2009/838/EG: Entscheidung der Kommission vom 17. Juni 2009 über die staatliche Beihilfe C 33/08 (ex N 732/07), die Schweden zugunsten der Volvo Aero Corporation für FuE gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 4542) (Text von Bedeutung für den EWR)

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DEM GEMEINSAMEN MARKT (46) Die Kommission hat die Maßnahme nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag geprüft und sich dabei insbesondere auf den seit dem 1. Januar 2007 für FuE-Beihilfen geltenden Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen für Forschung, Entwicklung und Innovation (11) (nachstehend „FuEuI-Gemeinschaftsrahmen“ genannt) gestützt. 6.1. Marktversagen (47) Um eine Beihilfe für ein großes FuE-Projekt ordnungsgemäß würdigen zu können, muss das mit der Maßnahme verfolgte Ziel geprüft werden, insbesondere, welches Marktversagen damit angegangen werden soll. Nur wenn die Marktkräfte selbst kein wirtschaftlich effizientes Ergebnis hervorbringen können, liegt ein Marktversagen vor. In der Anmeldung erklärt Schweden, wegen unvollständiger und asymmetrischer Informationen habe das Unternehmen für das GEnx-Projekt nicht auf eine private Finanzierung mit Risikoteilung zurückgreifen können, da das Projekt durch große technische Risiken und eine langfristige Rendite gekennzeichnet sei. (48) Die Kommission hat in früheren Entscheidungen festgestellt, dass ein solches Marktversagen bei großen Programmen im Luft- und Raumfahrtsektor auftreten kann (12). Dies bedeutet jedoch nicht, dass jedes Projekt in diesem Wirtschaftszweig von einem Marktversagen betroffen wäre. Offensichtlich konnten verschiedene Unternehmen der Luft- und Raumfahrtindustrie in mehreren Fällen neue Projekte entweder aus eigenen Mitteln oder über den Finanzmarkt finanzieren. Die Kommission muss prüfen, ob und in welchem Umfang im jeweiligen Einzelfall ein Marktversagen vorliegt. (49) In ihrer Einleitungsentscheidung warf die Kommission die Frage auf, ob ein Marktversagen vorlag, da die Regierung ihren förmlichen Beschluss zur Bewilligung der Beihilfe in einer sehr späten Phase des Programms getroffen hat, nämlich als Volvo Aero das Projekt bereits aus dem operativen Cashflow des Unternehmens und dem gemeinsamen Cashpool des Konzerns finanziert hatte. Die Kommission frage sich daher, ob nicht die Finanzierung aus dem gemeinsamen Cashpool des Konzerns de facto eine langfristige Finanzierung des GEnx-Projekts darstellen könnte. (50) Die Kommission nimmt die von Schweden übermittelten Informationen über die Finanzierungsgrundsätze des Volvo-Konzerns zur Kenntnis, einschließlich der Bestimmungen und Bedingungen des konzerninternen Darlehens an Volvo Aero. Mit diesen Informationen sollte belegt werden, dass die Finanzierung aus dem gemeinsamen Cashpool des Konzerns nicht als eine Art der langfristigen Finanzierung des GEnx-Projekts angesehen werden kann. Bei dieser Art der Finanzierung habe es sich lediglich um eine vorläufige Notmaßnahme gehandelt, die es Volvo Aero ermöglichen sollte, seinen vertraglichen Verpflichtungen gegenüber GE nachzukommen; ihre Fortsetzung hätte jedoch ein Ungleichgewicht in der Finanzierung der übrigen Konzerntätigkeiten verursachen können. (51) Wie aus den Erläuterungen Schwedens zu den Finanzierungsgrundsätzen des Konzerns hervorgeht, müssen sich die Tochtergesellschaften aus ihrem operativen Cashflow oder dem gemeinsamen Cashpool des Konzerns finanzieren, der seinerseits durch die