2009/838/EG: Entscheidung der Kommission vom 17. Juni 2009 über die staatliche Beihilfe C 33/08 (ex N 732/07), die Schweden zugunsten der Volvo Aero Corporation für FuE gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 4542) (Text von Bedeutung für den EWR)

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17.11.2009 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 301/41 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 17. Juni 2009 über die staatliche Beihilfe C 33/08 (ex N 732/07), die Schweden zugunsten der Volvo Aero Corporation für FuE gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 4542) (Nur der schwedische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2009/838/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 10. Dezember 2007 meldete Schweden eine Maßnahme im Zusammenhang mit einer Beihilfe, die der Volvo Aero Corporation bewilligt werden sollte, bei der Kommission an. Diese ersuchte mit Schreiben vom 28. Januar 2008 um zusätzliche Informationen. Mit Schreiben vom 18. März 2008 beantwortete Schweden einige der in dem Ersuchen gestellten Fragen. (2) Nach einem Treffen der schwedischen Behörden und der Dienststellen der Kommission am 15. April 2008 ersuchte die Kommission am 21. April 2008 in einem weiteren Schreiben um nähere Angaben. Mit Schreiben vom 2. Juni 2008 übermittelte Schweden eine weitere Stellungnahme. Darin wurde auf zusätzliche Informationen verwiesen, unter anderem auf einen internen E-Mail-Wechsel zwischen Mitgliedern der Unternehmensleitung des Beihilfeempfängers. Diese ergänzenden Informationen wurden am 19. Juni 2008 übermittelt. (3) Mit Schreiben vom 16. Juli 2008 teilte die Kommission Schweden ihre Entscheidung mit, hinsichtlich der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu der genannten Maßnahme zu äußern. Schweden übermittelte seine Stellungnahme am 17. Oktober 2008. (4) Der ehemalige Vorstandsvorsitzende und geschäftsführende Direktor von Volvo Aero, Fred Bodin, nahm mit Fax vom 28. Oktober 2008 Stellung. GE Aviation äußerte sich mit Schreiben vom 31. Oktober 2008. Die Betriebsgruppe der Gewerkschaft IF Metalls bei Volvo Aero übermittelte ihre Stellungnahme am 3. November 2008 per E-Mail. (5) Mit Schreiben vom 3. November 2008 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an die schwedische Regierung weiter, die sich am 12. Dezember 2008 dazu äußerte. (6) Die Kommission ersuchte Schweden mit Schreiben vom 30. März 2009 um ergänzende Auskünfte. Diese wurden am 3. April 2009 erteilt. 2. ZIEL DER BEIHILFE (7) Schweden beabsichtigt, Volvo Aero (nachstehend auch das „Unternehmen“ genannt) eine Beihilfe für Forschung und Entwicklung (nachstehend „FuE“ genannt) im Zusammenhang mit Bauteilen für das sogenannte GEnx-Triebwerk zu bewilligen, das von General Electric (nachstehend „GE“ genannt) für die Flugzeugtypen Boeing 787 und 747-8 entwickelt wurde. Das FuE-Projekt lief an, nachdem Volvo Aero und GE am 15. Dezember 2004 eine erste Partnerschaftsvereinbarung über die Risikoteilung getroffen hatten. (8) Das Unternehmen, das Triebwerkskomponenten für Zivil- und Militärflugzeuge entwickelt und fertigt, erzielte 2008 ein Betriebsergebnis von 359 Mio. SEK (rund 39 Mio. EUR (3) und eine Netto-Umsatzrendite von 4,8 %. Volvo Aero, ein kleiner Anbieter auf dem so genannten Sekundärmarkt (4), stellt Komponenten für alle Erstausrüster