1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31999D0485 1999/485/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 193 vom 26/07/1999 S. 0023 - 0060 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. April 1999 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache Nr. IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 983) (Nur der dänische, deutsche, englische und französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (1999/485/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr(1), geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 3,11 und 12, gestützt auf den Beschluß der Kommission vom 6. April 1994 zur Einleitung eines Verfahrens in dieser Sache, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission mitgeteilten Beschwerdepunkten zu äußern und sonstige Bemerkungen nach Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 der Kommission vom 16. Dezember 1988 über die Mitteilungen, Beschwerden, Anträge sowie über die Anhörung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr(2), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens(3), vorzulegen, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: ZUSAMMENFASSUNG (1) In dieser Entscheidung untersucht die Kommission, ob die Parteien des Europe Asia Trades Agreement (EATA) bezüglich einer Vereinbarung über die Nichtnutzung von Kapazitäten und den Austausch von Informationen Artikel 85 Absatz 1 verletzt haben, und prüft ihren Antrag auf Einzelfreistellung. SACHVERHALT I. Der Antrag (2) Am 2. September 1992 wurde die Kommission gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 benachrichtigt und ersucht das EATA bezüglich Linien-Seetransportdiensten für den Containerfrachtverkehr zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag freizustellen. Am 19. September 1997 wurde die Kommission davon in Kenntnis gesetzt, daß die EATA-Parteien die Vereinbarung mit Wirkung vom 16. September 1997 beendet haben. (3) Folgende Linienreedereien waren Partei der EATA: - CGM Orient SA (CGM), - Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd), - Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line), - A.P. Møller - Maersk Line (Maersk), - Malaysian International Shipping Corporation Bhd (MISC), - Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL), - Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd), - Neptune Orient Lines Ltd (NOL), - Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), - Oriental Overseas Container Line (OOCL), - P& O Container Line (P& OCL), - Cho Yang Shipping Co. Ltd (Cho Yang), - Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR), - Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Evergreen), - Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin), - Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai), - Senator Linie GmbH (Senator), - Yangming Marine Transport Corp. (Yangming)(4). (4) Eine Zusammenfassung des Antrags wurde am 6. April 1993 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(5) veröffentlicht. Dabei befand die Kommission dem ersten Anschein nach, daß die Vereinbarung unter das Verbot von Artikel 85 Absatz 1 fällt, bezog jedoch noch keine Stellung zur Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3. Am 14. Juni 1993 informierte die Kommission die ehemaligen EATA-Parteien, daß sie ernsthafte Zweifel daran hegt, daß die vier Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuellt seien. (5) Bei der Kommission gingen von einer Reihe Beteiligter Beschwerden über das EATA ein, darunter vom British Shippers' Council (BSC), dem European Shippers' Council (ESC), dem Ausschuß der französichen Seeverlader (Conseil National des Usagers de Transport - (CNUT) und dem Japan Shippers' Council (JSC).Die ehemaligen EATA-Parteien erhielten die Möglichkeit, zu diesen Beschwerden Stellung zu nehmen. II. Die angemeldete Vereinbarung i) Die Parteien (6) Bei allen ehemaligen