Konzernunternehmen und aus externen Mitteln finanziert wird. Volvo Treasury ist für die Verwaltung des Cashpools zuständig und stellt sicher, dass ausreichende Rücklagen vorhanden sind, um die laufende Finanzierung des Betriebs von Volvo zu gewährleisten. Das Unternehmen hat vierteljährlich den Gesamtbedarf und die Möglichkeiten sämtlicher Geschäftsbereiche des Konzerns zu ermitteln und über die Grenzen für die Kreditaufnahme und -vergabe im Rahmen des Cashpools zu entscheiden. (52) Wie Schweden weiter erläutert, ist die konzerninterne Finanzierung nicht zur Finanzierung von Projekten bestimmt. Es ist Sache der Tochtergesellschaften, ihre FuE-Kosten zu finanzieren. Außerdem darf der Cashpool nur kurzfristig, unter strengen Rückzahlungsbedingungen und im Verhältnis zu dem geleisteten Beitrag zum Betriebsergebnis des Konzerns in Anspruch genommen werden, damit die konzerninterne Finanzierung nicht zu Lasten anderer Geschäftsbereiche des Konzerns geht. Nach Angaben Schwedens wird die konzerninterne Finanzierung zu Marktbedingungen angeboten. (53) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die fast vierjährige Abhängigkeit von Volvo Aero vom gemeinsamen Cashpool eine Ausnahme von den Finanzierungsgrundsätzen des Konzerns darstellt. Nach Angaben Schwedens war Volvo Aero die einzige Betriebsgesellschaft, der zwischen 2004 und 2008 aus dem Cashpool permanent ein erheblicher Kredit von […] bis zu […] Mio. SEK (rund […] Mio. EUR) gewährt wurde. Ferner werden die Kreditgrenzen für den Cashpool nicht mehr jährlich, sondern vierteljährlich festgelegt. Angesichts des mit höchstens 2 % geringen Beitrags des Unternehmens zum Betriebsergebnis des Konzerns war die Abhängigkeit des Unternehmens von der konzerninternen Finanzierung im Vergleich zu seiner relativen Bedeutung innerhalb des Konzerns unverhältnismäßig (13). (54) Die Kommission nimmt auch die Erklärung Schwedens zur Kenntnis, dass eine solche außergewöhnliche Abhängigkeit vom Cashpool den Konzern in seinen Möglichkeiten einschränken könnte, seine Tätigkeitsbereiche zusammenzuhalten. Volvo Aero hat sich zu Lasten der Finanzierung anderer Geschäftsbereiche auf den Cashpool gestützt, so dass die Voraussetzungen für Kontinuität und ausgewogenes Wachstum in den übrigen Sparten des Konzerns bedroht sind (14). Denn es entsteht ein Ungleichgewicht in der Risikostreuung zwischen dem Luft- und Raumfahrtbereich und den übrigen Geschäftsbereichen des Volvo-Konzerns. Eine solche Entwicklung beschneidet den Spielraum des Konzerns für die Finanzierung anderer Projekte, die mit geringeren Risiken verbunden sind und eine höhere Rendite versprechen. (55) Die Kommission berücksichtigt, dass die kontinuierliche Abhängigkeit vom gemeinsamen Cashpool langfristig nicht nachhaltig ist, da der Konzern starken wirtschaftlichen Druck auf Volvo Aero ausübt, das Darlehen zurückzuzahlen, obwohl das Unternehmen große Probleme mit negativem Cashflow hat. 2008 belief sich der negative operative Cashflow von Volvo Aero auf […] Mio. SEK(rund […] Mio. EUR) nach Steuern. Volvo Aero war daher gezwungen, eine Reihe interner Maßnahmen zu treffen, um einen ausreichenden Cashflow zu erwirtschaften, u.a. […] (15). (56) Aus diesen Gründen kann sich die Kommission der Auffassung anschließen, dass der gemeinsame Cashpool Volvo Aero Liquidität bereitgestellt hat, um dem Unternehmen die Erfüllung seiner Verpflichtungen gegenüber GE zu ermöglichen. Auf diese Weise konnte das Projekt jedoch nicht langfristig