her: GE und Pratt & Whitney (nachstehend „PW“ genannt) in Nordamerika sowie Rolls-Royce (nachstehend „RR“ genannt) in Europa. (9) Volvo Aero gehört zum Volvo-Konzern (nachstehend auch der „Konzern“ genannt). Der Konzern ist hauptsächlich in den Sparten Lastkraftwagen, Baumaschinen und Busse tätig. Daneben fertigt der Konzern Motoren für Sportboote und Handelsschiffe, Dieselaggregate und Ausrüstung für die Luft- und Raumfahrtindustrie (über seine Tochtergesellschaft Volvo Aero) (5). Im Jahr 2008 belief sich das Betriebsergebnis des Konzerns auf 15 851 Mio. SEK (rund 1 704 Mio. EUR), mit einer Netto-Umsatzrendite von 5,2 %. Auf Volvo Aero entfielen 2 % des Nettoumsatzes und des Betriebsergebnisses des Konzerns. (10) Das GEnx-Triebwerk wurde von GE mit einer Reihe von Partnerunternehmen entwickelt, mit denen GE Risiko- und Einnahmenteilungsvereinbarungen getroffen hat und zu denen außer Volvo Aero die folgenden Unternehmen gehören: Avio (Italien) mit einem Anteil von 12 %, das für den Entwurf und Bau von Getriebegehäusen für Hilfseinrichtungen verantwortlich ist, Techspace Aero (Belgien) mit einem Anteil von 5 %, das für Niederdruckkompressoren zuständig ist, sowie weitere Partner in Japan (IHI und MHI mit einem Anteil von zusammen 15 %) und den USA. (11) Das GEnx-Triebwerk für die B787 wurde im März 2008 zertifiziert, das GEnx-Triebwerk für die B747-8 soll Mitte 2009 zertifiziert werden. Zwar wurden insgesamt 1120 GEnx-Triebwerke für die Flugzeugtypen B787 und B747-8 bestellt, da aber die Auslieferung der B787 von Boeing um fast zwei Jahre verschoben wurde, ist bisher noch kein einziges Triebwerk tatsächlich verkauft worden. (12) Aufgrund der Partnerschaftsvereinbarung über die Risiko- und Einnahmenteilung für das GEnx-Triebwerk entspricht das wirtschaftliche Engagement von Volvo Aero 5,6 % der Gesamtinvestitionskosten. Volvo Aero ist für die Entwicklung einer Reihe von Bauteilen (fan hub frame, booster spool, turbine rear frame, after fan case und high pressure turbine root seal) für das GEnx-Triebwerk mit FuE-Kosten in Höhe von insgesamt 927 Mio. SEK(rund 100 Mio. EUR) zuständig. (13) Das geplante FuE-Projekt ist viermal größer als alle bisherigen FuE-Projekte des Unternehmens und das erste, bei dem Volvo Aero eine so umfassende Verantwortung übernimmt. Die mit dem GEnx-Triebwerk verbundenen technischen und wirtschaftlichen Risiken sind erheblich. Das GEnx-Triebwerk enthält komplexe Leichtbau-Komponenten, die auf neuartige Weise eingebaut werden müssen. Die ehrgeizigen technologischen Ziele, die GE für die Entwicklung der Komponenten für das GEnx-Triebwerk vorgegeben hat, sind geringer Treibstoffverbrauch, niedriges Lärm- und Emissionsniveau sowie geringes Gewicht. (14) Schweden beabsichtigte, Volvo Aero einen rückzahlbaren Vorschuss (6) von 362 Mio. SEK (nach dem Wechselkurs zum Zeitpunkt der Bewilligung rund 39 Mio. EUR) zu bewilligen, der 39 % der beihilfefähigen Gesamtkosten entsprechen würde. Bevor die Beihilfe ausgezahlt wird, muss sie von der Kommission genehmigt werden. Nach Angaben Schwedens sollte die Rückzahlungsregelung für das Darlehen eine Rendite gewährleisten, die mit 7,32 % über dem Referenzzinssatz für Schweden (5,49 % im Jahr 2007) liegt. (15) Die Rückzahlung des Vorschusses erfolgt nach Maßgabe der Einnahmen, die Volvo Aero (in Form von Zahlungen von GE an Volvo Aero) aus dem