EATA-Parteien handelt es sich um Linienreedereien. Einige von ihnen sind Mitglieder der Far Eastern Freight Conference (FEFC), die übrigen sind als unabhängige Linienreedereien auf den gleichen Strecken tätig (siehe Randnummer 66). (7) Hyundai wurde am 12. März 1993 Partei der EATA. Am 23. Juli 1993 wurde die Kommission darüber informiert, daß die East Asiatic Company Ltd und die EACBen Container Line Ltd das EATA mit Wirkung vom 30. Juni 1993 verlassen haben. Diese beiden Reedereien haben keine Schiffe mehr auf den betreffenden Routen im Einsatz, obwohl die Schiffe noch eine Zeitlang in demselben Segment von Maersk genutzt wurden. Die CGM zog sich 1994 auf den Nordeuropa/Fernost-Verkehr zurück und erfuellte damit nicht mehr die Kriterien, die an EATA-Parteien gestellt wurden. ii) Zusammenfassung der Vereinbarung a) Allgemeine Bestimmungen (8) Nach Abschnitt 2 des EATA bestand der Zweck der Vereinbarung darin, ein Programm zur Regulierung der Kapazität ("Capacity Management Programme") aufzustellen, um folgendes zu erreichen: "(a) the optimum use of available capacity on deep sea vessels owned, operated or controlled by the [EATA] Parties ...; and (b) the improvement of revenue ... to a level consistent with a reasonable rate of return on investment for the services provided, and to maintain the viability of such services in the future ..."" ("a) die optimale Nutzung der verfügbaren Kapazität auf Hochseeschiffen, die sich im Besitz von [EATA]-Parteien befinden, von ihnen betrieben oder kontrolliert werden ..., und b) die Anhebung der Einnahmen ... auf ein Niveau, das eine angemessene Rendite für die bereitgestellten Leistungen gewährleistet, und die Aufrechterhaltung der Rentabilität dieser Dienstleistungen für die Zukunft ...)."). (9) Gemäß der Präambel zum EATA(6) war diese "Anhebung der Einnahmen" dadurch zu erreichen, daß die in Buchstabe b) der Präambel angeführten durchweg niedrigen Frachtraten ("consistently depressed freight rates") günstiger gestaltet werden. Das EATA verfolgte also den Zweck, eine Erhöhung der Frachtraten für die von den Parteien des EATA auf der Route zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten erbrachten Dienste herbeizuführen. (10) Eines der Mittel zur Erreichung dieser Ziele bestand darin, jeder der Parteien eine maximal zugestandene Kapazität ("maximum allowed capacity") zuzuweisen, d. h. die Hoechstkapazität, die eine Partei für die Frachtbeförderung auf dem Markt anbieten darf (Abschnitt 5 Buchstabe a)). Diese Zuweisungen konnten für ein bestimmtes Gebiet, mehrere bestimmte Gebiete oder generell (Abschnitt 16 Buchstabe b)) sowie für einige oder alle Parteien (Abschnitt 6 Buchstabe e)) erfolgen. Die Vereinbarung regelte die Berechnung und Revision der Kapazitätszuweisungen. (11) Die "maximum allowed capacity" jeder Partei errechnete sich anhand der Schiffsslots im ostgehenden Verkehr, die pro von der Partei angegebenem Schiff zur Verfügung standen (Abschnitt 16 Buchstabe b)). In der Praxis sah das so aus, daß die Gesamtkapazität berechnet wurde, die ohne das EATA verfügbar wäre, und diese um einen bestimmten Prozentsatz reduziert wurde. Dieser Hoechstwert wurde dann in vier Rechnungsperioden von je drei Monaten unterteilt. (12) Überschritt eine Partei ihre "maximum allowed capacity" in einer Rechnungsperiode, mußte sie gegebenenfalls eine Kapazitätsabgabe ("capacity charge") entrichten, die sich nach der Anzahl der TEU-Einheiten(7) berechnete, um die ihre Zuweisung für den betreffenden Zeitraum überschritten wurde (Abschnitt 22). In einer Rechnungsperiode nichtgenutzte Teile der maximal zugestandenen Kapazität durften nicht vorgetragen oder übertragen werden (Abschnitt 18 Buchstabe c)). b) Verwaltungstechnische Bestimmungen (13) Die Vereinbarung wurde von einem Ausschuß für allgemeine Politik ("General Policy Committee"), einem Ausschuß für die Prüfung der Marktlage ("Market