finanziert werden, da der Zusammenhalt der konzerninternen Finanzierung beeinträchtigt und das Gleichgewicht zwischen den Geschäftsbereichen des Konzerns gefährdet worden wäre. (57) Da die Luft- und Raumfahrttechnik ein Geschäftsbereich des Konzerns ist, auch wenn auf ihn nicht mehr als 2 % des Betriebsergebnisses des Konzerns entfallen, sollte der Konzern in gewissem Umfang zur langfristigen Finanzierung des Projekts beitragen; allerdings kann das Unternehmen nach Angaben Schwedens von Volvo Treasury nicht verlangen, für das GEnx-Projekt eine stärker strukturierte langfristige Verpflichtung einzugehen. Auf der Grundlage der der Kommission vorliegenden Informationen scheint das Marktversagen hinsichtlich des GEnx-Projekts nach Art und Umfang eher gering zu sein, was darauf hindeuten könnte, dass der vorgesehene Beihilfebetrag nicht verhältnismäßig ist. (58) Da Volvo Aero finanziell nicht hinreichend unabhängig ist, um sich um eine externe Finanzierung der mit dem Beschluss unterstützten Investitionen zu bemühen, stellte sich die Kommission in ihrer Einleitungsentscheidung die Frage, ob dem Volvo-Konzern wirklich die Möglichkeiten fehlten, eine externe Finanzierung für das GEnx-Projekt sicherzustellen. (59) Schweden bestätigt in seiner Stellungnahme zunächst, dass das zum Volvo-Konzern gehörende Unternehmen unmittelbar keine externe Finanzierung von Banken oder anderen Finanzinstituten entgegennehmen darf. Bevor der Konzern eine staatliche Beihilfe beantragte, habe er sich vergeblich um andere Quellen für externes Risikokapital bemüht. Obwohl AB Volvo sehr gut in der Lage ist, sich externe Mittel zu verschaffen, ist der Zugang zu externer Finanzierung für diese Art langfristiger FuE-Projekte mit luft- und raumfahrttechnischer Ausrichtung sehr begrenzt, u.a. weil sie als sehr risikoreich gelten. (60) Schweden bringt auch Argumente dafür vor, dass eine Anleihe kein geeignetes Mittel ist, um kapitalintensive FuE-Projekte mit luft- und raumfahrttechnischer Ausrichtung, großen technischen und wirtschaftlichen Risiken und sehr langer Rückzahlungsfrist zu finanzieren. (61) Schweden erläutert, dass sich der Volvo-Konzern erfolglos um eine externe Finanzierung mit Risikoteilung für das GEnx-Projekt bemüht hatte. Der Konzern wandte sich in dieser Sache an Nordea, die Bank konnte jedoch keine Finanzierung mit Risikoteilung anbieten. Der Volvo-Konzern nahm informell auch mit Risikokapitalgebern Kontakt auf, jedoch ebenfalls ohne Erfolg. Schließlich konnte Volvo Aero einen Zulieferer (Carlton Forge Works) für einen geringen Beitrag gewinnen, mit dem die erste Gebühr an GE gezahlt wurde. (62) Die Kommission kann sich daher der Auffassung anschließen, dass eine externe Finanzierung des GEnx-Projekts nicht möglich war. (63) In ihrer Einleitungsentscheidung hatte die Kommission festgestellt, dass sich die Finanzierungsgrundsätze des Volvo-Konzerns auf eine staatliche Finanzierung zu stützen schien, um die Finanzierung für seine Tochtergesellschaften sicherstellen zu können. Schweden erläutert in seiner Stellungnahme, dass die staatliche Finanzierung für den Konzern nicht notwendig war, um seine Tochtergesellschaften finanzieren zu können. In den Finanzierungsgrundsätzen des Volvo-Konzerns sind die Verfahren für die Erschließung alternativer Finanzierungsmöglichkeiten festgelegt, z. B. Darlehen von Quellen außerhalb des Konzerns, Handelskredite und andere strukturierte Produkte, einschließlich öffentlicher Finanzierung. (64) Auf