Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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eitritts mitgeteilt … Diese Beihilfemaßnahmen werden bis zum Ende des dritten Jahres nach dem Tag des Beitritts als „bestehende“ Beihilfen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 EGV betrachtet.“ (237) Aus dem Vorstehenden folgt, dass im Falle Rumäniens die in Anhang V vorgesehene Regelung nur dann für Beihilfen gilt, die vor dem 1. Januar 2007 in Kraft gesetzt und danach fortgesetzt wurden, wenn diese Beihilfen der Kommission innerhalb von vier Monaten nach dem Tag des Beitritts mitgeteilt wurden. (238) Rumänien gab an, dass die öffentlichen Finanzierungen für die Investitionen am Internationalen Flughafen Timișoara im Jahr 2007 im November 2006, also vor dem Beitritt Rumäniens zur Europäischen Union, genehmigt wurden. Da diese Maßnahmen jedoch nicht unter den Maßnahmen aufgeführt waren, die der Kommission gemäß dem oben beschriebenen Verfahren mitgeteilt wurden, können sie keine bestehende Beihilfe darstellen. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die öffentlichen Finanzierungen für die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums, für die Verbesserung der Rollbahn und die Erweiterung des Vorfelds und für Beleuchtungsausstattung als neue Beihilfen anzusehen sind. 7.3. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (239) Die öffentlichen Finanzierungen für die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums, für die Verbesserung der Rollbahn und die Erweiterung des Vorfelds und für Beleuchtungsausstattung wurden ohne vorherige formelle Genehmigung durch die Kommission in Kraft gesetzt. Die Maßnahmen erfüllen nicht die Anforderungen für die Gruppenfreistellung von der Notifizierungspflicht nach Artikel 108 des Vertrags. Sie wurden von Rumänien unter Verstoß gegen die nationalen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV durchgeführt. (240) Somit stellen die Maßnahmen rechtswidrige staatliche Beihilfen dar. 7.4. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (241) Die öffentlichen Finanzierungen für die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums, für die Verbesserung der Rollbahn und die Erweiterung des Vorfelds und für Beleuchtungsausstattung (Tabelle 3) wurden vor dem 4. April 2014, d. h. dem Datum des Inkrafttretens der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährt. Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 prüft die Kommission unrechtmäßige staatliche Beihilfen anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften. (46) (242) Die Luftverkehrsleitlinien von 2005 waren bereits in Kraft, als die Investitionsfinanzierungen genehmigt wurden. Daher gelten für die Beurteilung der Vereinbarkeit dieser Investitionsbeihilfen mit dem Binnenmarkt die Luftverkehrsleitlinien von 2005. (243) Auf der Grundlage von Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 wird die Kommission die Beihilfen anhand der folgenden Kriterien prüfen: — Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Erreichbarkeit usw.); — Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen; — Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend; — Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur; — Die Entwicklung des Handels wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Unionsinteresse zuwiderläuft. 7.4.1. Beihilfefähige Kosten (244) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 müssen sich die für Investitionsbeihilfen zugunsten eines Flughafens infrage kommenden Kosten auf die Investitionskosten für eigentliche Flughafeninfrastrukturen (Start- und Landebahnen, Terminals, Vorfeldflächen usw.) oder dazugehörige Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen) beschränken. Nicht beihilfefähig sind dagegen Kosten für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Aktivitäten wie beispielsweise Bau, Finanzierung, Betrieb und Vermietung von Grundstücken und Gebäuden, wozu neben Büros und Lagerflächen auch Hotels, Gewerbebetriebe, Geschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände gehören. (245) Die Kosten für die in Tabelle 3 aufgeführten Investitionen, Posten 2, 3, 4, 5, 9, 12 und 13 kommen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 für Investitionsbeihilfen infrage, da sie Teil der Flughafeninfrastruktur sind. 7.4.2. Klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse (246) Der Flughafenbetreiber machte geltend, dass seine Intervention einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entsprochen habe, nämlich regionale Entwicklung, Erreichbarkeit der Region und Sicherheit des Luftverkehrs (Erwägungsgrund 156). (247) Insbesondere erklärte Rumänien, dass die im Zeitraum 2007 bis 2009 getätigten Investitionen in die Erneuerung der Rollbahn und die Erweiterung des Vorfelds durch die