Projekt erzielt. Schweden geht davon aus, dass bis 2028 4 937 Triebwerke verkauft werden und sich daraus Einnahmen von 23 Mrd. SEK (7) ergeben. Bis dieses Volumen erreicht ist, muss Volvo Aero […] (*1) % der Zahlungen von GE, einschließlich der Zahlungen für andere, weiterentwickelte Modelle des GEnx-Triebwerks, an den Staat zahlen. Sobald der Verkauf 23 Mrd. SEK übersteigt, zahlt Volvo Aero ohne zeitliche Begrenzung weiter Lizenzgebühren in Höhe von […] % des Jahresumsatzes mit dem GEnx-Triebwerk (ohne künftige weiterentwickelte Triebwerke). (16) Volvo Aero beantragte die Beihilfe in einem Schreiben an die schwedische Regierung vom 7. Dezember 2004, also vor Beginn des Projekts. Die schwedischen Behörden sagten Volvo Aero im Dezember 2004 mündlich zu, das FuE-Projekt fördern zu wollen (ohne jedoch den genauen Betrag oder die Form der Beihilfe anzugeben). Das Wirtschaftsministerium teilte Volvo Aero lediglich informell in einem Telefongespräch mit, der Beihilfe positiv gegenüberzustehen. (17) Volvo Aero weist darauf hin, dass sich das Unternehmen auf diese Zusage verließ und am 15. Dezember 2004 die Vereinbarung mit GE unterzeichnete, obwohl es von der Regierung keine schriftliche Bestätigung für die Gewährung der Beihilfe erhalten hatte. Die Beihilfe wurde erst am 14. Juni 2007 förmlich von der schwedischen Regierung genehmigt, als diese die Reichsschuldenverwaltung anwies, den Darlehensvertrag mit dem Unternehmen zu schließen; nach Angaben Schwedens stand der Umfang der Beteiligung von Volvo Aero an dem Projekt vorher noch nicht fest. Zu diesem Zeitpunkt war ein großer Teil des FuE-Projekts bereits abgeschlossen. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (18) Da die Kommission hinsichtlich verschiedener Aspekte Bedenken hatte, die im Einzelnen nachstehend wiedergegeben sind, entschied sie, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten. (19) Die Kommission hatte Bedenken hinsichtlich des von Schweden angeführten Marktversagens, d.h. der asymmetrischen Information über die Finanzierung dieser Art von Projekten (8). Da Volvo Aero finanziell vom Volvo-Konzern abhängig ist und die Projektkosten de facto aus dem operativen Cashflow von Volvo Aero und dem gemeinsamen Cashpool des Konzerns finanziert wurden, stellte sich die Frage, ob Volvo Aero wirklich die Mittel für eine Beteiligung am GEnx-Projekt fehlten. (20) Die Kommission hatte Zweifel am Anreizeffekt und an der Erforderlichkeit der Beihilfe und fragte sich, inwieweit die Beihilfe für Volvo Aero ein entscheidender Faktor für den Einstieg in das Projekt war, da sie förmlich erst genehmigt wurde, als das Projekt beinahe zur Hälfte abgeschlossen war. Nach Auffassung der Kommission konnten die Gespräche zwischen der Regierung und dem Unternehmen ein förmliches Bewilligungsverfahren nicht ersetzen. (21) Die Bestimmungen über die Rückzahlung des Vorschusses weckten bei der Kommission Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe. Die Kommission hatte den Verdacht, dass das Wechselkursrisiko nicht von Volvo Aero, sondern vom Staat getragen wurde. (22) In ihrer Einleitungsentscheidung vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb wegen des sehr kleinen Marktanteils des Beihilfeempfängers gering waren (2 % des Marktes für Triebwerke für große Zivilflugzeuge). Die Kommission forderte dennoch Wettbewerber und Dritte auf, zu den wettbewerbsbeschränkenden Auswirkungen Stellung zu nehmen. 