der Grundlage der eingegangenen Stellungnahmen ist die Kommission der Auffassung, dass Volvo Aero zwar wegen der Nichtverfügbarkeit der Beihilfe gezwungen war, in großem Umfang die konzerninterne Finanzierung in Anspruch zu nehmen, dass der Konzern aber wohl nicht in der Lage ist, diese Art der Finanzierung über einen längeren Zeitraum aufrechtzuerhalten, ohne seine übrigen Tätigkeiten zu gefährden. In Anbetracht der neuen Fakten und der Kürzung der Beihilfe durch Schweden, mit der dem tatsächlichen Eigenbeitrag des Konzerns zum Zeitpunkt der förmlichen Bewilligung der Beihilfe Rechnung getragen wird, kann sich die Kommission der Auffassung anschließen, dass die Beihilfe der Behebung eines Marktversagens dient. 6.2. Anreizeffekt (65) In ihrer Einleitungsentscheidung äußerte die Kommission Zweifel am Anreizeffekt der Beihilfe, da der förmliche Beschluss der schwedischen Regierung zur Bewilligung der Beihilfe gefasst wurde, als das Projekt zum großen Teil bereits durchgeführt war, zumindest hinsichtlich des Triebwerks für die Boeing 787. Dadurch entstand der Eindruck, dass die Beihilfe Risiken beseitigen sollte, die in keinem Zusammenhang mit dem FuE-Teil des Projekts standen. (66) Nach Abschnitt 6 des FuEuI-Gemeinschaftsrahmens hat die Kommission zunächst zu prüfen, ob der Beihilfeantrag vom Beihilfeempfänger vor Beginn des FuE-Projekts eingereicht wurde. Wie bereits in der Einleitungsentscheidung festgestellt, hatte Volvo Aero die Beihilfe beantragt, bevor das Projekt anlief, und hat damit Abschnitt 6 Absatz 2 des FuEuI-Gemeinschaftsrahmens beachtet. (67) Die Kommission weist darauf hin, dass sie in der Regel den Anreizeffekt einer Maßnahme bezweifelt, wenn der förmliche Beschluss zur Bewilligung der Beihilfe vom Staat in einer Phase gefasst wird, in der ein Projekt zum großen Teil bereits abgeschlossen und de facto vom Beihilfeempfänger finanziert worden ist. Im FuE-Bereich ist es sehr wichtig, dass die Beihilfe das Unternehmen in seinem Verhalten beeinflusst und zu größeren und schnelleren Investitionen in das Projekt veranlasst. Ohne eine solche Wirkung hätte die Beihilfe keinen Anreizeffekt und wäre daher nicht erforderlich. (68) Damit die Beihilfe einen solchen Effekt hat, muss der Staat entweder einen förmlichen Beschluss über die Beihilfe mit dem Vorbehalt fassen, dass die Kommission nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinschaftsrecht feststellt, oder eine schriftliche Absichtserklärung abgeben, die zwar kein berechtigtes Vertrauen begründet, aber mit hinreichender Deutlichkeit den Willen des Staates zur Unterstützung des Projekts zum Ausdruck bringt (16). (69) Die Kommission weist ferner darauf hin, dass eine notwendige Voraussetzung für die Vereinbarkeit einer Beihilfe für ein FuE-Projekt mit dem Gemeinschaftsrecht die rechtzeitige Anmeldung der Beihilfe nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag ist. Die Anmeldung einer Beihilfe für ein Projekt, das beinahe abgeschlossen ist, könnte darauf hindeuten, dass der Staat von der zu genehmigenden Beihilfe nicht überzeugt ist oder hinsichtlich einer solchen Beihilfe keine Zusage geben kann. Wenn das Unternehmen trotz dieser Unsicherheit das Projekt nicht nur durchführen, sondern auch abschließen kann, ist die Beihilfe für das Unternehmen wahrscheinlich zum großen Teil nicht erforderlich. (70) Nach Abschnitt 6 des FuEuI-Gemeinschaftsrahmens hat die Kommission in jedem Einzelfall anhand einer Reihe von Kriterien für