Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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fest, dass der Verwaltungsrat von der Hauptversammlung gewählt wird (wobei der Staat nach der Satzung von 1998 alleiniger Anteilseigner war und derzeit die Mehrheit der Anteile hält). Der Verwaltungsrat und sein Vorsitzender werden auf Beschluss des Verkehrsministeriums ernannt. (280) Der Verwaltungsrat kann zusammentreten, wenn mindestens die Hälfte seiner Mitglieder plus ein Vorstandsmitglied teilnehmen. (61) Der Verwaltungsrat berät in Anwesenheit von mindestens zwei Dritteln seiner Mitglieder und fasst seine Beschlüsse mit Mehrheit. (62) (281) Der Vorsitzende des Verwaltungsrates nimmt auch Aufgaben des Geschäftsführers des Flughafenbetreibers wahr. Die organische Struktur und Einflusskette ist ein weiterer Indikator für die Zurechenbarkeit der Genehmigung der Gebührenordnung und Ermäßigungsregelung an den Staat. In jedem Fall wurde der Staat von den Mitgliedern des Verwaltungsrats zumindest fortlaufend über die Entwicklung der Gebührenordnung und Ermäßigungsregelung informiert. (282) Darüber hinaus ist der Flughafenbetreiber auf der Grundlage von Artikel 2 Nummer 2 der Satzung von 1998 hauptsächlich an Tätigkeiten von nationalem öffentlichen Interesse beteiligt. Gemäß Artikel 5 der Satzung von 1998 handelt es sich bei dem Flughafenbetreiber um eine vom Verkehrsministerium benannte technische Facheinrichtung, die hauptsächlich Tätigkeiten von nationalem öffentlichem Interesse ausübt, um entsprechend ihrem Tätigkeitsbereich Leistungen, Dienstleistungen sowie Arbeiten zur Verwaltung und Nutzung von Vermögenswerten, die dem Staat gehören oder in seinem Eigentum stehen oder von ihm vermietet werden, im Hinblick auf den nationalen und internationalen Flugverkehr zu erbringen und den Transit von Personen und Gütern zu sicherzustellen. (283) Somit gibt es nach Auffassung der Kommission ausreichende Anhaltspunkte für die Feststellung, dass die Luftfahrthandbücher, 2007, 2008 und 2010 dem Staat zurechenbar sind. 8.1.3. Selektivität 8.1.3.1. Grundsätze (284) Um in den Geltungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu fallen, muss eine staatliche Maßnahme „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Daher werden nur die Maßnahmen zur Begünstigung von Unternehmen, die auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen, als staatliche Beihilfe eingestuft. (285) Nach ständiger Rechtsprechung ist zur Beurteilung der Voraussetzung der Selektivität die Feststellung erforderlich, ob im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung eine nationale Maßnahme geeignet ist, bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige gegenüber anderen zu begünstigten, die sich im Hinblick auf das mit der betreffenden Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden. Die Prüfung der Selektivität impliziert die vorherige Bestimmung des Bezugsrahmens, in den sich die betreffende Maßnahme einfügt. (63) Eine Maßnahme ist nur dann selektiv, „wenn sie im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung bewirkt, dass bestimmte Unternehmen gegenüber anderen begünstigt werden, die einem anderen oder demselben Wirtschaftszweig angehören und sich im Hinblick auf das mit dieser Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden“. (64) Staatliche Maßnahmen, die eine Differenzierung zwischen Unternehmen vornehmen, werden dann nicht vom Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst, wenn diese Differenzierung aus der Natur oder dem Aufbau der Regelung folgt, mit der sie in Zusammenhang stehen. (65) (286) Eine Maßnahme, mit der ein öffentliches Unternehmen die Bedingungen für die Nutzung seiner Waren oder Dienstleistungen festlegt, ist nicht notwendigerweise immer eine selektive Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. (66) Artikel 107 Absatz 1 AEUV unterscheidet nicht nach den Gründen oder Zielen der staatlichen Maßnahmen, sondern beschreibt diese nach ihren Wirkungen und somit unabhängig von den verwendeten Techniken. (67) 8.1.3.