1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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e. (155) An diesem Informationsaustausch beteiligten sich alle Parteien des EATA von ihrer Gründung im Jahre 1992 bis zum Mai 1997. Mehrere EATA-Parteien setzten den Informationsaustausch bis zum Juli 1997 fort. Die ausgetauschten Informationen wurden nicht zusammengefaßt, aber es wurde eindeutig angegeben, auf welche EATA-Parteien sie sich bezogen. Über einen Zeitraum von fünf Jahren erfuhr somit jede EATA-Partei monatlich genaue Einzelheiten über die von ihren Hauptkonkurrenten in Häfen im Geltungsbereich (Scope Cargo) und außerhalb des Geltungsbereichs (Non-scope Cargo) der Vereinbarung geladene Fracht, über ihre Kapazität, den Kapazitätsauslastungsgrad sowie ihre Prognosen zu Non-scope Cargo und Kapazität. Die Bereitstellung dieser Information hätte somit die Einhaltung jeder Entscheidung über Nichtnutzung von Kapazität sichergestellt. (156) Die EATA-Parteien forderten im Laufe des administrativen Verfahrens gegenüber den Beschwerdeführern und sonstigen Dritten Vertraulichkeit bezüglich ihrer individuellen Kapazitätsniveaus und Kapazitätsauslastung. Der Grund dafür war eindeutig, daß ihre Kunden keinen Zugang zu kommerziell geheimhaltungsbedürftigen Informationen erhalten sollten, die sich auf die Preise auswirken könnten. Gegenüber Kunden schutzwürdige geschäftliche Informationen dürften auch gegenüber Wettbewerbern geheimhaltungsbedürftig sein. Diese Brisanz der Informationen bestätigt, daß sich der Informationsaustausch negativ auf den Wettbewerb auswirkte. ii) Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (157) Die EATA-Parteien behaupteten in ihrem Antrag auf Einzelfreistellung(63), es sei "wholly improbable" [vollkommen unwahrscheinlich], daß sich das EATA erheblich auf den Handel zwischen der Gemeinschaft und den Drittländern, die von den betreffenden Verkehrsströmen berührt werden, auswirkt, weil die Frachtraten im Vergleich zum Gesamtlieferpreis der beförderten Waren in den betroffenen Drittländern nur unbedeutend ansteigen. (158) Auch sind die EATA-Parteien der Ansicht, daß "it is axiomatic that any effect on trade between Member States, on the one hand, and a third state, on the other, is not an effect on trade between Member States for the purposes of Article 85(1) and must therfore be disregarded for the present purpose" [es axiomatisch ist, daß eine Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf der einen Seite und einem Drittland auf der anderen keinen Einfluß auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 bedeutet und daher für die vorliegenden Zwecke außer acht gelassen werden muß](64). Sie zogen den Schluß, daß das EATA folglich gänzlich außerhalb des Geltungsbereichs von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag liege. (159) Der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs zufolge gelten Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten als gegeben, wenn auf der Grundlage einer Reihe objektiver rechtlicher Faktoren oder Tatsachen mit hinreichender Wahrscheinlichkeit abzusehen ist, daß die fragliche Vereinbarung oder abgestimmte Praxis unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder der Möglichkeit nach geeignet ist, den Austausch von Waren oder Dienstleistungen zwischen Mitgliedstaaten zu beeinflussen.(65). (160) Es ist nicht erforderlich, das Vorliegen einer derzeitigen tatsächlichen Beeinträchtigung des zwischenstaatlichen Handels festzustellen. Die Voraussetzung hinsichtlich der Auswirkung auf den Handel gilt als erfuellt, wenn nachgewiesen ist, daß der innergemeinschaftliche Handel tatsächlich oder zumindest potentiell, spürbar beeinträchtigt worden ist.