den Anreizeffekt der Beihilfe zu prüfen, ob die Beihilfe zu einer Erhöhung des Umfangs oder der Reichweite des Projekts, einer Beschleunigung des Vorhabens oder einer Aufstockung der Gesamtaufwendungen des Beihilfeempfängers für FuEuI führt. Die Kommission ist bei ihrer eingehenden Prüfung des Anreizeffekts von Abschnitt 7.3.3 des Gemeinschaftsrahmens ausgegangen. (71) Im Rahmen der Prüfung, ob die Beihilfe einen Anreiz für eine Änderung im Verhalten des Unternehmens geboten hat, stellte die Kommission den Wert der mündlichen Zusage in Frage, die die Regierung Volvo Aero im Dezember 2004 gegeben hatte. In ihren Stellungnahmen wiederholten Schweden und die Beteiligten, dass die Zusage der Regierung, die Beihilfe zu gewähren, ein entscheidender Faktor für den Beschluss von Volvo Aero war, sich an dem Projekt zu beteiligen. Die Kontakte zwischen Volvo Aero und dem Wirtschaftsministerium im Herbst 2004 bestärkten das Unternehmen zusätzlich in seiner Auffassung, dass mit den vom schwedischen Reichstag bereitgestellten Mitteln (17) das FuE-Projekt im Zusammenhang mit dem GEnx-Triebwerk unterstützt werden sollte. (72) Schweden hat auch interne Unterlagen übermittelt, die belegen, dass das Unternehmen mit der Beihilfezusage rechnete, bevor es sich an dem Projekt beteiligte (18). Wie der ehemalige geschäftsführende Direktor mitteilt, wäre die Vereinbarung mit GE ohne eine solche Zusage der Regierung nicht geschlossen worden, da das Projekt für das Unternehmen und den Konzern unannehmbare Risiken und zu hohe Investitionen mit sich gebracht hätte. (73) Nach Angaben Schwedens belegt die Tatsache, dass es kein kontrafaktisches Projekt gab (d.h. ein Projekt, das das Unternehmen durchgeführt hätte, wenn ihm keine Beihilfe gewährt worden wäre), dass Volvo Aero fest von einer staatlichen Beihilfe ausging, wie bereits für das Projekt Trent 900 (19). Auch GE bestätigt in seiner Stellungnahme, dass die Aussicht auf eine Beihilfe wichtig für den Beschluss von Volvo Aero war, sich als Partner die Risiken mit GE zu teilen. In der Vereinbarung zwischen GE und Volvo Aero vom 15. Dezember 2004 wird die Beihilfe des schwedischen Staates ebenfalls erwähnt. (74) Die Kommission berücksichtigt die wirtschaftlichen Argumente Schwedens dafür, dass das GEnx-Projekt ohne staatliche Beihilfe nicht durchgeführt worden wäre. Vor allem hätten die hohen Investitionskosten zu einer unzumutbaren finanziellen Belastung des Unternehmens geführt. Wie aus den Finanzunterlagen hervorgeht, konnte Volvo Aero höchstens 60 % der Projektkosten aus seinem operativen Cashflow finanzieren, während die übrigen 40 % bis zum Erhalt der erwarteten staatlichen Mittel vorübergehend aus dem gemeinsamen Cashpool bestritten wurden. (75) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe für die Liquidität nur eine begrenzte Rolle gespielt zu haben scheint (da das Projekt ja trotz allem aus dem internen Cashflow von Volvo Aero und dem gemeinsamen Cashpool des Konzerns finanziert wurde) und dass sie offensichtlich nur geringe Auswirkungen auf die Rentabilität, einschließlich der internen Rentabilität, und die Rendite hatte. Die Beihilfe bedeutete jedoch eine Verringerung der finanziellen Belastung, was die mit dem Projekt verbundenen Risiken für den Fall seines technischen oder wirtschaftlichen Scheiterns minderte. (76) Die Kommission stellt fest, dass das GEnx-Projekt einen größeren Umfang hat als das frühere FuE-Projekt von Volvo Aero (Trent 900). Ferner konnte das