Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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verzerrt werden. Solche Verzerrungen scheinen in der Luftverkehrsindustrie aus den in den Erwägungsgründen 311 bis 312 dargelegten zu bestehen. (326) Überdies stellt die Kommission fest, dass das Kriterium einer ausreichenden Zahl von Vergleichsflughäfen, die unter normalen Bedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen, gemäß Randnummer 55 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht erfüllt ist. Angesichts dessen, dass es in Europa einige Hundert Flughäfen gibt, (76) können drei Flughäfen nicht als ausreichende Zahl zur Ermittlung eines geeigneten Referenzwertes für die relevanten Marktpreise angesehen werden. Des Weiteren befinden sich zwei der drei Vergleichsflughäfen (Liverpool und Doncaster) im Besitz derselben Gruppe, nämlich der Peel Airports Group. Dies weicht die für die Ermittlung eines verlässlichen Referenzwertes erforderliche Zahl und Vielfalt von Vergleichsflughäfen weiter auf. (327) Ferner liegen alle drei Vergleichsflughäfen im Vereinigten Königreich, und zwei von ihnen (Liverpool und Doncaster) befinden sich in der Nähe derselben großen Stadt, nämlich Manchester. Darüber hinaus geht aus dem Bericht von Oxera nicht hervor, ob die drei Vergleichsflughäfen und der Internationale Flughafen Timișoara vergleichbare Dienstleistungen anbieten. Die Studie liefert lediglich Informationen darüber, wann Wizz Air den Betrieb an den einzelnen Flughäfen aufgenommen hat und welche Reiseziele bedient werden, und enthält eine Analyse der von Wizz Air an diese Flughäfen insgesamt gezahlten Gebühren (abzüglich der Zahlungen für Marketingleistungen). Dies lässt jedoch nicht die Beurteilung zu, ob die Flughäfen vergleichbare Dienstleistungen anbieten. (328) Darüber hinaus gibt es zwischen dem Internationalen Flughafen Timișoara und den beiden anderen Flughäfen im Vereinigten Königreich (Flughafen Liverpool und Flughafen Prestwick), wie im Bericht von Oxera selbst aufgezeigt, eine Reihe von Unterschieden. Insbesondere ist der Flughafen Liverpool wesentlich größer als der Internationale Flughafen Timișoara (etwa 5,5 Mio. Fluggäste im Jahr 2007); der Flughafen Prestwick verzeichnete mehr als 2 Mio. Fluggäste. Gemessen am Verkehrsaufkommen war daher nur der Flughafen Doncaster (mit bis zu 1 Mio. Fluggästen) vergleichbar. Die Anzahl der Fluggäste, die Wizz Air selbst von jedem dieser Flughäfen befördert hat, variiert. (329) Hinsichtlich des Wohlstands der umliegenden Gebiete (Pro-Kopf-BIP) gab es einen großen Unterschied zwischen Timișoara (der Index des Pro-Kopf-BIP (77) lag 2007 unter 50) und dem Vereinigten Königreich (der Index des BIP lag 2007 bei etwa 120), wo die drei Vergleichsflughäfen liegen. Darüber hinaus enthält der Bericht von Oxera im Vergleichsteil Informationen über die durchschnittlichen Wochenlöhne in den regionalen Arbeitsmärkten in Timișoara und den drei Städten im Vereinigten Königreich, in denen die Vergleichsflughäfen liegen (Liverpool, Prestwick und Doncaster); auch diese variieren stark (Timișoara verzeichnet ein Niveau unter 50, die drei anderen Städte dagegen ein Niveau von mehr als 500). (330) Des Weiteren werden in dem Bericht bestimmte Indikatoren, die in Randnummer 60 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegt sind, nicht berücksichtigt (z. B. Art des Verkehrs oder Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen). (331) Schließlich konnte die Kommission, selbst wenn sie auf der Grundlage einer