(66). (161) Bei der Betrachtung der Frage, ob das EATA den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinflussen konnte, ist hervorzuheben, daß der unmittelbar beeinträchtigte relevante Markt derjenige der Beförderungsdienstleistungen und nicht derjenige der Ausfuhr von Waren in Drittländer ist(67). (162) Es ist erwiesen, daß sich Vereinbarungen zur Marktaufteilung oder Festsetzung von Preisen (einschließlich Richtpreisen) bzw. zur Zuweisung von Quoten an Unternehmen seitens verschiedener Mitgliedstaaten auf den zwischenstaatlichen Handel auswirken, weil derartige Vereinbarungen nicht nur die Struktur des Wettbewerbs in der Gemeinschaft beeinträchtigen, sondern auch eine Art individueller Reglementierung darstellen, die dem Ziel des EG-Vertrages widerspricht, Zölle, mengenmäßige Beschränkungen von Ein- und Ausfuhren und alle anderen Maßnahmen mit entsprechenden Wirkungen abzuschaffen(68). Von Auswirkungen auf den zwischenstaatlichen Handel ist auszugehen, wenn eine Vereinbarung die Abschottung nationaler Märkte innerhalb des Gemeinsamen Markts bewirkt(69). (163) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte (Anhang 12, Absatz 6) führen die EATA-Parteien das Argument an, daß die von ihnen angebotenen Dienstleistungen nicht den physischen Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten betreffen, weil die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 nicht für den Binnenverkehr gelte. Dieses Argument ist falsch, da es die rechtliche Frage, welche Verordnung für die fragliche Verkehrsart zutrifft, mit der faktischen Frage verwechselt, ob eine Reduzierung des Wettbewerbs zwischen Unternehmen in verschiedenen Ländern dazu angetan ist, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (164) Die Kommission vertritt den Standpunkt, daß das EATA den Handel zwischen Mitgliedstaaten folgendermaßen erheblich beeinträchtigte. (165) Das EATA umfaßte Reedereien, die in mindestens sieben Mitgliedstaaten tätig waren und beschränkte den Wettbewerb zwischen diesen Reedereien im Hinblick auf die von ihnen angebotenen Dienstleistungen und die dabei erhobenen Preise. Bei den Einschränkungen bezüglich der Nutzung von Kapazität handelt es sich um Einschränkungen des Dienstleistungsangebots, die zur Verringerung des Preiswettbewerbs eingeführt wurden. (166) Es ist davon auszugehen, daß die Ausschaltung bzw. Verringerung des Preis- und Dienstleistungswettbewerbs zwischen diesen Unternehmen die Vorteile, die sich den rentableren unter ihnen geboten hätten, erheblich schmälerte. Dies wiederum wirkte sich vermutlich auf die normalen Verluste bzw. Gewinne von Marktanteilen aus, die ohne das EATA zu erwarten gewesen wären. Folglich beeinflußte und veränderte diese Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den in vielen Mitgliedstaaten tätigen Reedern die Handelsströme bei den Verkehrsdienstleistungen innerhalb der Gemeinschaft, die ohne das EATA anders ausgesehen hätten. (167) Diese Veränderung des normalen Wettbewerbsverhaltens, wonach rentablere Unternehmen gewöhnlich ihre Marktanteile erhöhen können, haben sich möglicherweise auf den Wettbewerb zwischen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ausgewirkt, indem ihre Einzugsgebiete(70) und die Marktanteile der von diese Häfen aus agierenden Linienreedereien künstlich erweitert bzw. eingedämmt wurden. Insbesondere wären Reedereien mit Standort in rentableren Häfen nicht in der Lage gewesen, Kosteneinsparungen aufgrund von Verbesserungen der Hafeneffizienz an ihre Kunden weiterzureichen. Durch den Einfluß des EATA auf das normale Kräftespiel des Wettbewerbs kann sich auch die in den einzelnen Häfen verfügbare Kapazität verändert haben und bewirkt worden sein, daß sich der Verkehr zwischen Orten in Europa und Häfen in Nordeuropa auf andere Häfen verlagert hat und damit der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt wurde. (168) Die in den vorangegangenen Absätzen beschriebenen Auswirkungen auf die Bereitstellung von Seeverkehrsleistungen hatten vermutlich Folgewirkungen auf die Erbringung von mit dem Seeverkehr im Zusammenhang stehenden Diensten. Dazu gehören unter anderem Speditions-, Hafen-, Landbeförderungs- und Staudienste. Die Auswirkungen auf diese Dienste hätten sich hauptsächlich durch die Veränderung des Ablaufs der Verkehrsdienstleistungen zwischen den Mitgliedstaaten ergeben. (169) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß das EATA