4. STELLUNGNAHMEN SCHWEDENS UND BETEILIGTER (23) Nach Artikel 20 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (9) und als Reaktion auf die Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union (10) übermittelten die schwedische Regierung, der ehemalige Vorstandsvorsitzende und geschäftsführende Direktor von Volvo Aero, GE Aviation und die Betriebsgruppe der Gewerkschaft IF Metalls bei Volvo Aero der Kommission Stellungnahmen. 4.1. Stellungnahme Schwedens 4.1.1. Marktversagen (24) Schweden übermittelte Informationen, um die Bedenken der Kommission hinsichtlich des Marktversagens auszuräumen und das Vorliegen eines Marktversagens im vorliegenden Fall zu erläutern, wobei besonderes Gewicht auf die Verfügbarkeit geeigneter interner und externer Finanzierungsmöglichkeiten sowie auf den Standpunkt des Volvo-Konzerns zur Nutzung externer Finanzierungsquellen und öffentlicher Beihilfen gelegt wurde. (25) Schweden übermittelte nähere Angaben zu den Finanzierungsgrundsätzen des Konzerns sowie zu den Bestimmungen und Bedingungen des konzerninternen Darlehens an Volvo Aero. Nach diesen Angaben handelte es sich bei der Inanspruchnahme des gemeinsamen Cashpools des Konzerns lediglich um eine vorläufige Notmaßnahme, die es Volvo Aero ermöglichen sollte, bis zum Erhalt der zugesagten staatlichen Beihilfe seinen vertraglichen Verpflichtungen gegenüber GE nachzukommen. Die Verlängerung eines solchen Darlehens könne jedoch ein Ungleichgewicht in der Finanzierung der übrigen Konzerntätigkeiten verursachen und sei daher keine nachhaltige Möglichkeit. (26) Schweden erläutert, warum das Projekt keinen Zugang zu externen Finanzierungsmöglichkeiten hatte. Dem Volvo-Konzern sei von einer Geschäftsbank oder einem sonstigen Finanzinstitut noch nie ein Darlehen gewährt worden, dessen Bedingungen denen des rückzahlbaren Vorschusses geähnelt hätten. Der Konzern nehme in der Regel keine Darlehen bei Geschäftsbanken auf, wenn die Rückzahlungsfrist mehr als 10 Jahre betrage; der beantragte rückzahlbare Vorschuss habe eine Laufzeit von 20 Jahren. Nordea, die Hausbank des Volvo-Konzerns, sei nicht bereit gewesen, diesem ein bedingtes Darlehen mit einer Laufzeit von 20 bis 30 Jahren anzubieten. 4.1.2. Anreizeffekt (27) Schweden erläutert die Gründe für den zeitlichen Abstand zwischen der ersten Zusage der Regierung, die Beihilfe zu bewilligen, dem Beginn des FuE-Projekts und der förmlichen Genehmigung der Beihilfe. 2004 habe die Regierung Volvo Aero gegenüber bestätigt, die Beihilfe bewilligen zu wollen. Jedoch hätten verschiedene objektive Gründe, z. B. die bis Herbst 2006 bestehende Unklarheit über den Umfang des Projekts und die Wahl 2006, dazu geführt, dass die förmliche Genehmigung für die Beihilfe erst 2007 erteilt wurde. (28) Schweden übermittelte Unterlagen, um zu belegen, dass die Volvo Aero 2004 gegebene eindeutige positive Zusage einen Anreizeffekt hatte, da sich das Unternehmen dank dieser Zusage an dem GEnx-Projekt beteiligen konnte. Nach den Vorstellungen der Regierung sollte sich Volvo Aero auf ihre ausdrückliche Zusage verlassen und auf dieser Grundlage bereit sein, eine Vereinbarung mit GE zu schließen. Der Kommission wurden interne Unterlagen übersandt, um zu belegen, dass die Zusage der Regierung tatsächlich der damaligen Absicht der schwedischen