Review Committee") und einem "Sekretariat" verwaltet (Abschnitt 5 Buchstabe b)). (14) Das General Policy Committee, dem Vertreter aller Parteien angehörten, legte die Höhe der Kapazitätszuweisungen anhand von Empfehlungen des Market Review Committee fest (Abschnitt 6). Ebenso setzte es die Höhe aller "capacity charges" im Fall der Überschreitung der "maximum allowed capacity" durch eine Partei und alle sonstigen Maßnahmen wie Austausch von Informationen über die Marktverhältnisse sowie die Höhe der zu zahlenden Strafen bei Nichtbereitstellung von Informationen fest (Abschnitt 6). (15) Dem Market Review Committee gehörten ebenfalls Vertreter der Parteien an (Abschnitt 7). Seine Aufgabe bestand darin, die Marktverhältnisse zu untersuchen und dem General Policy Committee Bericht zu erstatten. Vom Sekretariat erhielt es die Erklärungen der Parteien bezüglich ihrer Flottenkapazität und ihrer monatlichen Kapazitätsinanspruchnahme (d. h. der geladenen Fracht) (Abschnitt 14). Die Vereinbarung sah vor, daß die Parteien dem Sekretariat alle Daten, Berichte oder Dokumente zur Verfügung stellen, die diese benötigte, um die Erfuellung der Vereinbarung sicherzustellen (Abschnitt 12). (16) Es war allgemeine Praxis, daß die EATA-Parteien halbjährlich und im voraus eine Erklärung über die Einzelkapazität jedes ihrer Schiffe vorlegen. Außerdem erhielt das Sekretariat des EATA von den Parteien monatlich die folgenden Angaben: i) Name des Schiffes, ii) Datum der Einfahrt in den Suezkanal, iii) angegebene Hoechstkapazität in TEU, iv) insgesamt tatsächlich in Anspruch genommene Slots in TEU, v) Non-scope Cargo in TEU(8), vi) prozentuale Auslastung, vii) Kapazitätsprognose für jedes Schiff für die folgenden zwei Monate, viii) geschätzte monatliche Gesamtmenge für die nächsten vier Monate. (17) Dementsprechend erhielt das Sekretariat Angaben über die tatsächliche Kapazitätsinanspruchnahme in den Vormonaten sowie Prognosen für die Kapazitätsinanspruchnahme in den nächsten sechs Monaten. An diesem Informationsaustausch beteiligten sich alle Parteien des EATA von ihrer Gründung im Jahr 1992 bis zum Mai 1997. Mehrere EATA-Parteien setzten den Informationsaustausch bis zum Juli 1997 fort. Die CGM stellte die Vorlage der entsprechenden Angaben ab Oktober 1994 ein. (18) Das Sekretariat hatte zudem die Aufgabe, die Einhaltung der Vereinbarung zu überwachen (Abschnitt 20). Gemäß der Vereinbarung sollten der Generaldirektor und das Personal der FEFC für die Dauer der Vereinbarung des EATA als Sekretär bzw. Sekretariat zur Verfügung stehen, sofern die Parteien des EATA nicht einstimmig einen anderweitigen Beschluß fassen (Abschnitt 30). (19) Die Vereinbarung galt für internationale Linien-Seetransportdienste für Containerfracht zwischen Nordeuropa und Asien über den Suezkanal. Im Sinne der notifizierten Vereinbarung schloß der geographische Begriff "Asien" nicht die Länder Pakistan, Sri Lanka, Indien und Bangladesch ein sowie in bestimmten Fällen die Volksrepublik China aus (Abschnitt 3). (20) Obwohl die angemeldeten Abmachungen den Verkehr in der Westpassage nicht direkt betrafen, erkannten die EATA-Parteien an, daß sie sich durch einen Rückgang in der Frequenz, Größe und Anzahl der anlaufenden Schiffe im Ergebnis der Reorganisation des Verkehrs in der Ostpassage möglicherweise auf Kapazität und Frachtraten des Verkehrs in diese Richtung auswirken würden(9). (21) Abschnitt 4 der Vereinbarung sah vor, daß die Rechte der Parteien, ihre Frachtraten unabhängig festzusetzen, durch keine Bestimmung der Vereinbarung behindert, eingeschränkt oder anderweitig begrenzt werden dürfen. Diese Bestimmung sollte vor dem Hintergrund der Anmerkungen zur "Marktstruktur" (Randnummer 66 bis 79) betrachtet werden. (22) Jede Partei konnte unter Einhaltung einer Frist von mindestens 90 Tagen von der Vereinbarung zurücktreten (Abschnitt 33 Buchstabe d)). Trotz eines solchen