den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Bereitstellung von Seeverkehrsdienstleistungen und mit dem Seeverkehr im Zusammenhang stehenden Diensten beeinträchtigt hat. (170) Durch Einschränkung der von den einzelnen EATA-Parteien im ostgehenden Verkehr angebotenen Kapazität und aufgrund der beabsichtigten Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Frachtraten hat das EATA möglicherweise den Verkehrsstrom zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten verringert (oder Zuwächse eingeschränkt) und auf diese Weise den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Dies ergab sich zum Teil daraus, daß einige von Nordeuropa nach Fernost exportierte Produkte besonders empfindlich auf eine Erhöhung der Frachtraten reagieren, und zum Teil aus den sehr hohen Marktanteilen der EATA-Parteien, wodurch die Zahl der konkurrierenden Beförderungsdienste zurückging. (171) Bei Waren, die ohne das Bestehen des EATA von einem Mitgliedstaat in ein Drittland exportiert worden wären, aber aufgrund höherer Transportpreise von diesem Mitgliedstaat in einen anderen Mitgliedstaat verkauft werden, könnte die Wettbewerbsposition innergemeinschaftlicher Exporteure, die ihre Waren bereits in diesen anderen Mitgliedstaaten absetzen, beeinträchtigt worden sein. (172) Demnach wirkten sich die Einschränkungen der Transportdienstleistungen indirekt auf den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten aus. Dieser Einfluß war wahrscheinlich in jenen Mitgliedstaaten, in denen die EATA-Parteien einen besonders hohen Marktanteil hatten, besonders ausgeprägt. (173) Es wurde die Meinung vertreten, daß eine Kartellvereinbarung, die den Preis für ein Halbfabrikat (eaux de vie) festlegt, das selbst normalerweise nicht exportiert wird, aber das Ausgangsmaterial für ein anderes gemeinschaftsweit exportiertes Produkt ist, nicht den Handel mit den Fertigerzeugnissen zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt(71). Die Kommission vertritt die Auffassung, daß eine Vereinbarung wie das EATA, die darauf abzielte, den Preis von Beförderungsdienstleistungen für Exportwaren zu beeinflussen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten bei diesen Waren ebenso beeinträchtigt hätte. (174) Diese Auffassung befindet sich im Einklang mit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Commercial Solvents, in dem darauf verwiesen wurde, daß die Bestimmung in Artikel 86 EG-Vertrag mit der Forderung, Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu belegen, "den Anwendungsbereich des Gemeinschaftsrechts gegenüber den nationalen Gesetzen abgrenzen soll. Sie darf daher nicht dahin ausgelegt werden, daß die den Anwendungsbereich des (in Artikel 86 enthaltenen) Verbots auf solche Tätigkeiten von Handel und Gewerbe beschränkt, die nur auf die Versorgung der Mitgliedstaaten gerichtet sind."(72) (175) Die Kommission befindet daher, daß sich das EATA indirekt auch auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten ausgewirkt hat, da es möglicherweise den Export von Waren aus Mitgliedstaaten in Drittländer beeinflußt hat. iii) Schlußfolgerungen bezüglich der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 1 (176) Die zwischen den EATA-Parteien im Hinblick auf ihre Seeverkehrstätigkeit geschlossene Vereinbarung über die Nichtnutzung von Kapazität und den Austausch von Informationen war eine Vereinbarung, die den Wettbewerb im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag einschränkte. XIII. Artikel 85 Absatz 3 i) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (177) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gewährt den Mitgliedern einer Linienkonferenz im Hinblick auf die Festsetzung einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen bezüglich der Bereitstellung von Linien-Seeverkehrsdienstleistungen eine Freistellung von dem Verbot nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag. Zusätzlich zur Festlegung von Preisen und Beförderungsbedingungen für Seeverkehrsleistungen gewährt er auch eine Freistellung für eine begrenzte Anzahl anderer Aktivitäten, wenn eine oder