gültigen vergleichbaren Analyse annehmen würde, dass der „Preis“, der für die verschiedenen Transaktionen, die Gegenstand dieser Bewertung sind, herangezogen wurde, gleich oder höher als der „Marktpreis“ war, nicht zu dem Schluss kommen, dass diese Transaktionen zwangsläufig dem Marktpreis entsprachen. Es wäre kein Marktpreis, wenn der Kapitalgeber beim Abschluss solcher Vereinbarungen davon ausgegangen wäre, dass diese zu inkrementellen Kosten führen, die höher sind als die inkrementellen Einnahmen. Denn ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hat kein Interesse daran, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn ein solches Verhalten zu einem inkrementellen Verlust führt. (332) Die Kommission möchte im Zusammenhang mit dieser Analyse daran erinnern, dass sowohl Rumänien als auch die Beteiligten nach der Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf den vorliegenden Fall abzugeben. Mit Ausnahme von Wizz Air haben weder Rumänien noch die Beteiligten den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen an Luftverkehrsgesellschaften angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Anstiegs der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist. (333) In Anbetracht dieser Erwägungen vertritt die Kommission daher die Auffassung, dass im vorliegenden Fall der in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die Geschäftsbeziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften allgemein empfohlene Ansatz anzuwenden ist, d. h. die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Anstiegs der Rentabilität. (78) 9.1.4.4. Zeitrahmen für die Bewertung der Rentabilität der Vereinbarungen von 2008 (334) Bei der Entscheidung darüber, ob er Vereinbarungen mit einer Luftverkehrsgesellschaft abschließt oder nicht, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarungen oder der in den einzelnen Vereinbarungen festgelegten Laufzeit einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Mit anderen Worten bewertet er die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Anwendungsdauer der Vereinbarungen. Am Tag der Unterzeichnung der Vereinbarungen geht ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber nicht davon aus, dass die Vereinbarungen nach ihrem Ablauf, ob unter denselben oder neuen Bedingungen, verlängert werden. (335) Auf der Grundlage des in Erwägungsgrund 334 dargelegten Ansatzes wird die Kommission die inkrementellen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 für den Zeitraum vom 11. Dezember 2008 bis 10. Dezember 2011, d. h. den ersten Anwendungszeitraum der Marketingvereinbarung, bewerten. Die optionale Verlängerung der Marketingvereinbarung um weitere 12 Monate nach Ablauf der ersten drei Jahre findet keine Berücksichtigung. Es bestand lediglich die Option zur Verlängerung, und daher hätte sich ein Kapitalgeber nicht darauf verlassen können, dass von dieser Option Gebrauch gemacht wird. (336) Sowohl die Betriebsvereinbarung als auch die Bodenabfertigungsvereinbarung waren zunächst für ein Jahr gültig, d. h. vom 11. Dezember 2008 bis 10. Dezember 2009. Bei beiden Vereinbarungen war eine automatische Verlängerung um weitere 12 Monate an jedem Jahrestag ihres jeweiligen Inkrafttretens vorgesehen. Der Flughafenbetreiber war nicht berechtigt, diese beiden Vereinbarungen vor der dritten Verlängerungsperiode einseitig zu kündigen. (79) Da die Verlängerung der Betriebsvereinbarung und der Bodenabfertigungsvereinbarung aus der Sicht des Flughafenbetreibers automatisch erfolgte, ist die Kommission