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (287) Die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 sahen ein System von Basissätzen für Flughafengebühren vor (Erwägungsgründe 41 und 44). Darüber hinaus enthielten Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 auch Ermäßigungen auf die Gebühren in Abhängigkeit von der Anzahl der Landungen in einem bestimmten Zeitraum, der Anzahl der Fluggäste, dem Gewicht des Flugzeugs und/oder der Art der bedienten Strecke (Erwägungsgründe 42 und 43, 46 bis 48 und 49). (288) Die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 wurden von der Geschäftsführung des Internationalen Flughafens Timișoara vorgeschlagen, bewertet und festgelegt und vom Vorstand genehmigt (Erwägungsgrund 40). Dies entspricht der Anforderung, dass der Betreiber eines Flughafens die dort geltende Gebührenordnung in Wahrnehmung einer eigenen Zuständigkeit erstellt. (68) Der geltende Rechtsrahmen bestand daher aus den am Internationalen Flughafen Timișoara geltenden Flughafengebühren und Ermäßigungen gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 bzw. 2010. (289) Daher war der maßgebliche Bezugsrahmen für die Prüfung der Frage, ob die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 dazu geführt haben, dass bestimmte Luftverkehrsgesellschaften gegenüber anderen, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befanden, begünstigt wurden, allein die für den Internationalen Flughafen Timișoara geltende Regelung. (290) Die Flughafengebührenordnung und die Ermäßigungsregelung galten für alle Luftverkehrsgesellschaften, die den Internationalen Flughafen Timișoara nutzten oder hätten nutzen können und die die in den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 bzw. 2010 beschriebenen Bedingungen erfüllten. (291) Die Kommission prüfte ferner, ob die in den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 bzw. 2010 vorgesehenen Ermäßigungen selektiv waren, indem sie bestimmte Luftverkehrsgesellschaften, die den Internationalen Flughafen Timișoara nutzten, zum Nachteil anderer den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften begünstigten. (292) Die geltenden Ermäßigungen waren gestaffelt, wobei die niedrigste bei 10 % für 250 bis 500 Landungen pro Jahr, d. h. etwa 5 Landungen pro Woche, lag. Die Kommission stellt fest, dass es im Untersuchungszeitraum neben Wizz Air eine Reihe anderer Luftverkehrsgesellschaften gab, die am Internationalen Flughafen Timișoara tätig waren und in ihrer Flotte Flugzeuge von relevanter Größe und/oder mit ausreichenden Frequenzen hatten und daher in den Genuss der entsprechenden Ermäßigungen kamen oder hätten kommen können. (293) Daraus folgt, dass die Flughafengebührenordnung und die Ermäßigungsregelung diskriminierungsfrei angewandt wurden. (294) Somit waren der Basissatz sowie die Ermäßigungen gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 nicht selektiv. (295) Die Kommission stellt fest, dass diese Schlussfolgerung nur in Bezug auf die Gebühren und Ermäßigungen gilt, die sich direkt aus den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 ergeben. Sie gilt nicht für etwaige Gebühren und Ermäßigungen auf der Grundlage individueller Vereinbarungen mit Luftverkehrsgesellschaften. 8.1.3.3. Schlussfolgerung zur Selektivität (296) Aus dem Vorstehenden folgt, dass Maßnahme 2 nicht die Voraussetzung für Selektivität gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt. (297) Die Voraussetzungen in Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind kumulativ. Wenn die in Rede stehende Maßnahme eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt, stellt sie keine staatliche Beihilfe dar. (298) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass Maßnahme 2 keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, da sie nicht selektiv ist. (299) Die Kommission weist darauf hin, dass im Einleitungsbeschluss die Frage der möglichen Unvereinbarkeit der Luftfahrthandbücher mit dem Binnenmarkt aufgrund der potenziellen diskriminierenden Behandlung verschiedener Arten von Fluggästen aufgeworfen wurde. Dieser Grundsatz gilt für Maßnahmen, die staatliche Beihilfen darstellen, und verhindert, dass diese Maßnahmen nach den Vorschriften über staatliche Beihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (69) Aufgrund der im vorliegenden Fall getroffenen Feststellung, dass die Luftfahrthandbücher keine staatlichen Beihilfen darstellen, kann auf eine weitere Analyse des im Einleitungsbeschluss zur Sprache gebrachten Elements des untrennbaren Zusammenhangs verzichtet werden. 9. BEWERTUNG VON MAßNAHME 3 — DIE VEREINBARUNGEN VON 2008 MIT WIZZ AIR 9.1. Vorliegen einer Beihilfe (300) Die in den Erwägungsgründen 171 und 172 dargelegten Grundsätze gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV finden auch bei der Bewertung von Maßnahme 3 Anwendung, die die Vereinbarungen von 2008 mit dem Flughafenbetreiber und Wizz Air betrifft. 9.