Ausscheidens blieben die Parteien jedoch noch bis zu 12 Monate an die "maximum allowed capacities" gebunden, sofern sie weiterhin Schiffe besaßen, betrieben oder in Dienst hielten (Abschnitt 18). Die Nichteinhaltung einer "maximum allowed capacity" konnte den Verfall einer Garantiesumme und andere finanzielle Strafen nach sich ziehen (Abschnitt 18). Der Beitritt neuer Parteien mußte von den vorhandenen Mitgliedern einstimmig gebilligt werden (Abschnitt 33). (23) Zahlungen aufgrund vorzeitigen Ausscheidens, Überschreitens der "maximum allowed capacity" oder Nichteinhaltung der Informationsverpflichtung erfolgten in einen Fonds, aus dem die Mittel am Ende jeden Jahres gleichmäßig unter den Mitgliedern aufgeteilt wurden (Abschnitt 25). Im Zusammenhang mit dem EATA anfallende Verwaltungs- und andere Ausgaben waren von den Parteien zu gleichen Teilen zu tragen (Abschnitt 31). (24) Das EATA sollte unbefristet bestehen und von allen Parteien beendet werden, sobald die nach Meinung der Mitglieder im Verkehr zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten vorhandenen Strukturprobleme einer dauerhaften Lösung zugeführt worden sind(10). III. Umsetzung der Vereinbarung (25) Am 26. November 1992 vereinbarten die Parteien, daß jede von ihnen die angebotene Kapazität für den Zeitraum vom 1. Januar 1993 bis zum 31. März 1993 um 6,25 % bis 12,25 % einschränkt, wobei die Berechnung auf der Grundlage einer Gleitskala erfolgte, so daß sich für kleinere Reedereien (d. h. diejenigen mit kleineren Kapazitäten auf den betreffenden Routen) eine geringere Reduzierung ihres Marktangebots ergab als für größere. Als Anfangsabsenkung wurden 10 % der von den Parteien des EATA im ostgehenden Verkehr angebotenen Kapazität festgelegt. (26) Am 12. März 1993 vereinbarten die EATA-Parteien eine weitere Einschränkung ihres Kapazitätsangebots im ostgehenden Verkehr Nordeuropa-Fernost, indem sie die prozentuale Verringerung für den Zeitraum vom 1. April 1993 bis zum 30. Juni 1993 um zwischen 11 % und 17 % anhoben, die ebenfalls anhand einer Gleitskala ermittelt wurden. Die EATA-Parteien behaupteten, daß dies eine akkumulierte Hoechstreduzierung von 15 % bedeutete. (27) Im dritten Quartal 1993 wurden die gleiche Gesamtreduzierung und Gleitskala beibehalten. Am 5. Oktober 1993 erfolgte für das vierte Quartal 1993 ebenfalls auf der Grundlage der Gleitskala eine Rückführung der maximalen Gesamtreduzierung auf 5 % am 27. Oktober 1993 dann die weitere Absenkung auf Null. Vollständige Angaben zu diesen Verringerungen und zur Gleitskala sind Anhang II zu entnehmen. Für den Zeitraum zwischen dem 27. Oktober 1993 und dem Datum der Aufhebung der Vereinbarung waren keine Kapazitätsverringerungen auferlegt worden. (28) Im zweiten Quartal 1993 beförderten fünf EATA-Parteien jeweils mehr Fracht, als ihnen maximal zugestanden worden war. IV. Vereinbarungen über die Nichtnutzung von Kapazitäten in der Linienschiffahrt (29) Ein "Programm zur Regulierung der Kapazität" ist eine Vereinbarung der Parteien, einen Teil ihres Schiffsraums nicht für die Beförderung von Fracht in einem bestimmten Verkehrssegment zu nutzen. Der zur Nichtnutzung vorgesehen Teil errechnet sich anhand des laut Prognosen die Nachfrage übersteigenden Angebots. (30) Die Parteien vereinbaren, daß dieser Schiffsraum nicht für Fracht genutzt werden darf, die innerhalb des geographischen Geltungsbereichs der Vereinbarung geladen wurde ("Scope Cargo"), wohingegen er für Fracht eingesetzt werden kann, die ihren Ursprung anderswo hat und auf in das Programm einbezogene Schiffe umgeschlagen wurde ("Non-scope Cargo"). In dieser Entscheidung wird der Begriff "Nichtnutzung" zur Beschreibung von Vereinbarungen darüber verwendet, Schiffsraum nicht für "Scope Cargo" zu nutzen. (31) Es hat drei Beispiele für Kapazitätsregulierungsprogramme gegeben: das Trans-Atlantic Agreement (TAA), das Trans-Pacific Stabilization Agreement