daher der Ansicht, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber davon ausgegangen wäre, dass die Betriebsvereinbarung und die Bodenabfertigungsvereinbarung zumindest für die Laufzeit der Marketingvereinbarung, wenn nicht länger, gelten. (337) Im Umkehrschluss wäre es nicht logisch gewesen, von einer anfänglichen dreijährigen Laufzeit der Marketingvereinbarung und einer einjährigen Laufzeit der Betriebsvereinbarung auszugehen, da die Marketingvereinbarung ohne den Betrieb der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen gegenstandslos geblieben wäre. Gleichermaßen müsste die Dauer der Anwendung der Bodenabfertigungsvereinbarung an die Laufzeit der Betriebsvereinbarung angepasst werden, da Bodenabfertigungsdienste nur dann möglich sind, wenn die Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen tätig ist. Darüber hinaus sind, wie in Erwägungsgrund 319 erläutert, die Laufzeit der Marketingvereinbarung einerseits und die Laufzeit der Betriebsvereinbarung und der Bodenabfertigungsvereinbarung andererseits miteinander verknüpft. (338) Die Kommission weist darauf hin, dass die am 25. Juni 2008 unterzeichnete Absichtserklärung den Rahmen für die allgemeinen Grundsätze der Zusammenarbeit zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air bildete. Diese Grundsätze wurden später in der Marketingvereinbarung, der Betriebsvereinbarung und der Bodenabfertigungsvereinbarung in betrieblicher Hinsicht präzisiert. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass der Zeitraum vor der Unterzeichnung der Absichtserklärung, d. h. vor dem 25. Juni 2008, für die Zwecke der Rentabilitätsanalyse als Ex-ante-Bezugspunkt zu betrachten ist. (339) Sowohl die Betriebsvereinbarung als auch die Bodenabfertigungsvereinbarung wurden am 25. Juni 2010 durch eine neue Ermäßigungsregelung geändert, die zwischen Wizz Air und dem Flughafenbetreiber vereinbart wurde und den Zeitraum bis 6. Februar 2011 abdeckte (im Folgenden „Änderungsvereinbarungen 2010“). Diese neue Ermäßigungsregelung entspricht dem Luftfahrthandbuch 2010. Aufgrund der sich geänderten Bedingungen der beiden Vereinbarungen wird die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers separat auf die Änderungsabkommen von 2010 anwenden, um zu beurteilen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Änderungsvereinbarungen abgeschlossen hätte. In der nachstehenden Bewertung wird daher zwischen der Rentabilitätsanalyse für die erste Geltungsdauer der Vereinbarungen von 2008 und der Rentabilitätsanalyse für die Änderungsvereinbarungen von 2010 unterschieden. 9.1.4.5. Rentabilitätsanalyse für die Vereinbarungen von 2008 Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 (340) Bei den Vereinbarungen von 2008 handelte es sich um individuell ausgehandelte Vereinbarungen, die nur für die beiden Vertragsparteien galten. Sie stellten keine allgemeine Flughafenentgelt-Regelung dar, die auf alle den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften Anwendung fanden. (80) Die inkrementellen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 entsprechen den Kosten und Einnahmen, die der Flughafenbetreiber aufgrund des Betriebs von Wizz Air am Internationalen Flughafen Timișoara erwartete. (341) Die zentrale Frage lautet, ob die inkrementellen Einnahmen, die sich aus der Tätigkeit der Luftverkehrsgesellschaft ergeben, die inkrementellen Kosten übersteigen. Daher sind vor den Vereinbarungen am Flughafen getätigte Investitionen sowie feste Betriebskosten nicht relevant. (342) Inkrementelle