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (301) Wizz Air ist eine Luftverkehrsgesellschaft. Sie bietet planmäßige Flugdienste zur Beförderung von Fluggästen an und übt eine wirtschaftliche Tätigkeit aus. Wizz Air stellt demzufolge ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 9.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat 9.1.2.1. Grundsätze (302) Die in den Erwägungsgründen 271 bis 275 dargelegten Grundsätze finden auch auf diese Maßnahme Anwendung. 9.1.2.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (303) Für die staatlichen Mittel gilt dasselbe wie in Erwägungsgrund 276. (304) Hinsichtlich der Zurechenbarkeit der Vereinbarungen von 2008, die während der Geltungsdauer der Satzung des Flughafens von 1998 unterzeichnet worden waren, gilt sinngemäß die in den Erwägungsgründen 277 bis 279 in Bezug auf die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 dargelegte Begründung. (305) In Anbetracht dieser Erwägungen stellt die Kommission fest, dass der Abschluss der Vereinbarungen von 2008 zwischen Wizz Air und dem Flughafenbetreiber dem Staat zuzurechnen ist. 9.1.3. Selektivität 9.1.3.1. Grundsätze (306) Die im Erwägungsgrund 199 dargelegten Grundsätze finden auch auf diese Maßnahme Anwendung. 9.1.3.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (307) Im vorliegenden Fall wurden die Vereinbarungen von 2008 mit nur einem Unternehmen, d. h. Wizz Air, abgeschlossen. Maßnahme 3 ist daher selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 9.1.4. Wirtschaftlicher Vorteil 9.1.4.1. Grundsätze (308) Die in den Erwägungsgründen 202 bis 206 dargelegten Grundsätze in Bezug das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV finden auf Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften Anwendung. Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf solche Vereinbarungen wird in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 näher erläutert. (70) (309) Bei der spezifischen Beziehung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften wird die Kommission prüfen, ob die Bereitstellung öffentlicher Mittel an den Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften, die diesen Flughafen nutzen, einen Vorteil verschafft. Eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft kann grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn die Beziehung zwischen dem Flughafen und der Luftverkehrsgesellschaft mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang steht. (310) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers grundsätzlich unter folgenden Bedingungen ausgeschlossen werden: 1. Der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis entspricht dem Marktpreis; 2. Durch eine Ex-ante-Analyse, d. h. durch eine Analyse aufgrund der Daten, die zum Zeitpunkt der Entscheidung über die fraglichen Maßnahmen verfügbar waren, kann aufgezeigt werden, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird. (311) Was den ersten in Erwägungsgrund 310 dargelegten Ansatz (d. h. den Vergleich des für Flughafendienstleistungen erhobenen Preises mit dem Marktpreis) betrifft, so muss nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 zur Ermittlung eines Referenzwertes zunächst eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen ausgewählt werden können, die unter normalen Marktbedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen. In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass derzeit die weitaus meisten Flughäfen in der Union zur Deckung von Investitions- und Betriebskosten öffentliche Zuwendungen erhalten. In öffentlichem Eigentum stehende Flughäfen werden vom Staat traditionell als Infrastruktur zur Förderung der lokalen Entwicklung und nicht als im Einklang mit den Regeln des Marktes tätige Unternehmen betrachtet. Die Preise dieser Flughäfen werden deshalb häufig nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Erwägungen. Selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privat betrieben werden, können die von ihnen berechneten Preise durch die von den die Mehrheit bildenden öffentlich geförderten Flughäfen berechneten Preise stark beeinflusst werden, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughäfen berücksichtigen. Vor diesem Hintergrund äußerte die Kommission in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. (71) (312) In jedem Falle sollten zur Ermittlung geeigneter Referenzwerte nach Auffassung der Kommission die Flughafenentgelte (abzüglich der der Luftverkehrsgesellschaft in Form von Marketingunterstützung, Ermäßigungen oder sonstigen Anreizen gewährten Vorteilen) einer ausreichenden Zahl