mehrere von den Mitgliedern einer Linienkonferenz ausgeführt werden. (178) In der TAA-Entscheidung(73) verwies die Kommission darauf, daß die in Artikel 3 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehene Kapazitätsregulierung stets so verstanden wurde, daß sie: i) Kapazitätsanpassungen zwecks besserer Organisation der Fahrten und der angelaufenen Häfen der Konferenzmitglieder im Interesse der Regelmäßigkeit, der Verläßlichkeit und der Häufigkeit der Dienste in allen bedienten Häfen erlaubt, und ii) Kapazitätsanpassungen zur Berücksichtigung jahreszeitlicher (oder konjunkturbedingter) Nachfrageschwankungen erlaubt. (179) Die Kommission fügte hinzu: "Kapazitätsregelungen sind von Artikel 3 Buchstabe d) freigestellt, sofern es sich um vorübergehende (oder kurzfristige) Anpassungen der physisch verfügbaren Kapazität handelt, etwa wenn ein Schiff aus dem Verkehr genommen wird oder wenn die Fahrtfrequenz reduziert wird, um einem saisonal bedingten Nachfragerückgang Rechnung zu tragen. Artikel 3 Buchstabe d) erfaßt aber nicht Vereinbarungen zum Nichtgebrauch von Kapazitäten, da sich deren Wirkung auf eine Anhebung des Preisniveaus beschränkt, sie jedoch keinerlei Verbesserung der angebotenen Dienste nach sich ziehen." (180) Gemäß der genannten Gruppenfreistellung dürfen Konferenzen sowohl einen gemeinsamen oder einheitlichen Tarif als auch eine Reihe anderer festgelegter Wettbewerbsbeschränkungen einschließlich der Regelung der von jedem Konferenzteilnehmer anzubietenden Beförderungskapazität vereinbaren. Bei dem EATA handelte es sich nicht um eine Vereinbarung oder Abmachung, in deren Rahmen die EATA-Parteien mit einheitlichen und gemeinsamen Raten tätig waren. Damit war das EATA keine Linienkonferenz im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Die in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 enthaltene Gruppenfreistellung war nicht anwendbar, da sie nur für Linienkonferenzen gemäß der Definition in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) gilt. ii) Voraussetzungen für die Gewährung einer Einzelfreistellung (181) Bei der Erwägung, ob hinsichtlich einer Vereinbarung zwischen Unternehmen, einer Entscheidung durch eine Vereinigung von Unternehmen oder einer abgestimmten Verhaltensweise die Voraussetzungen für eine Freistellung erfuellt sind, muß die Kommission voll und ganz berücksichtigen, daß eines der Prinzipien des im Vertrag festgeschriebenen Gemeinschaftsrechts darin besteht, daß die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft nach dem Grundsatz einer offenen Marktwirtschaft mit freiem Wettbewerb, unter Förderung der Allokationseffizienz der Ressourcen, sowie nach den Grundsätzen von Artikel 3 Buchstabe a) des Vertrages handeln. (182) Obwohl das EATA beendet wurde, liegt es aus folgenden Gründen im Interesse der Gemeinschaft zu ermitteln, ob sie die Voraussetzungen für eine Einzelfreistellung erfuellt hat. (183) Erstens ist davon auszugehen, daß die Parteien des EATA - die weiterhin behaupten, daß die Voraussetzungen für eine Freistellung erfuellt sind - von der größeren Rechtssicherheit profitieren, die eine offizielle Entscheidung der Kommission hinsichtlich der in Frage stehenden Praktiken mit sich bringt, insbesondere, da eine große Zahl von ihnen in der Vergangenheit zu den Adressaten von Entscheidungen der Kommission gehörte, in denen es um Verletzungen des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft ging. (184) Zweitens sieht die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vor, daß die Gewährung der Freistellung durch die Kommission nicht an die Voraussetzung geknüpft ist, daß die Parteien eine Vereinbarung oder Absprache anmelden. Andere Linienschiffahrtsunternehmen mögen daher von der größeren Rechtssicherheit profitieren, die sich aus einer offiziellen Entscheidung der Kommission hinsichtlich der in Frage stehenden Praxis ergibt. (185) Drittens kann es für einzelstaatliche Gerichte und Behörden von Vorteil sein, wenn eine klare Aussage über die Position der Kommission für den Fall vorliegt, daß ein Dritter im Rahmen des