die Einhaltung des vorgeschlagenen Gleichgewichts. Der Theorie zufolge könnte jedes mit Überkapazität von Unternehmen in Verbindung stehende bzw. nicht durch den Markt korrigierte Ergebnis eine opportunistische Verhaltensweise seitens eines Bündnisses aus einem bestehenden Unternehmen oder einem potentiellen Einsteiger und einer Gruppe von Verbrauchern bewirken, es sei denn, das Ertragsniveau der Unternehmen übersteigt ihre durchschnittlichen Mindestkosten. Dieses opportunistische Verhalten entsteht, wenn Unternehmen Kapazitätsüberschüsse abzubauen versuchen oder potentielle Einsteiger Kunden von bestehenden Unternehmen weglocken, deren Preisangebote über den Durchschnittskosten liegen. Unter diesen Umständen werden Unternehmen eher die Branche verlassen als sich dem Preiswettbewerb stellen, der über einen signifikanten Zeitraum zu Preisen unterhalb des der Deckung aller Kosten entsprechenden Niveaus führt. Der Markt ist also konstant instabil, da Unternehmen als Reaktion auf bestehende Preisbedingungen kontinuierlich auf den Markt drängen bzw. ihn verlassen. (47) Siehe z. B. Jansson und Schneerson, Fußnote 45, Kapitel 10.2 "Common Costs and Indivisibility". (48) Siehe "Sea-Land's Computer Wars", in Containerisation International, August 1995, und "Market Share Isn't Everything" in American Shipper, Juli 1995, sowie den Drewry-Bericht "Strategy and Profitability in Global Container Shipping", London 1991, S. 104-106. In dem im American Shipper erschienenen Artikel wird beispielsweise ausgeführt, daß das Unternehmen ein Gebührenmodell eingeführt habe, das die Schwankungen im Ladevolumen ausgleiche und als Leitlinie für die Annahme von Ladung diene. Dadurch sei dem Verkaufspersonal der Gesamtwert eines Geschäftsprospekts sehr viel bewußter geworden. Siehe auch "The Liner Industry Structural Changes and Future Outlook",vierteljährlicher Bericht (1995 IV) der Industrial Bank of Japan: "Es hat sich ein grundlegender Wandel von der Gewinnsteuerung pro Schiff oder Route hin zu einer Steuerung pro Frachteinheit vollzogen. Der Gewinn einer jeden Frachteinheit ergibt den Nettobeitrag eines jeden Containers pro Fahrt. Durch die Einführung der einheitsbezogenen Steuerung kommt dem Container heute der Stellenwert zu, den das Schiff in der Vergangenheit hatte."(S. 43). (49) Siehe Fußnote 48, S. 105-106. (50) Siehe insbesondere Fußnote 45, Gilman, Tarporley 1994 (51) Siehe Fußnote 43, Fußnote S. 11. (52) Siehe z. B. Jankowski, "Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry", in: Journal of Transport Economics and Policy, Mai 1989; ders.: "The Development of Liner Shipping Conferences", vgl. Fußnote 45, oder den in Fußnote 45 genannten Vortrag von Professor S. Gilman, Tarporley, Februar 1994. (53) Siehe Fußnote 44. (54) Siehe u. a. den Bericht der US Federal Trade Commission, vgl. Fußnote 45, S. 20; Jansson und Schneerson, vgl. Fußnote 45, Kapitel 10.2, sowie den Artikel "Sea-Land's Computer Wars", vgl. Fußnote 48. (55) Siehe Fußnote 44. (56) 'Revenue Pooling and Cartel', S. 173. Siehe auch 'The Economics of Ocean Freight Rates', Bennathan & Walters, 1969, Praeger. (57) Siehe Fußnote 48, S. 69. (58) Scherer und Ross, "Industrial Market Structure and Economic Performance", 1990, Houghtlin Mifflin, S. 674. (59) Siehe Fußnote 48, S. 120. (60) Siehe auch Jansson und Schneerson, vgl. Fußnote 44, Kapitel 10.2 und Anhang A. (61) Für derartige Vereinbarungen gelten die Verpflichtungen der Reedereien gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. (62) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Punkt 