und das EATA. Jede der drei Vereinbarungen betrifft eines der drei Hauptfahrtgebiete der Welt, und in allen drei Fällen sind nicht nur Konferenzmitglieder des Verkehrssegments Partei der Vereinbarung, sondern auch die wichtigsten Verfrachter, die nicht Mitglieder der entsprechenden Konferenz sind. (32) Ein Programm zur Nichtnutzung von Kapazität der 15 Parteien des Trans-Pacific Stabilization Agreement(11) lief von 1989 bis 1995, dem Jahr, als es auf unbestimmte Zeit ausgesetzt wurde. In diesem Zeitraum entfielen auf diese Parteien etwa 80 % der verfügbaren Kapazität auf den Routen zwischen Asien und den Vereinigten Staaten von Amerika. Die für die Nichtnutzung festgesetzte Kapazität reichte von 6 % bis 15 %. Nach Drewry(12) entsprach dies 1994 einer Kapazität, die sieben Panamax-Containerschiffen mit jeweils 4000 TEU äquivalent war. (33) Als die Parteien des Trans-Pacific Stabilization Agreement 1996 bei der US Federal Maritime Commission die Wiederaufnahme des Programms zur Nichtnutzung von Kapazität beantragten, leitete die Federal Maritime Commission eine eingehende Untersuchung ein, in deren Ergebnis keine Genehmigung erteilt und der Antrag im März 1997 zurückgezogen wurde. (34) Die Parteien des Trans-Atlantic Agreement setzten ihre Vereinbarung zur Nichtnutzung von Kapazität von August 1994 bis September 1994 um. Die Vereinbarung sah vor, bis zu 25 % des Schiffsraums nicht für Scope Cargo zu verwenden, tatsächlich wurden aber nur 15 % der im westgehenden Verkehr genutzten Kapazität von der Nutzung ausgenommen. Am 19. Oktober 1994 erließ die Kommission die Entscheidung 94/980/EG(13) zum Verbot des Trans-Atlantic Agreement. (35) Im Verkehr Europa/Fernost bestand zwischen den Mitgliedern der Far Eastern Freight Conference bis 1990 eine Marktaufteilungsvereinbarung ("market sharing agreement"), in der für jedes Mitglied der Konferenz bzw. für jedes im Rahmen der Konferenz tätige Konsortium der Hoechstförderungsanteil am Verkehrssegment festgelegt wurde. Es gab keine Vereinbarung zur Nichtnutzung bestimmter Kapazität. (36) Den EATA-Parteien zufolge war der Anteil der FEFC am Verkehrssegment Nordeuropa/Fernost bis 1990 auf ungefähr 59 % zurückgegangen, und die Marktaufteilungsvereinbarung wurde vor allem aufgrund der Tatsache beendet, daß "the parties to it no longer had a sufficient critical mass in the NE/FE trades to regulate reserve capacity in a way that would contribute to the stabilisation of the trades."(14) ("die Parteien nicht mehr über die notwendige kritische Masse im Verkehr zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten verfügten, um die Reservekapazität so zu regulieren, daß ein Beitrag zur Stabilisierung der Verkehrssegmente geleistet würde."). (37) Nach Schätzungen von Drewry(15)hätte sich das EATA 1993 so ausgewirkt, daß über das ganze Jahr eine Kapazität von etwa 13500 TEU nicht genutzt worden wäre, was 3 1/3 Schiffen mit 4000 TEU entspricht. Bei Zugrundelegung einer Fahrtzeit von 63 Tagen für Hin- und Rückfahrt könnte man davon ausgehen, daß jedes Schiff die Hin- und Rückreise pro Jahr 5,8mal bewältigen kann. Drewry schätzt ein(16), daß die fixen Kosten jeder Hin- und Rückfahrt eines 4000-TEU-Schiffes auf den Routen Europa/Fernost 1996 etwa 4,1 Mio. USD ausmachten. Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, würden sich die Fixkosten beim Betrieb der nach der Vereinbarung der EATA-Parteien zur Nichtnutzung vorgesehenen Kapazität über einen Zeitraum von 12 Monaten auf etwa 80 Mio. USD belaufen haben. Tabelle 1 Schätzung der jährlichen Fixkosten >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Drewry, Global Container Markets. V. Der relevante Produktmarkt (38) Der relevante Produktmarkt für die Betrachtung des EATA sind internationale Linien-Seetransportdienste für Containerfracht von Nordeuropa nach dem Fernen Osten. Darin inbegriffen sind einerseits Häfen in