Behörden entsprach. (29) In Anbetracht der von der Regierung 2004 gegebenen Zusage, die das Unternehmen zu einer Änderung seines Verhaltens veranlasste, ist Schweden der Auffassung, dass die förmliche Bewilligung der Beihilfe 2007 lediglich die Formalisierung des Beihilfeangebots war, das die Regierung de facto 2004 unterbreitet hatte. Der zeitliche Abstand zwischen der Zusage der Regierung und der förmlichen Bewilligung der Beihilfe bedeute nicht, dass die tatsächliche Auszahlung unsicher gewesen sei. Ferner betont Schweden, dass der förmliche Beschluss über die Bewilligung der Beihilfe gefasst worden sei, als ein großer Teil der FuE-Arbeiten noch lief. (30) Außerdem wiederholt Schweden, dass wegen des außergewöhnlichen Charakters, des Umfangs und der Reichweite des GEnx-Projekts sowie der damit verbundenen technischen und wirtschaftlichen Risiken das bedingte Darlehen eine Voraussetzung für die Vereinbarung zwischen Volvo Aero und GE war. Schweden übermittelte ausführliche Informationen über die wirtschaftlichen und technischen Risiken des Projekts in der Anlaufphase, zum Zeitpunkt der förmlichen Bewilligung des rückzahlbaren Vorschusses Mitte 2007 und danach. Angesichts der technischen und finanziellen Risiken habe GE zunächst ernste Bedenken gehabt, Volvo Aero in das GEnx-Projekt einzubeziehen, da das Unternehmen nur über begrenzte Erfahrung auf dem Gebiet der Entwicklung von Triebwerksteilen verfügte. Mitte 2007 und danach hätten erhebliche technische und wirtschaftliche Risiken bestanden, da noch FuE-Arbeiten im Gange waren und weniger Flugzeuge mit GEnx-Triebwerken verkauft wurden als ursprünglich erwartet. (31) Nach Angaben Schwedens bedeutet die tatsächliche Lage bei Volvo Aero (Durchführung des FuE-Projekts mit unternehmens- und konzerninternen Mitteln) nicht, dass eine langfristige Finanzierung oder eine Finanzierung mit Risikoteilung für alle Konzernunternehmen zugänglich war. Nachdem Volvo Aero die Vereinbarung mit GE unterzeichnet habe, sei das Unternehmen vertraglich verpflichtet gewesen, das Projekt fortzusetzen. Jede Form der Unterlassung hätte verheerende Folgen gehabt, z. B. eine Vertragsverletzung und Verzögerungen bei den Arbeiten, ein schlechter Ruf und die Gefahr, als unzuverlässiger Partner zu gelten. Daher sei es zwingend notwendig gewesen, auf den gemeinsamen Cashpool des Konzerns zurückzugreifen, auch wenn dies eine langfristige Finanzierung nicht habe ersetzen können. Schweden betont, die Kassenlage des Unternehmens sei wegen der Verzögerungen bei der Auszahlung der erwarteten staatlichen Beihilfe ernster als je zuvor. 4.1.3. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (32) Schweden bringt Argumente dafür vor, dass das Wechselkursrisiko von Volvo Aero und nicht vom Staat getragen wird. Ferner seien für die Rückzahlung des Vorschusses die Einnahmen aus dem Verkauf (unabhängig von der Währung) maßgebend und nicht die verkauften Einheiten, so dass die Maßnahme verhältnismäßig sei, insbesondere da auch der Verkauf von Ersatzteilen berücksichtigt werde. Die Beihilfe sei vor allem dank der Bestimmungen über die Rückzahlung des Vorschusses verhältnismäßig. 4.