2.102. (63) Siehe Antrag auf Einzelfreistellung Punkt 4.3.3. (64) Siehe Antrag auf Einzelfreistellung, Punkt 4.3.4. (65) Urteil vom 13. Juli 1966 in den verbundenen Rechtssachen 56/64 und 58/64, Grundig und Consten, Slg. 1966, 322. (66) Urteil vom 23. April 1991 in der Rechtssache C-41/90, Höfner und Elser/Macroton, Slg, 1991, I-1979, Randnummern 32 und 33, und Urteil vom 1. April 1993 in der Rechtssache T-65/89, BPB Industries und British Gypsum/Kommission, Slg. 1993, II-389, Randnummer 134. (67) Urteil vom 8. Oktober 1996 in den verbundenen Rechtssachen T-24/93, T-25/93, T-26/93 und T-28/93, CEWAL, Compagnie maritime belge transports SA u. a./Kommission, Slg. 1996, II-1201, Randnummer 205. (68) Entscheidung 86/398/EWG der Kommission, Polypropylen (Sache Nr. IV/31.149), (ABl. L 230 vom 18.8.1986, S. 1). (69) Entscheidung 92/262/EWG der Kommission, Reederausschüsse in der Frankreich-Westafrika-Fahrt (Sache Nr. IV/32.450), (ABl. L 134 vom 18.5.1992, S. 1), Absatz 43. (70) Siehe 6. Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Siehe auch Urteil CEWAL Fußnote 69, Randnummer 202. (71) Urteil vom 3. Dezember 1987 in der Rechtssache 136/86, BNIC/Aubert, Slg. 1987, 4789, Randnummer 18. Ebenso entschied der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil vom 2. Februar 1988 in den verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Koog/Kommission, Slg. 1988, 219, Randnummer 59, daß die 5,5%ige Subventionierung des Erdgaspreises für niederländische Erzeuger von Gewächshauskulturen aufgrund der Bedeutung der Energiekosten (25-30 % des Verkaufspreises) und des Marktanteils (65 %) sowie der Exporte (91 %) des staatliche Beihilfe empfangenen Unternehmens den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (72) Urteil vom 6. März 1974 in den verbundenen Rechtssachen 6/73 und 7/73, Instituto Chemioterapico Italiano SPA und Commercial Solvents Corporation/Kommission, Slg. 1974, S. 223, 252. In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Anhang 12, Absatz 13) führten die EATA-Parteien an, daß die Rechtsprechung des Gerichtshofs gemäß Artikel 86 für die vorliegenden Verfahren nach Artikel 85 nicht relevant sei. Nach Ansicht der Kommission ist die Prüfung auf Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten nach Artikel 85 und Artikel 86 identisch. Ferner geht aus den beiden dem obigen Zitat folgenden Absätzen hervor, daß die vom Gerichtshof in der Rechtssache Commercial Solvents erörterten Grundsätze auf Artikel 85 wie auch auf Artikel 86 zutreffen "32 Die Verbote der Artikel 85 und 86 müssen nämlich im Lichte des Artikel 3 Buchstabe f) des Vertrages - der die Einrichtung eines Systems vorsieht, das den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes vor Verfälschungen schützt - und des Artikel 2 des Vertrages ausgelegt und angewendet werden, der der Gemeinschaft die Aufgabe zuweist, eine harmonische Entwicklung des Wirtschaftslebens innerhalb der (gesamten) Gemeinschaft ... zu fördern. Indem er die mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt verbietet, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, zielt Artikel 86 daher sowohl auf Praktiken, durch die die Verbraucher unmittelbar geschädigt werden können, als auch auf Verhaltensweisen, die sie mittelbar dadurch benachteiligen, daß sie einen Zustand wirksamen Wettbewerbs im Sinne des Artikel 3 Buchstabe f) des Vertrages beeinträchtigen. 