Belgien, Dänemark, Deutschland, Irland, Nordfrankreich, Island, den Niederlanden, Norwegen, Finnland, Schweden und im Vereinigten Königreich und andererseits Häfen in Japan, Nord- und Südkorea, Taiwan, Hongkong, Singapur, Malaysia und den Philippinen. (39) Die Parteien verweisen darauf, daß es für die Beförderung von Gütern von Nordeuropa nach Fernost verschiedene Substitutionsmöglichkeiten gibt. i) Die erste bieten Spezialschiffe, die bestimmte großvolumige homogene Produkte des allgemeinen Frachtsektors befördern können. ii) Als zweite Möglichkeit werden Schiffe des Massen- oder Spezialtransports genannt, die auch eine bestimmte Anzahl von Containern transportieren können. iii) Die dritte Alternative bieten der Lufttransport und der kombinierte Luft- und Seetransport für Güter, die kürzere Transportzeiten erfordern. iv) Die vierte Alternative ist die Beförderung von Gütern mit der Transsibirischen Eisenbahn. v) Die fünfte Variante stellen von Nordeuropa aus in der Westpassage operierende Verfrachter bereit, die auch Fernost bedienen können, indem sie die Eisenbahn-Landbrücke durch die USA nutzen oder in Häfen der USA-Westküste auf Pazifikdienste umladen (d. h. Europa/USA-Ostküste/USA-Westküste/Ferner Osten). vi) Schließlich sind die Parteien der Meinung, daß Dienste aus dem Mittel- und Schwarzmeerraum für die im Verkehr Nordeuropa-Fernost tätigen Reedereien eine erheblich Konkurrenz darstellen. (40) Aus folgenden Gründen wird davon ausgegangen, daß keine der genannten Möglichkeiten Bestandteil des gleichen Markts wie der Markt für internationale Linien-Seetransportdienste für Containerfracht zwischen Nordeuropa und dem Fernen Osten ist. (41) Im Urteil vom 14. November 1996 zu Tetra Pak(17) befand der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften, daß die gleichbleibende Nachfrage nach einem bestimmten Erzeugnis die geeignete Grundlage für die Festlegung eines relevanten Marktes ist und daß die Tatsache, daß verschiedene Erzeugnisse in geringem Maße gegeneinander austauschbar sind, nicht die Schlußfolgerung ausschließt, daß diese Erzeugnisse zu getrennten Produktmärkten gehören. (42) Die Kommission vertritt außerdem die Ansicht, daß für die meisten Frachtkategorien und für die große Mehrzahl der Kunden des Container-Linienverkehrs die anderen Formen des Seetransports einschließlich des konventionellen Linienverkehrs ("break-bulk") keine vernünftige Alternative zum Container-Seetransport auf den in den hier relevanten geographischen Markt fallenden Routen darstellen und daß diese Dienste einen oder mehrere eigenständige Märkte bilden. (43) Die Auswirkungen eines marginalen Wettbewerbs beim Transport bestimmter Warenkategorien durch andere Verkehrsträger lassen sich begrenzen, da Linienunternehmen in der Lage sind, die Verlader derartiger Waren zu ermitteln und ihnen wegen der differenzierten Preisstruktur im Linienverkehr niedrigere Preise anzubieten, ohne die Preise im allgemeinen zu beeinträchtigen. i) Andere Dienste als Liniendienste (44) Erstens unterscheidet sich der Markt von Linien-Seetransportdiensten oder Liniendiensten von dem der Trampdienste(18). Insgesamt ist das Verhältnis zwischen Verlader und Reederei je nachdem, ob letztere Linien- oder Trampdienste anbietet, verschieden. Liniendienste werden auf der Grundlage angeboten, daß die Reederei als "common carrier" agiert, d. h. der Transportdienstleister bietet an, alle ihm überbrachten Waren zu befördern. Demgegenüber werden Trampdienste gewöhnlich auf der Grundlage von einzeln ausgehandelten Ad-hoc-Verträgen geleistet. (45) Charterdienste sind für containerisierbare Güter(19) nur dann geeignet, wenn der Verlader über eine ausreichend große Fracht verfügt oder sich für jede Fahrt mit anderen Verladern zusammenschließen kann. Außerdem bieten Charterdienste, Massengut- und Spezialdienste nicht unbedingt die Häufigkeit, Regelmäßigkeit bzw. Zuverlässigkeit, die viele Verl