Einnahmen, die ein privater Kapitalgeber vernünftigerweise im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 erwarten würde, würden sich aus zusätzlichen luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus den von Wizz Air gezahlten Flughafengebühren sowie aus zusätzlichen nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen zum Beispiel aus Parkgebühren oder Franchise- bzw. direkt betriebenen Geschäften ergeben. (343) Inkrementelle Kosten sind in diesem Fall die Betriebskosten, Marketingkosten und alle Investitionskosten, die der Präsenz von Wizz Air am Internationalen Flughafen Timișoara zugeschrieben werden können. Ex-ante-Rentabilitätsanalyse Rumäniens für die Vereinbarungen von 2008 (344) Auf Ersuchen der Kommission legte Rumänien am 9. Dezember 2014 eine Ex-ante Rentabilitätsanalyse vor, die ex post auf der Grundlage der vor dem Abschluss der Vereinbarungen von 2008 mit Wizz Air verfügbaren Daten rekonstruiert worden war. Die Analyse enthielt einen Überblick über die inkrementellen Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarungen zu erwarten gewesen wären. (345) Die Einnahmen im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 wurden wie folgt geschätzt: Tabelle 12: Ex-ante geschätzte Einnahmen im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 (ausschließlich der Marketingvereinbarung) Jahr (1) Zahl der Fluggäste (Schätzung) (2) Luftverkehrsbezogene Einnahmen je Fluggast von Wizz Air (in EUR) (3) Nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen je Fluggast (in EUR) (4) Luftverkehrsbezogene Einnahmen (in EUR) (5) = (2) x (3) Nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen (in EUR) (6) = (2) x (4) Gesamtbetrag der Einnahmen (Schätzung) (in EUR) (5) + (6) 2009 200 000 12 2,50 2 400 000 500 000 2 900 000 2010 300 000 12 2,50 3 600 000 750 000 4 350 000 2011 350 000 12 2,50 4 200 000 875 000 5 075 000 (346) Die Analyse stützt sich auf die von Wizz Air angestellten Prognosen über die Zahl der zu befördernden Fluggäste für die Jahre 2009, 2010 und 2011. (347) Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Fluggast wurden wie in Tabelle 13 dargestellt berechnet. Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast von Wizz Air wurden berechnet als die luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Fluggast von Wizz Air (etwa 24 EUR) geteilt durch zwei, da nur die Hälfte der Fluggäste von Wizz Air abfliegende Fluggäste sind. Die Einheitskosten entsprechen den vollen Gebühren (d. h. ohne Ermäßigungen), wie sie in der Betriebsvereinbarung und der Bodenabfertigungsvereinbarung festgelegt sind. Tabelle 13: Luftverkehrsbezogene Einnahmen je Flug und je abfliegenden Fluggast von Wizz Air Starthöchstgewicht 72 Kapazität 180 Auslastungsfaktor 82 % Maßeinheit Gebühr je Maßeinheit (in EUR) Gebühr je Flug (in EUR) Landegebühr Starthöchstgewicht 7 504 Positionierungsgebühr Starthöchstgewicht 0,15 10,80 Beleuchtungsgebühr Starthöchstgewicht 2,10 151,20 Vorfeldabfertigungsgebühr Flug 150 150 Gebühr je abfliegenden Fluggast Abfliegender Fluggast 8 1 180,80 Sicherheitsgebühr Abfliegender Fluggast 10 1 476 Gebühr für Fluggäste mit eingeschränkter Mobilität Passagiere 0,20 29,52 Gesamt je Flug Flug 3 502,32 Gesamt je abfliegender Fluggast Abfliegender Fluggast 23,73 (348) Nach Angaben Rumäniens machten die nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen, basierend auf den in den Vorjahren gesammelten Erfahrungen, lediglich 15-20 % der Gesamteinnahmen des Flughafenbetreibers aus und beliefen sich auf 2,50 EUR