von „Vergleichsflughäfen“ verglichen werden, deren Betreiber sich wie marktwirtschaftlich handelnde Flughafenbetreiber verhalten. Insbesondere sollten folgende Indikatoren verwendet werden: Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs (Geschäfts- oder Privatreise oder Zielflughafen beim Hinflug), die relative Bedeutung des Frachtverkehrs und die relative Bedeutung der Einnahmen aus den nichtluftverkehrsbezogenen Tätigkeiten des Flughafens, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiet des Flughafens, Wohlstand im Umfeld (Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf), verschiedene geografische Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten. (313) Auf der Grundlage des oben Gesagten ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen. (314) Ferner können nach Auffassung der Kommission zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet zumindest langfristig inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. (72) Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z. B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken. (73) (315) In diesem Zusammenhang ist die Preisdifferenzierung nach Auffassung der Kommission eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. (74) 9.1.4.2. Gemeinsame Bewertung der Vereinbarungen von 2008 (316) Die Kommission ist der Ansicht, dass für die Zwecke der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers die Vereinbarungen von 2008 zusammen als eine einzige Maßnahme bewertet werden müssen. Es gibt verschiedene Anhaltspunkte, die dafür sprechen. (317) Erstens wurden die Vereinbarungen von denselben Parteien geschlossen. (318) Zweitens sind in der Absichtserklärung vom 25. Juni 2008 der Umfang der vom Flughafenbetreiber zu erbringenden Dienstleistungen sowie die von Wizz Air zu erbringenden Marketingleistungen aufgeführt. Die Absichtserklärung enthält dieselbe Formel zur Berechnung der Marketinggebühr und denselben einbehaltenen Betrag pro abfliegenden Fluggast wie die Marketingvereinbarung vom 30. Juli 2008. Folglich stehen die Absichtserklärung und die Marketingvereinbarung inhaltlich eng und unmittelbar in Zusammenhang. Die Absichtserklärung enthält zudem die allgemeinen Grundsätze der Zusammenarbeit zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air, die später in der Marketingvereinbarung, der Betriebsvereinbarung und der Bodenabfertigungsvereinbarung in betrieblicher Hinsicht präzisiert wurden. In der Präambel der Marketingvereinbarung wird auch direkter Bezug auf die Absichtserklärung genommen (Erwägungsgrund 55). Die Absichtserklärung wurde schließlich durch die Marketingvereinbarung, die Betriebsvereinbarung und die Bodenabfertigungsvereinbarung ersetzt. (319) Drittens wurden die Betriebsvereinbarung und die Bodenabfertigungsvereinbarung am selben Tag (1. August 2008) für denselben Zeitraum (11. Dezember 2008 bis 10. Dezember 2009) unterzeichnet, mit einer automatischen Verlängerung um weitere 12 Monate an jedem Jahrestag des jeweiligen Inkrafttretens und ohne Möglichkeit der Kündigung vor dem dritten Jahrestag der Marketingvereinbarung. Die Marketingvereinbarung trat ebenfalls am selben Tag, d. h. am 11. Dezember 2008, in Kraft (Erwägungsgrund 54). (320) Viertens waren die Vereinbarungen von 2008 miteinander verbunden. Die Marketingvereinbarung enthält mehrere Verweise auf die Betriebsvereinbarung und die Bodenabfertigungsvereinbarung: i) In der Marketingvereinbarung war vorgesehen, dass die Parteien die Marketingvereinbarung mit sofortiger Wirkung kündigen können, wenn die Betriebsvereinbarung ohne Verlängerung ausläuft oder beendet wird; ii) In der Marketingvereinbarung war festgelegt, dass die Parteien die Betriebsvereinbarung und die Bodenabfertigungsvereinbarung ohne Schadenersatz mit sofortiger Wirkung kündigen können, wenn die Marketingvereinbarung ausläuft oder beendet wird; iii) In der Marketingvereinbarung war geregelt, dass im Falle einer Erhöhung der in der Betriebsvereinbarung oder der Bodenabfertigungsvereinbarung geregelten Gebühren die Marketinggebühr in gleicher Weise wie die Flughafengebühren geändert werden sollte (Erwägungsgrund 59). (321) Auf der Grundlage der oben genannten Argumente ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, dass die Absichtserklärung, die Marketingvereinbarung, die Betriebsvereinbarung und die Bodenabfertigungsvereinbarung nicht voneinander getrennt werden können. Nach Ansicht der Kommission ist es daher notwendig, die Vereinbarungen von 2008 gemeinsam zu analysieren, um festzustellen, ob eine solche Transaktion eine staatliche Beihilfe darstellt. 