Unternehmen bei diesem Projekt die Verantwortung für andere FuE übernehmen. Die FuE-Zusammenarbeit mit GE war mit zusätzlichen Risiken verbunden, die beim CF6-80-Programm nicht bestanden, da es sich bei diesem um einen reinen Fertigungsauftrag ohne FuE-Maßnahmen handelte. (77) In ihrer Einleitungsentscheidung stellte sich die Kommission die Frage, welchen Anreizeffekt die Beihilfe noch haben könnte, da sich das Projekt dem Abschluss näherte und sich die Art der technischen und wirtschaftlichen Risiken änderte. Schweden belegt in seiner Stellungnahme hinreichend deutlich, dass die technischen und wirtschaftlichen Risiken nach wie vor erheblich waren, auch wenn sich das FuE-Projekt bereits in einer relativ späten Phase befand. Diese Risiken hingen mit der neuen Technik und der geringen Erfahrung von Volvo Aero mit Projekten dieser Art zusammen. (78) Aus diesen Gründen kann sich die Kommission der Auffassung anschließen, dass sowohl die internen Beschlussunterlagen als auch die Stellungnahme von GE belegen, dass die Beihilfe für den Beschluss von Volvo Aero von entscheidender Bedeutung war, da sie die Risiken auf ein annehmbares Niveau verringerte und auf diese Weise dem Unternehmen die Durchführung des Projekts ermöglichte. Auf der Grundlage dieser Informationen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hatte, da sie als für die Beteiligung von Volvo Aero am GEnx-Projekt erforderlich angesehen wurde. 6.3. Verhältnismäßigkeit (79) In ihrer Einleitungsentscheidung erklärte die Kommission, wegen der Bestimmungen über die Rückzahlung des rückzahlbaren Vorschusses nicht ganz von der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe überzeugt zu sein. Da Grundlage der Rückzahlung des Vorschusses das in schwedischen Kronen berechnete Verkaufsergebnis ist, die Einnahmen aus dem Verkauf an GE aber in US-Dollar verbucht werden, hatte die Kommission den Verdacht, das Wechselkursrisiko würde vielleicht nicht vom Unternehmen, sondern vom Staat getragen. (80) Die Kommission nimmt das Argument Schwedens zur Kenntnis, dass Volvo Aero und nicht der Staat das Wechselkursrisiko trägt, da Volvo Aero von GE in US-Dollar bezahlt wird, während die Beihilfe in schwedischen Kronen zurückgezahlt werden muss. Da für die Rückzahlung des Vorschusses außerdem die Einnahmen aus dem Verkauf (unabhängig von der Währung) maßgebend sind und nicht die verkauften Einheiten, ist die Maßnahme verhältnismäßig, insbesondere weil auch der Verkauf von Ersatzteilen berücksichtigt wird. (81) Die Bestimmungen über die Rückzahlung des rückzahlbaren Vorschusses scheinen die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe zu bestätigen. Der Zinssatz beträgt 7,32 %, die Rückzahlung des Restbetrags ist nicht befristet, und die Beihilfe wird vierteljährlich aus den Einnahmen von GE zurückbezahlt. (82) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass das Unternehmen das Wechselkursrisiko zu tragen hat, stellt jedoch gleichzeitig fest, dass die Rückzahlung aus allen — und nicht nur den mit dem Verkauf von Triebwerken erzielten — Einnahmen mögliche Vorteile aus Wechselkursgewinnen für das Unternehmen aufwiegt. Die Rückzahlung des Vorschusses ist auch mit dem FuEuI-Gemeinschaftsrahmen vereinbar, und es steht kein weniger wettbewerbsverfälschendes Instrument zur Verfügung. Angesichts des von Schweden festgesetzten relativ hohen Zinssatzes kann die Beihilfe auch hinsichtlich des Wechselkursrisikos als verhältnismäßig angesehen werden. (83) Die