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs (33) Die schwedische Regierung räumt ein, dass Wettbewerb und Handel in begrenztem Umfang beeinträchtigt werden. Sie betont, die Gefahr der Verdrängung von Wettbewerbern sei gering, da jedes Triebwerksprojekt vielen Komponentenherstellern die Möglichkeit biete, mit der neuen FuE zu arbeiten. Nach Angaben Schwedens wird sich der Marktanteil des Unternehmens aufgrund der Beihilfe nur geringfügig erhöhen, da das GEnx-Projekt an die Stelle des CF6-80-Programms tritt. Dank der Beihilfe könne das Unternehmen schließlich an der Entwicklung und Fertigung von Triebwerkskomponenten für Zivilflugzeuge arbeiten. 4.2. Stellungnahmen Beteiligter (34) Der ehemalige Vorstandsvorsitzende und geschäftsführende Direktor von Volvo Aero, Fred Bodin, übermittelte ausführliche Informationen über die Verhandlungen mit GE und der Regierung. In Anbetracht der Auswirkungen des GEnx-Projekts auf den Cashflow habe die Unternehmensleitung den Beschluss, eine Vereinbarung mit GE zu genehmigen, in dem Wissen gefasst, dass Volvo Aero eine Beihilfe erhalten werde; dies gehe aus der Risiko- und Einnahmenteilungsvereinbarung mit GE vom 15. Dezember 2004 hervor. Fred Bodin betont, die Regierung habe klar und deutlich bestätigt, die Beihilfe bewilligen zu wollen, und ohne eine eindeutige Zusage der Regierung hätte er die Vereinbarung mit GE nicht zulassen können. (35) Die Stellungnahme von GE Aviation enthält Erläuterungen zu den Verhandlungen mit GE, die belegen, dass GE Zweifel hatte, ob Volvo Aero über ausreichende technische und finanzielle Mittel für eine Beteiligung am GEnx-Projekt verfügte, dem größten FuE-Projekt, mit dem Volvo Aero jemals befasst war. Das Unternehmen habe GE bei mehreren Gelegenheiten zu verstehen gegeben, dass die Förderung des Projekts durch die Regierung ganz entscheidend für den Beschluss von Volvo Aero gewesen sei, die Risiken des GEnx-Projekts mitzutragen. Ferner habe Volvo Aero erklärt, Grundlage für die Vereinbarung sei die Zusage der Regierung, dem Unternehmen das Darlehen zu bewilligen. GE unterstreicht auch, dass mit dem GEnx-Programm nach wie vor Risiken verbunden sind. (36) Die Gewerkschaft betont in ihrer Stellungnahme, dass das GEnx-Programm sowohl für Schweden als auch für Volvo Aero neu und einzigartig sei. Die bisherige Tätigkeit von Volvo Aero im zivilen Sektor habe in der Fertigung von Triebwerksteilen bestanden, während ein erheblicher Teil des neuen Projekts die Entwicklung neuer Triebwerksteile sei. Das GEnx-Programm habe größeres Gewicht als das frühere Kooperationsprojekt mit Rolls-Royce. (37) Mit Blick auf den Flugzeugmarkt äußert sich die Gewerkschaft besorgt; für einen kleinen Akteur wie Volvo Aero sei diese Art von Programm entscheidend, um weiter auf dem Weltmarkt tätig sein zu können. Ihr sei bewusst, welche wirtschaftlichen Folgen und Probleme das Programm für Volvo mit sich bringe, aber auch, welche Möglichkeiten das staatliche Darlehen biete. Ohne staatliche Beihilfe hätte sich Volvo Aero niemals an einem so großen Programm beteiligen können. (38) Nach Angaben der Gewerkschaft ist die Entwicklungsarbeit noch nicht abgeschlossen, so dass weiterhin erhebliche technische Risiken bestehen. Auch die wirtschaftlichen Risiken seien nach wie vor erheblich, da nicht jede Bestellung zu einem Verkauf führe, unter anderem wegen des Konjunkturabschwungs. Die Gewerkschaft zeigt sich besorgt über die negativen Folgen für die Kassenlage von Volvo Aero, die ernster sei als je zuvor, wenn die staatliche Beihilfe nicht ausgezahlt würde. 