nationalen Rechts einen Ausgleich für Schäden zu erlangen sucht, die ihm im Ergebnis der fraglichen Praktiken entstanden sind. (186) Schließlich ist es angesichts der Praxis der Kommission, bei wiederholter Verletzung des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft die verhängten Strafen zu erhöhen, für künftige Vollstreckungsmaßnahmen von Bedeutung, daß in diesem Fall eine offizielle Entscheidung getroffen wird. (187) Das Gericht erster Instanz stellte fest: "Jedenfalls darf nicht außer acht gelassen werden, daß es im Falle eines Antrags auf Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EWG-Vertrag Sache des antragstellenden Unternehmens ist, zu beweisen, daß es jede der vier in dieser Bestimmung aufgestellten Voraussetzungen erfuellt und daß es in dem Einreichungsformblatt A/B zu jeder dieser Voraussetzungen Stellung nehmen muß. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß die Kommission wegen des kumulativen Charakters dieser Voraussetzungen jederzeit und bis zum Erlaß der Entscheidung feststellen kann, daß irgendeine dieser Voraussetzungen nicht erfuellt ist(74)". Infolge der Ausführungen der Kommission, daß die erste Voraussetzung von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellt ist, ist es daher nicht unbedingt erforderlich, das Vorliegen der anderen drei Voraussetzungen zu prüfen. Dennoch hat die Kommission diese Prüfung vorgenommen. Dies im Hinblick auf eine größere Rechtssicherheit und mit dem Bestreben, die von den EATA-Parteien dargelegten Argumente anzusprechen. (188) Obwohl ein hoher Marktanteil nicht automatisch die Möglichkeit der Gewährung einer Einzelfreistellung ausschließt, ist die Beweislast, daß die vier Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuellt sind, im Falle des EATA ein wichtiger Gesichtspunkt, wenn man bedenkt, daß die EATA-Parteien in dem Jahr unmittelbar vor dem Freistellungsantrag zusammen über einen Marktanteil von etwa 80 % (siehe Randnummer 80) verfügten. (189) Die Parteien behaupten, daß das EATA notwendig gewesen sei, um die Struktur der Branche in den fraglichen Verkehrssegmenten aufrechtzuerhalten. Als Folge der in der Mitte der 80er Jahre entstandenen beträchtlichen neuen Kapazitäten und des anschließenden Nachfragerückgangs bestand nach Darstellung der Parteien ein beträchtlicher struktureller Kapazitätsüberhang(75). (190) Sollte sich die rückläufige Entwicklung bei den Frachtraten nicht umkehren, so würde der scharfe Wettbewerb als Folge des angeblichen Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage zu Insolvenzen und zu einer generellen Schrumpfung in der Branche führen. Mittel- bis langfristig würde der Welthandel soweit expandieren, daß die dann vorhandene Kapazität einschließlich der dann in Auftrag gegebenen umfangreichen neuen Kapazität ausgelastet werden könnte. Würde die Branche hingegen zu diesem Zeitpunkt Kapazität abbauen, um der derzeitigen Nachfrage zu derzeitigen Preisen zu entsprechen, so wäre sie nicht in der Lage, in dem im Hinblick auf die erwartete Nachfragezunahme notwendigen Tempo zu expandieren, so daß es zu Unterkapazitätsproblemen mit entsprechenden Folgen für die Frachtraten kommen könnte. (191) Nach Darstellung der Parteien bot das Konferenzsystem den Reedereien nach wie vor Vorteile, vermochte aber nicht mehr die notwendige Verkehrs- und Preisstabilität zu sichern. Die EATA-Vereinbarung habe jene Stabilität geboten, die den Fortbestand einer lebensfähigen Branche, die auch weiterhin investieren kann, zu sichern vermochte, eine reibungslose Anpassung an die für die Mitte der 90er Jahre erwartete Kostenstruktur erlauben und die Voraussetzungen dafür schaffen würde, daß weiterhin angemessene und effiziente Linien-Seetransportdienste angeboten werden. (192) Laut Darstellung der Parteien übte das EATA keine direkte Kontrolle über die Frachtraten aus und zog keine ständige Kapazitätsverringerung nach sich, die auch die Transportkapazität in der Westpassage reduzieren und nachteilige Folgen für die FDW- und RTW-Dienste (FDW = fixed day, weekly; RTW = round-the-world) haben würde. Sie