je Fluggast. Derselbe Betrag wurde auch für Fluggäste von Wizz Air geschätzt (wie in Spalte 4 von Tabelle 12 zu sehen). (349) Nach Einbeziehung der in der Marketingvereinbarung festgelegten Zahlungen für Marketingleistungen in die Schätzungen ergaben sich die folgenden Einnahmen. Die Zahlungen für Marketingleistungen sind in der von Rumänien erstellten Tabelle als „Vom Flughafen zu entrichtende Marketinggebühr“ aufgeführt. Tabelle 14: Ex-ante geschätzte Nettoeinnahmen im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 (einschließlich der Marketingvereinbarung) Jahr Zahl der Fluggäste/Jahr Zahl der beförderten Fluggäste/Jahr (2)/2 Luftverkehrsbezogene Einnahmen je abfliegenden Fluggast (in EUR) Nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen je Fluggast (in EUR) Vom Flughafenbetreiber erhobene Gebühr je beförderten Fluggast (in EUR) Gesamtbetrag der vom Flughafenbetreiber für beförderte Fluggäste erhobenen Gebühr (3) x (7) (in EUR) Luftverkehrsbezogene Einnahmen (2) x (4) (in EUR) Vom Flughafen zu entrichtende Marketinggebühr (8)-(7) (in EUR) Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen (2) x (5) (in EUR) Gesamteinnahmen des Flughafenbetreibers (7) + (10) (in EUR) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) 2009 200 000 100 000 12 2,5 5 500 000 2 400 000 1 900 000 500 000 1 000 000 2 010 300 000 150 000 12 2,5 4 600 000 3 600 000 3 000 000 750 000 1 350 000 2 011 350 000 175 000 12 2,5 4 700 000 4 200 000 3 500 000 875 000 1 575 000 (350) Die Höhe der vom Flughafenbetreiber erhobenen Gebühr je beförderten Fluggast (Spalte 6 von Tabelle 14) wurde auf der Grundlage der Marketingvereinbarung berechnet. Gemäß der Marketingvereinbarung war diese Gebühr (81) von der Anzahl der abliegenden bzw. ankommenden Fluggäste von Wizz Air abhängig und wie folgt gestaffelt. Tabelle 15: Gebühr je abfliegenden Fluggast Anzahl der Fluggäste von Wizz Air/Monat (abfliegend und ankommend) Gebühr je abfliegenden Fluggast (in EUR) 0 - 5 349 8 5 350 - 10 690 6 10 691 - 15 999 5 16 000 - 31 999 4 > 32 000 3,50 (351) Ausgehend von der geschätzten Anzahl der Fluggäste von Wizz Air pro Jahr (200 000 im Jahr 2009, 300 000 im Jahr 2010 und 350 000 im Jahr 2011) wurde angenommen, dass die Anzahl der Fluggäste von Wizz Air pro Monat 16 666 im Jahr 2009, 25 000 im Jahr 2010 und 29 166 im Jahr 2011 betragen hat. Auf dieser Grundlage wurde davon ausgegangen, dass der Flughafenbetreiber im Jahr 2009 eine Gebühr je beförderten Fluggast in Höhe von 5 EUR und in den Jahren 2010 und 2011 eine Gebühr je beförderten Fluggast in Höhe von 4 EUR erhoben hat. (352) Die von Rumänien vorgelegte Analyse umfasst nicht die Berechnung der inkrementellen Kosten. Nach Angaben der rumänischen Behörden handelt es sich beim Großteil der Flughafenkosten (d. h. etwa bei 80 %) um Fixkosten. Ferner wurde davon ausgegangen, dass die Flughafenkosten aufgrund des erhöhten Treibstoff- und Energieverbrauchs und möglicherweise aufgrund des physischen Verschleißes der Ausrüstung im Zusammenhang mit dem Betrieb von Wizz Air am Flughafen konstant bleiben oder sich nur geringfügig ändern. Rumänien erklärte, dass mit keinen weiteren zusätzlichen Kosten im, Zusammenhang mit der Ausrüstung, dem Material oder der Infrastruktur zu rechnen gewesen sei, da Wizz Air die vorhandenen Anlagen und Infrastrukturen in Zeiträumen genutzt hätte, in denen sie bisher nicht genutzt wurden. Die Tätigkeit des Internationalen Flughafens Timișoara habe sich auf Flüge von Carpatair konzentriert, bei denen die vorhandenen Anlagen