9.1.4.3. Anwendung der Grundsätze auf den vorliegenden Fall (322) Zur Klärung der Frage, ob die Vereinbarungen von 2008 Wizz Air einen Vorteil gewähren, den die Luftverkehrsgesellschaft unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, hat die Kommission im vorliegenden Fall zu prüfen, ob ein Flughafen, der unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen betrieben wird und sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten (75) leiten lässt, unter ähnlichen Umständen die gleichen oder ähnliche Geschäftsvereinbarungen mit einer Luftverkehrsgesellschaft eingegangen wäre. Die Kommission muss auf den Zeitpunkt abstellen, zu dem die Entscheidung zum Abschluss der Vereinbarungen von 2008 zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air getroffen wurde, und bei ihrer Bewertung von den Informationen und Annahmen ausgehen, die dem Flughafenbetreiber zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung standen (323) Hinsichtlich der anwendbaren Prüfung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers machte Wizz Air geltend, dass der Vergleich mit dem Marktpreisansatz, d. h. dem ersten in Punkt 1 des Erwägungsgrunds 310 dargelegten Ansatz, in diesem Fall zusätzlich zu dem zweiten Ansatz (d. h. der Rentabilitätsanalyse) in Punkt 2 des Erwägungsgrunds 310 gelten sollte. (324) Wizz Air legte einen von Oxera erstellten Bericht über die wirtschaftliche Bewertung des Flughafens unter dem Gesichtspunkt des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vom 27. Oktober 2011 vor, in dem die von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara gezahlten Gebühren mit den Gebühren verglichen wurden, die Wizz Air an drei Flughäfen im Vereinigten Königreich entrichtet hat, die Oxera als vergleichbare Flughäfen betrachtete, und zwar die Flughäfen Liverpool, Prestwick und Doncaster. Die im Rahmen der Studie durchgeführte Analyse beruht auf den vom Flughafenbetreiber und Wizz Air zur Verfügung gestellten Daten. Der Studie von Oxera zufolge dürften sich diese Flughäfen aufgrund ihrer Beteiligungs- und Finanzierungsstruktur in einer Weise verhalten, die mit dem Verhalten von Flughafenbetreiber, die als „private Kapitalgeber“ handeln, vereinbar ist. Die Studie enthielt auch einen Vergleich der allgemeinen Merkmale des Internationalen Flughafens Timișoara und der drei Vergleichsflughäfen (z. B. Bevölkerungsgröße der Stadt, zu der der Flughafen gehört, und Entfernung zu ihr, Bevölkerung der größten Stadt im Umkreis von 150 km, nächstgelegener Großflughafen), das Einkommensniveau gemessen am Pro-Kopf-BIP sowie an den durchschnittlichen Wochenlöhnen, die Entwicklung der Verkehrszahlen, die Einnahmen der jeweiligen Flughäfen und den Finanzierungsstatus (d. h. ob der Flughafen öffentliche Mittel erhalten hat oder nicht). In dem Bericht wurden die von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara gezahlten Gebühren im Vergleich zu den Gebühren berechnet, die Wizz Air an die drei Flughäfen im Vereinigten Königreich entrichtete (bei der Analyse wurden unterschiedliche Gebühren an den vier Flughäfen abzüglich der Wizz Air gewährten Vorteile berücksichtigt). Die Analyse enthielt den Gesamtbetrag der von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara und die Vergleichsflughäfen gezahlten Gebühren, ausgedrückt in Euro je Umlauf und Euro je Fluggast. Auf dieser Grundlage ergab die Analyse, dass das Gesamtniveau der von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara im Zeitraum 2008 bis 2011 gezahlten Gebühren, sowohl je Umlauf als auch je Fluggast, im Durchschnitt über dem vergleichbaren durchschnittlichen Niveau der von der Luftverkehrsgesellschaft an die Vergleichsflughäfen gezahlten Gebühren liegt. Dem Bericht von Oxera zufolge lassen die von Wizz Air an die Vergleichsflughäfen gezahlten niedrigeren Gebühren vermuten, dass ein privater Kapitalgeber wahrscheinlich einen Vertrag über die Bedingungen des Geschäfts zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air abgeschlossen hätte. (325) In Bezug auf den Bericht von Oxera, in dem der Internationale Flughafen Timișoara mit drei von Wizz Air bedienten Flughäfen im Vereinigten Königreich verglichen wird, erinnert die Kommission daran, dass das Benchmarking keine geeignete Methode zur Ermittlung von Marktpreisen ist, wenn die verfügbaren Referenzwerte nicht im Hinblick auf Markterwägungen ermittelt wurden oder die bestehenden Prozesse durch Interventionen des Staates erheblich