33 Die Gemeinschaftsbehörden müssen deshalb alle Auswirkungen in Betracht ziehen, die das beanstandete Verhalten auf die Konkurrenzstruktur im Gemeinsamen Markt hat, ohne dabei zwischen der zum Vertrieb innerhalb des Gemeinsamen Markts und der zum Export bestimmten Produktion zu unterscheiden. Wenn ein Unternehmen mit beherrschender Stellung auf dem Gemeinsamen Markt diese Stellung in einer Weise auszunutzen sucht, daß ein dort vorhandener Wettbewerber ausgeschaltet wird, so ist es unerheblich, ob sich dieses Verhalten des Wettbewerbers auf seinen Export oder seinen Handel innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezieht, sofern feststeht, daß die Ausschaltung des Wettbewerbers Auswirkungen auf den Wettbewerb im Gemeinsamen Markt haben wird." (73) Siehe Fußnote 13, Randnummern 365 - 366. (74) Urteil vom 9. Juli 1992 in der Rechtssache T-66/89, Publisher Association/Kommission, Slg. 1992, II-1995, Randnummer 69. (75) Die EATA-Parteien haben die angebliche Überkapazität etwas verwirrend als strukturell wie auch als konjunkturbedingt beschrieben. (76) Siehe Antrag auf Einzelfreistellung, Punkt 6.1.22. (77) Siehe Antrag auf Einzelfreistellung, Punkt 6.1.28. (78) Siehe Zwischenbericht der Gruppe Multimodaler Verkehr, Absatz 65, der im März 1996 vom Amt für Amtliche Veröffentlichungen unter ISBN 92-827-6964-X herausgegeben wurde. (79) Siehe Antrag auf Einzelfreistellung, Punkt 2.5.43. (80) Siehe Fußnote 4. (81) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Punkt 6.3.4. (82) Siehe Fußnote 13, TAA-Entscheidung, Randnummer 345ff. (83) Bekanntmachung gemäß Artikel 23 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates in der Sache Nr. IV/33.677 - Irish Club Rules (ABl. C 263 vom 29.9.1993, S. 6, Absatz 7). (84) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Punkt 3.77. ANHANG I CGM SA 22 Quai Galliéni 92158 Suresnes Cedex Paris Frankreich Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Rosenstraße 17 20079 Hamburg Deutschland Kawasaki Kisen Kaisha Ltd Hibiya Central Building 2-9 Nishi-Shinbashi 1-Chome Minato-Ku Tokio 105 Japan A.P. Møller - Maersk Line 50 Esplanaden 1098 Kopenhagen K Dänemark Malaysian International Shipping Corporation Bhd 2nd Floor Wisma Misc No. 2 Jalan Conlay PO Box 10371 50712 Kuala Lumpur Malaysia Mitsui O.S.K. Lines Ltd 1-1 Toranomon 2-Chome Minato-Ku Tokio 105-8688 Japan Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road No. 06-00 NOL Building Singapore 119962 Republik Singapur Nippon Yusen Kaisha Yusen Building 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda-Ku Tokio Japan Oriental Overseas Container Line 30th-31st Floor Harbour Center 25 Harbour Road Wanchai Hongkong P& O Nedlloyd Container Line Limited Beagle House Braham Street London E1 8EP Vereinigtes Königreich Cho Yang Shipping Co. Ltd Cheong Ahm Building 85-3 Seosomun-Dong, Chung-Ku Seoul Republik Korea Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd Evergreen Building No. 166, Sec. 2, 330 Minsheng E. Road 10444 Taipeh Taiwan Hanjin Shipping Co. Ltd 25-11 Yoido-Dong Youngdeungpo-Ku Seoul 150-010 Republik Korea Hyundai Merchant Marine Co. Ltd Mukyo Hyundai Building 92 Mukyo-Dong, Chung-Ku Seoul Republik Korea DSR-Senator Linie GmbH Martinistraße 62-66 28195 Bremen Deutschland Yangming Marine Transport Corp. 271 Ming De 1st Road Chidu Keelung Taipeh 206 Taiwan ANHANG II EATA-Kapazitätsgrenzen - 1993 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Gleitskala -1993 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Anmerkung: Am 27. Oktober 1997 wurde die nicht genutzte Kapazität für das vierte Quartal 1993 auf 0 % verringert.