und Infrastrukturen nur in bestimmten Zeiträumen während des Tages genutzt wurden. Aus ähnlichen Gründen sei auch nicht mit zusätzlichen Personalkosten gerechnet worden. Nach Angaben Rumäniens wurden Wizz Air keine Investitionskosten zugeschrieben, da sämtliche Flughafeninvestitionen vor Aufnahme der Verhandlungen mit Wizz Air geplant wurden. Der Analyse zufolge hätte der Flughafenbetreiber angesichts des hohen Anteils an Fixkosten somit von einem Rentabilitätszuwachs aufgrund des gestiegenen Fluggastaufkommens profitiert, selbst wenn er ermäßigte Gebühren erhoben hätte. (353) Die Kommission hält den Ansatz in Bezug auf die geschätzte Anzahl der Fluggäste für angemessen, da diese mit dem Entwicklungsplan übereinstimmt. In dem Entwicklungsplan wurde für das Jahr 2008/2009 von einer Zunahme von 244 348 Fluggästen ausgegangen. Da die Betriebsvereinbarung mit Wizz Air am 11. Dezember 2008 in Kraft trat, kann grob gesagt werden, dass von dem im Entwicklungsplan prognostizierten Anstieg von 244 348 Fluggästen 200 000 Fluggäste von Wizz Air befördert wurden. Im Entwicklungsplan wurde zudem von einer Zunahme des Fluggastaufkommens um 253 423 für das Jahr 2009/2010 und um 215 973 für das Jahr 2010/2011 ausgegangen. Daher erscheint der in der von Rumänien durchgeführten Ex-ante-Analyse vorgesehene Anstieg für Wizz Air um 100 000 Fluggäste im Jahr 2009/2010 bzw. 50 000 im Jahr 2010/2011 angemessen. (354) Die Kommission stellt fest, dass die luftverkehrsbezogenen Einnahmen zu hoch angesetzt wurden, da die in der Betriebsvereinbarung vorgesehenen Ermäßigungen auf die Flughafengebühren unberücksichtigt blieben. Nichtsdestoweniger hätten die niedrigeren luftverkehrsbezogenen Einnahmen nach der Formel zur Berechnung der Marketinggebühren zu einer geringeren Zahlung für Marketingleistungen in exakt gleicher Höhe geführt. (82) Folglich wären die Einnahmen und Kosten um den gleichen Betrag niedriger und hätten daher keine Auswirkungen auf die Rentabilität. (355) Die Kommission stellt jedoch fest, dass die von Rumänien vorgelegte ex post rekonstruierte Ex-ante-Analyse eine Reihe von Mängeln aufweist: a) Die Sicherheitsgebühr (83) wurde vollständig als luftverkehrsbezogene Einnahme des Flughafens erfasst. Diese Gebühr hätte entweder ausgenommen werden müssen, da sie der Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten (84) dient, oder sie hätte in die luftverkehrsbezogenen Einnahmen einbezogen werden müssen, wobei die entsprechenden Sicherheitskosten auf der Kostenseite zu verbuchen gewesen wären (somit hätte die Einbeziehung der Sicherheitsgebühr und der Sicherheitskosten keine Auswirkungen auf die Rentabilität gehabt); (85) b) Die Analyse umfasst keine Berechnung der inkrementellen Betriebskosten, wohingegen sie anerkennt, dass dem Flughafenbetreiber einige (wenn auch geringe) zusätzliche Betriebskosten im Zusammenhang mit der Präsenz von Wizz Air am Internationalen Flughafen Timișoara entstehen (Erwägungsgrund 352); c) Die Analyse enthält keinen Nettogegenwartswert und Ermäßigungssatz. (356) Auf der Grundlage der obigen Ausführungen ist die Kommission der Ansicht, dass die von Rumänien ex post rekonstruierte Ex-ante-Rentabilitätsanalyse kein Beweis dafür ist, dass bei den Vereinbarungen von 2008 der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllt ist. Ex-ante-Rentabilitätsanalyse von Oxera für die Vereinbarungen von 2008 (357) Wizz Air legte einen von Oxera erstellten Bericht vom 10. Februar 2015 vor (zusammen mit seiner weiteren Änderung im Folgenden „Bericht von Ox