bewirkte eine Begrenzung der Kapazität in der Ostpassage in einer Art und Weise, die nicht einfach zu einer Verlagerung von Marktanteilen auf unabhängige Reedereien führen würde. (193) Die Parteien führten aus, daß die Vereinbarungen ungeachtet der Tatsache, daß sie einen beträchtlichen Teil des Verkehrs abdeckten, den Wettbewerb nicht ausschalten würden, da sie weder eine Preisfestsetzung vorsähen, noch den Verkehrsbetrieb und die Qualität der Verkehrsdienste beträfen. a) Verbesserung der Erzeugung oder Verteilung, Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts (194) Bezüglich der ersten Bedingung von Artikel 85 Absatz 3 führten die Parteien folgendes Argument an: A healthy industry would need to respond [to the needs of the second half of the 1990s] with an active investment programme, meeting the needs and anticipated needs for more capacity with new orders, and allowing for an acceleration in the rate of scrapping in order to accommodate new technological requirements. An impoverished industry would become much more risk adverse and inclined to make do with existing capital stock. (Eine gesunde Branche muß sich auf die Bedürfnisse der zweiten Hälfte der 90er Jahre mit einem aktiven Investitionsprogramm einstellen, das dem Bedarf und den Bedarfsprognosen hinsichtlich mehr Kapazität bei neuen Aufträgen entspricht und eine beschleunigte Abwrackung gestattet, um den neuen technologischen Anforderungen gerecht zu werden. Ist eine Branche geschwächt, wird sie viel weniger Risikofreude zeigen und geneigt sein, mit dem vorhandenen Kapitalstock auszukommen)(76). (195) In ihrem Antrag führten die EATA-Parteien an, daß es ihnen durch die den Auswirkungen von Überkapazität und niedriger Rendite gegensteuernde Vereinbarung möglich wird, weiterhin in neue Kapazität, neue Container und technologischen Fortschritt wie EDI (elektronischer Datenaustausch) zu investieren. Insbesondere wurde angeführt, daß die Parteien durch das erfolgreiche Wirken des EATA in die Lager versetzt würden, neue Tonnage der größten und modernsten Ausführung zu bestellen(77). (196) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte änderten die Parteien ihre Argumentation und führten vor allem die Stabilitätsfrage und das Problem des ruinösen Preiswettbewerbs mit der Begründung ins Feld, daß dieser verhindert werden müßte, damit den Parteien eine hinreichende Kapitalrendite gesichert und es ihnen so ermöglicht wird, über weitere Investitionen auf der Route Nordeuropa/Fernost nachzudenken. (197) Die Begründung für die Ablehnung der Argumentation der Parteien in Fragen der Stabilität und des ruinösen Preiswettbewerbs durch die Kommission ist in Randnummern 104 bis 142 nachzulesen. Was die Investitionen anbelangt, so gilt für alle Branchen und nicht nur für die Schiffahrt, daß sich die für Investitionen zur Verfügung stehenden Mittel immer dann potentiell erhöhen, wenn die Preise und Einnahmen durch Preisvereinbarungen künstlich heraufgesetzt werden. Die Tatsache, daß Unternehmen Gewinne machen, führt nicht unbedingt zu Investitionen und gewiß nicht zu einer bestimmten Art von Investitionen(78). (198) Anstatt eine Lösung für wesentliche Überkapazitätsprobleme struktureller oder temporärer Art suchen zu müssen, gestattete es das EATA den Reedern, ein höheres Niveau ihrer Kapazitäten im Verkehr Nordeuropa/Fernost aufrechtzuerhalten, als es für die Deckung der Nachfrage notwendig war. Die Parteien erbrachten keinen Nachweis dafür, daß das Kapazitätsniveau langfristig besser an die Nachfrage angepaßt sein würde. (199) Darüber hinaus bietet die vorübergehende Kapazitätsbeschränkung keinen Anreiz für die tatsächliche und dauerhafte Abschaffung älterer Kapazität, sondern resultiert aufgrund der zeitweiligen Absenkung des Kapazitätsangebots am Markt in einer Erhöhung der Frachtraten. Die Kommission ist der Ansicht, daß ein solches Herangehen nicht geeignet ist, die langfristigen Strukturprobleme der Branche zu lösen, die nach Angaben der Parteien im Freistellungsantrag existieren. (200) Es ist auch davon auszugehen, daß die sich aus dem