Kommission möchte ferner darauf hinweisen, dass ein rückzahlbarer Vorschuss ein Risikoteilungsinstrument ist, das im Falle des Erfolgs des Projekts zu einer mehr als angemessenen Rückzahlung durch den Beihilfeempfänger führt. Wenn sich die Verkaufsprognosen als richtig herausstellen, wird die Beihilfe mit Zinsen in vollem Umfang zurückgezahlt. Wenn der Verkauf hinter den Prognosen zurückbleibt, verringert sich die Rückzahlung proportional (20). Wenn der Verkauf die Prognosen übersteigt, ist der zurückgezahlte Betrag höher als der Vorschuss, den das Unternehmen erhalten hat. (84) Bei der Prüfung der Angemessenheit der Beihilfe im Verhältnis zu Art und Umfang des Marktversagens muss die Kommission sicherstellen, dass sich die Beihilfe auf das notwendige Minimum beschränkt. Mit Schreiben vom 12. November 2008 stellte die Kommission daher die Frage, ob der ganze Beihilfebetrag wirklich notwendig war, da der förmliche Beschluss über die Beihilfe gefasst wurde, als sich das Projekt bereits in einer relativ späten Phase befand und es Volvo Aero gelungen war, die Kosten aus dem oben beschriebenen Cashpool zu finanzieren. (85) In ihrer Antwort auf die Bedenken der Kommission, ob sich die Beihilfe auf ein Minimum beschränkt, räumte die schwedische Regierung ein, dass das Verfahren für die Bewilligung der Beihilfe und die finanzielle Lage des Konzerns Gründe für eine Kürzung des ursprünglich vorgesehenen Beihilfebetrags sein könnten. Sie schlug vor, die Beihilfe unter Berücksichtigung der Situation, in der sich Volvo Aero befand, als die Behörden am 14. Juni 2007 die Beihilfe bewilligten, zu kürzen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Volvo Aero rund 66,5 % der beihilfefähigen Kosten bestritten, 60 % aus seinem internen Cashflow. Die restlichen 6,5 %, d.h. 58 Mio. SEK (rund 6 Mio. EUR), waren aus dem gemeinsamen Cashpool finanziert worden. Insgesamt schlägt Schweden eine Verringerung des Gesamtbetrags der Beihilfe von den ursprünglich beantragten 362 Mio. SEK (rund 39 Mio. EUR) auf rund 304 Mio. SEK (rund 33 Mio. EUR) vor. (86) Nach Auffassung der Kommission wird die Beihilfe durch die Verringerung auf den vorgeschlagenen Betrag von 304 Mio. SEK (rund 33 Mio. EUR), der 33,5 % statt wie ursprünglich vorgesehen 39 % der beihilfefähigen Projektkosten entspricht, auf das notwendige Minimum beschränkt. Dieser Betrag entspricht dem tatsächlichen Finanzbedarf von Volvo Aero zum Zeitpunkt der förmlichen Bewilligung der Beihilfe und spiegelt damit besser den Umfang des Marktversagens wider. Die Kommission kann sich daher der Auffassung anschließen, dass die gekürzte Beihilfe angemessen ist und ein absolutes Minimum nicht übersteigt. (87) Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass die Bestimmungen über die Rückzahlung des Vorschusses und die Verringerung des Beihilfebetrags auf 33,5 % der beihilfefähigen Kosten im Verhältnis zu Art und Umfang des Marktversagens stehen. 6.4. Verfälschung des Wettbewerbs (88) In ihrer Einleitungsentscheidung sah die Kommission den Markt für Triebwerke für große Zivilflugzeuge als relevanten Markt an. Die Kommission kam zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb wegen des kleinen Marktanteils und des Umfangs der Investition gering waren. Die Wettbewerber wurden jedoch aufgefordert, Stellung zu nehmen und eventuelle wettbewerbsbeschränkende Auswirkungen zu beschreiben. (89) Nach Angaben Schwedens ist Volvo Aero auf dem Weltmarkt für Bauteile für Flugzeugtr