4.3. Anmerkungen Schwedens zu den Stellungnahmen der Beteiligten (39) Mit Schreiben vom 12. September 2008 übermittelte Schweden zum einen Anmerkungen zu den Stellungnahmen der Beteiligten und zum andern ergänzende Informationen, die auf näheren Angaben von Volvo Aero beruhten, um zu belegen, dass der rückzahlbare Vorschuss eine Voraussetzung für die Vereinbarung zwischen Volvo Aero und GE war. (40) Die schwedische Regierung ist sich mit GE und der Gewerkschaft darüber einig, dass GEnx für Volvo Aero eine außerordentliche Herausforderung darstellt und dass die FuE-Arbeiten mit den entsprechenden technischen Problemen noch laufen. Außerdem stimme ihre Stellungnahme mit den Informationen überein, die der ehemalige Vorstandsvorsitzende und geschäftsführende Direktor von Volvo Aero, Fred Bodin, übermittelt habe. Darin sei auch der Zusammenhang zwischen den Verhandlungen mit GE und der Zusage der Regierung hinsichtlich der Bewilligung der Beihilfe korrekt dargestellt. 4.4. Sonstige Informationen aus Schweden (41) In ihrer Antwort auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2009 übermittelte die schwedische Regierung weitere Informationen zur konzerninternen Finanzierung, um zu begründen, warum AB Volvo keinen Beitrag zur langfristigen Finanzierung des GEnx-Projekts geleistet hat. Da das Marktversagen und der Anreizeffekt angesichts der späten förmlichen Bewilligung der Beihilfe in Frage gestellt werden konnten, ließ die schwedische Regierung ihre Bereitschaft erkennen, einer Änderung des ursprünglich angemeldeten Beihilfebetrags zuzustimmen. (42) Am 14. Juni 2007, dem Tag, an dem die Regierung ihren förmlichen Beschluss zur Bewilligung der Beihilfe fasste, habe Volvo Aero bereits rund 66,5 % der beihilfefähigen Kosten bezahlt. Dies sei mehr als der ursprünglich vorgesehene Beitrag von 60 %. Daher müsse auch die Beihilfe auf rund 33,5 % der beihilfefähigen Kosten, d.h. von den ursprünglich vorgesehenen 362 Mio. SEK(rund 39 Mio. EUR) auf rund 304 Mio. SEK(rund 33 Mio. EUR) verringert werden. 5. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE 5.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (43) Wie in der Einleitungsentscheidung festgestellt, ist für die Prüfung der Maßnahme Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag maßgebend. Dies ist von keinem der Beteiligten bestritten worden. (44) Die angemeldete Maßnahme ist ein Darlehen, das die schwedische Reichsschuldenverwaltung dem Unternehmen Volvo Aero gewährt hat. Das Darlehen wurde aus staatlichen Mitteln gewährt, da diese vom schwedischen Reichstag bereitgestellt worden waren und die Anweisung für ihre Verwendung von der schwedischen Regierung erteilt wurde. Die Maßnahme hat selektiven Charakter, da sie sich nur an Volvo Aero richtet, ein großes Unternehmen, das Handel mit anderen Mitgliedstaaten treibt. Durch die Maßnahme wird Volvo Aero ein Vorteil verschafft, da das Unternehmen Zugang zu Mitteln zu Bedingungen erhält, die der Markt nicht bieten kann. Die Maßnahme stellt daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. 5.2. Rechtmäßigkeit der Maßnahme (45) Durch Anmeldung der Maßnahme vor deren Durchführung hat Schweden seine Verpflichtungen nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag erfüllt. Gemäß dieser Vorschrift wird die angemeldete Maßnahme erst nach Genehmigung durch die Kommission durchgeführt. 6. VEREINBARKEIT MIT