Notwendigkeit gerechtfertigt seien, die Betriebskapazität des Flughafens während Stoßzeiten zu verbessern, wenn die Kapazität der Rollbahn und des Vorfelds eingeschränkt ist, insbesondere angesichts der erwarteten erheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens bis 2015 (Erwägungsgrund 36). Ferner gab Rumänien an, dass die Investitionen auch aus Gründen der Flugsicherheit getätigt worden seien, nämlich aufgrund der Notwendigkeit, die Parkzonen der Flugzeuge und den Zugang zu diesen Parkzonen zu trennen und die Sicherheit der abgestellten Flugzeuge zu gewährleisten (Erwägungsgrund 86). (248) In Bezug auf die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums legte Rumänien dar, dass die Investitionen zunächst darauf abzielten, die Kapazität des Internationalen Flughafens Timișoara angesichts des erwarteten signifikanten Anstiegs der Fluggastzahlen im Zeitraum bis 2015 zu verbessern. Bei der Entscheidung über die Gewährung der Investitionen im Jahr 2006 sei davon ausgegangen worden, dass aus betrieblicher Sicht eine kritische Grenze in Bezug auf die Terminalkapazität erreicht wurde. Das Fluggastaufkommen sei im Zeitraum 2001 bis 2005 bereits um 250 % gestiegen, was zu Überlastungen in Stoßzeiten geführt habe. Das 1960 errichtete ursprüngliche Terminal sei nicht für ein derartiges Verkehrsaufkommen ausgelegt gewesen (Randnummer 37). (249) Rumänien erklärte, dass in der Folge die Notwendigkeit weiterer Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums darauf abgezielt habe, die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen zu gewährleisten. Zu diesem Zeitpunkt sei Rumänien davon ausgegangen, 2011 Mitglied des Schengen-Raums zu werden. Insbesondere habe die Notwendigkeit der Trennung von aus Schengen- und aus Nicht-Schengen-Ländern ankommenden Fluggästen bestanden. Damit wäre auch gewährleistet gewesen, dass der Internationale Flughafen Timișoara seine gewerbliche Tätigkeit sowohl in Bezug auf Flüge innerhalb als auch außerhalb des Schengen-Raums nach dem Beitritt Rumäniens zum Schengen-Raum aufrechterhalten konnte (Erwägungsgrund 88). (250) Nach Angaben Rumäniens zielte die Finanzierung der Investitionen in Beleuchtungsausstattung im Jahr 2008 darauf ab, die bestehende Infrastruktur besser zu nutzen, indem bei schlechten Wetterbedingungen die Landung aus beiden Richtungen statt nur aus einer Richtung ermöglicht wurde. Ziel sei es auch gewesen, die Sicherheit des Luftverkehrs sowie der Fluggäste und Flugzeuge zu gewährleisten (Erwägungsgrund 90). (251) Vor dem Hintergrund der vorstehenden Argumente waren die Investitionen so beschaffen, dass der Internationale Flughafen Timișoara die zu dieser Zeit bestehenden Kapazitätsengpässe zu Stoßzeiten bewältigen und dem prognostizierten erheblichen Anstieg des Verkehrsaufkommens begegnen konnte. Sie sollten auch die Flugsicherheit und die Einhaltung der Sicherheitsmaßnahmen fördern, die nach den Vorschriften der Union über die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und die Kontrolle an den Schengen-Grenzen erforderlich sind. (252) Ferner konnte das erwartete Verkehrsaufkommen nicht von benachbarten Flughäfen abgefangen werden. Das Verkehrsaufkommen am nächstgelegenen Flughafen, d. h. am Flughafen Arad, war sehr begrenzt, sowohl in absoluten Zahlen als auch im Vergleich zum Internationalen Flughafen Timișoara. Die Zahl der Fluggäste pro Jahr am Flughafen Arad schwankte im Zeitraum 2007 bis 2009 zwischen 67 183 und 128 835, während die Fluggastzahlen am Internationalen Flughafen Timișoara zwischen 859 329 und 991 758 pro Jahr schwankten, ohne dass es eine Korrelation zwischen den Veränderungen der Fluggastzahlen zwischen diesen beiden Flughäfen gab. (47) Der Flughafen Arad verfügte nicht über die physischen Kapazitäten, das prognostizierte Wachstum des Fluggastaufkommens zu bewältigen, da seine Höchstkapazität unter 200 000 Fluggästen pro Jahr lag. (253) Der Internationale Flughafen Timișoara war im Untersuchungszeitraum der zweitgrößte Flughafen Rumäniens und ist derzeit der drittgrößte Flughafen Rumäniens. Gemäß dem Entwicklungsplan für den Zeitraum 2006 bis 2015 bediente der Internationale Flughafen Timișoara die Region Westrumänien, eine der am weitesten entwickelten Regionen Rumäniens. Zudem bediente er die Regionen in Ostungarn sowie Serbien und Montenegro (DKMT-Euroregion) (48). Dem Internationalen Flughafen Timișoara kam somit eine wichtige Rolle bei der Regionalentwicklung zu. Angesichts der erwarteten Fluggastzahlen für den Zeitraum 2006 bis 2015 wären die wirtschaftliche Entwicklung der bedienten Regionen und ihre Erreichbarkeit ohne die Investitionen zur Kapazitätserweiterung negativ beeinflusst worden, insbesondere da kein anderer Flughafen in der Region in der Lage war, das bestehende oder erwartete Verkehrsaufkommen abzufangen. Außerdem verlief durch Timișoara keine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinie, weswegen für keine der Flugstrecken intermodaler Wettbewerb herrschte. (254) Aufgrund der vorstehenden Erwägungen kann die Kommission schließen, dass die untersuchte Finanzierung zur Anbindung der bedienten Regionen und zur regionalen Wirtschaftsentwicklung beigetragen und somit einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse gedient hat. 7.4.3. Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (255) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2005 gibt es bei Investitionsbeihilfen keine Begrenzung der Beihilfeintensität. Die Beihilfeintensitäten der staatlichen Finanzierungen lauten wie folgt: Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums: 80,3 %; Verbesserung der Rollbahn und Erweiterung des Vorfelds: 86,73 %; Beleuchtungsausstattung: 100 %. Tabelle 11: Finanzierung der Investitionen 2007-2009 2007 2008 2009 Gesamt Eigenmittel des Flughafens Zuweisungen aus dem Staatshaushalt Eigenmittel des Flughafens Zuweisungen aus dem Staatshaushalt Eigenmittel des Flughafens Zuweisungen aus dem Staatshaushalt Eigenmittel des Flughafens Zuweisungen aus dem Staatshaushalt Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums 353 849,91 1 758 000,00 809 682,29 242 000 888 417,89 6 379 960 2 051 950,09 8 379 960 Verbesserung der Rollbahn und Erweiterung des Vorfelds 469 548 6 846 000,00 2 323 854,71 10 236 650 184 252,34 2 387 990 2 977 655 19 470 640 Beleuchtungsausstattung 1 344 000 0 1 344 000 Gesamt 823 397,9 8 604 000 3 133 537 11 822 650 1 072 670 8 767 950 5 029 605 29 194 600 Quelle: Flughafenbetreiber (256) In Anbetracht der begrenzten Gewinne des Flughafens und der an den rumänischen Staat gezahlten Dividenden im Zeitraum 2007 bis 2009 im Vergleich zum Umfang der erforderlichen Investitionen kann davon ausgegangen werden, dass der Flughafenbetreiber nicht in der Lage gewesen wäre, höhere Eigenbeiträge zu leisten. Dies steht im Einklang mit den allgemeinen Schwierigkeiten beim Zugang zu Finanzmitteln auf dem Markt im Untersuchungszeitraum aufgrund der damals herrschenden Finanzkrise. Die Kommission erkennt weiter an, dass Flughäfen mit bis zu einer Million Fluggästen im Jahr in der Regel nicht in der Lage sind, ihre Kapitalkosten weitgehend selbst zu tragen. (257) Folglich waren die öffentlichen Finanzierungen notwendig, damit die von entsprechenden Investitionen getätigt werden konnten. Mit anderen Worten hatten sie Anreizwirkung, da der Flughafenbetreiber diese Investitionen ohne die staatliche Finanzierung nicht oder nicht im gleichen Umfang getätigt hätte. Zudem erfüllen sie den Grundsatz der Angemessenheit, da der Flughafenbetreiber zur Finanzierung dieser Investitionen keinen wesentlich höheren Beitrag hätte leisten können. 7.4.4. Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (258) Dem Entwicklungsplan zufolge nahmen der Fluggastverkehr und die Zahl der Flugbewegungen im Zeitraum 2001-2005 um 250 % zu. In dem Entwicklungsplan war zudem eine Zunahme des Fluggastverkehrs von 611 705 im Jahr 2005 auf 1 661 332 im Jahr 2010 und 2 565 494 im Jahr 2015 vorgesehen. Mit dem Beitritt Rumäniens zur EU im Jahr 2007 wurde ein Anstieg des Verkehrsaufkommens um 16-18 % erwartet. (259) Diese Aussichten rechtfertigten daher die Investitionen, die darauf abzielten, dem erwarteten Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Folglich waren zum Zeitpunkt der Gewährung der Finanzierungen die Nutzungsaussichten für die Infrastruktur mittelfristig zufriedenstellend. 7.4.5. Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zu der Infrastruktur (260) Rumänien bestätigte, dass die Infrastruktur für alle Nutzer diskriminierungsfrei zugänglich sei. Die einzige Nutzungsbeschränkung hänge mit der eingeschränkten Aufnahmekapazität des Vorfelds und des Terminals zusammen. Der Zugang zu der Infrastruktur ist daher im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2005 einheitlich und diskriminierungsfrei. 7.4.6. Die Entwicklung des Handels wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Unionsinteresse zuwiderläuft (261) Es bestand die Möglichkeit, dass sich die öffentlichen Finanzierungen für den Internationalen Flughafen Timișoara im Untersuchungszeitraum auf den nächstgelegenen Flughafen, d. h. den Flughafen Arad, auswirken. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die wettbewerblichen Auswirkungen der dem Betreiber des Internationalen Flughafens Timișoara gewährten Finanzierungen aufgrund mehrerer Faktoren begrenzt waren. (262) Die physischen Kapazitäten des Flughafens Arad für den Fluggastverkehr waren begrenzt. Erst 2014 gab es Pläne zum Ausbau der Infrastruktur, um die Kapazität des Fluggastterminals auf mehr oder weniger 200 000 Fluggäste pro Jahr zu erhöhen. Doch selbst mit einer solchen Kapazitätserhöhung hätte die im Entwicklungsplan für den Internationalen Flughafen Timișoara prognostizierte Nachfrage nicht befriedigt werden können. (263) Zudem bestätigen die tatsächlichen Verkehrszahlen, dass der Flughafen über ein sehr begrenztes Fluggastaufkommen verfügte. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Arad machte 2007 nur 7,8 % des Verkehrsaufkommens am Internationalen Flughafen Timișoara aus, 2008 waren es 14,5 % und 2009 8,8 %. Außerdem scheint die Entwicklung des Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen nicht korreliert zu sein. (49) (264) Daher hätte die für den Internationalen Flughafen Timișoara erwartete erhebliche Zunahme des Fluggastaufkommens nicht vom Flughafen Arad aufgefangen werden können. (265) In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die durch die Beihilfe herbeigeführten Wettbewerbsverzerrungen sich in Grenzen hielten und den Beitrag der Beihilfe zu Regionalentwicklung, Erreichbarkeit und Sicherheit nicht überwogen. 7.4.7. Schlussfolgerung zu Maßnahme 1 (266) Aus den in den Erwägungsgründen 241 bis 265 genannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die staatliche Beihilfe für die Finanzierung der Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums, der Verbesserung der Start- und Landebahn und der Erweiterung des Vorfelds sowie der Beleuchtungsausstattung auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 8. BEWERTUNG VON MAßNAHME 2 — DIE LUFTFAHRTHANDBÜCHER 2007, 2008 UND 2010 8.1. Vorliegen einer Beihilfe (267) Die in den Erwägungsgründen 171 und 172 dargelegten Grundsätze gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV finden auch bei der Bewertung von Maßnahme 2 Anwendung. 8.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens 8.1.1.1. Grundsätze (268) Die Kommission muss zunächst prüfen, ob Maßnahme 2 auf Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV Anwendung findet. Der Begriff des Unternehmens bezeichnet jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. (50) Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. (51) 8.1.1.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (269) In den Luftfahrthandbüchern sind die Gebühren festgelegt, die Luftverkehrsgesellschaften für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Rechnung gestellt werden. (270) Luftverkehrsgesellschaften erbringen Luftverkehrsdienste. Durch die Bereitstellung solcher Dienste üben Luftverkehrsgesellschaften eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellen folglich Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 8.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat 8.1.2.1. Grundsätze (271) Der Begriff der staatlichen Beihilfe bezieht sich nur auf Vorteile, die unmittelbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln stammen. (52) Staatliche Mittel umfassen sämtliche Mittel des öffentlichen Sektors, (53) einschließlich der Mittel innerstaatlicher (dezentralisierter, föderaler, regionaler oder sonstiger) Stellen (54) und unter bestimmten Umständen Mittel privater Einheiten. Die Herkunft der Mittel ist nicht relevant, vorausgesetzt sie standen, bevor sie direkt oder indirekt an die Empfänger weitergegeben wurden, unter staatlicher Kontrolle und somit den nationalen Behörden zur Verfügung, (55) auch wenn sie nicht im Eigentum der jeweiligen Behörden standen. (56) (272) Der Begriff der staatlichen Beihilfe findet jedoch nur dann Anwendung, wenn die Gewährung des Vorteils dem Staat zuzurechnen ist, d. h., wenn der Vorteil unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Einrichtungen, die von ihm beauftragt wurden, gewährt wurde. (273) Die Tatsache, dass der Staat oder eine staatliche Stelle der bzw. die alleinige(r) oder mehrheitliche(r) Anteilseigner bzw. Anteilseignerin eines Unternehmens ist, reicht nicht für die Feststellung aus, dass ein Mitteltransfer durch dieses Unternehmen seinen öffentlichen Anteilseignern zuzurechnen ist. (57) Der Gerichtshof hat zudem entschieden, dass, auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. (274) Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens als dem Staat zurechenbar einzustufen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren. Insoweit hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Zurechenbarkeit einer Maßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist. (58) (275) Solche Indizien können die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der staatlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz sein, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind. (59) 8.1.2.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (276) Im vorliegenden Fall übte der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Zum Zeitpunkt der Genehmigung des Luftfahrthandbuchs 2010 befand sich der Flughafen gemäß Artikel 8 der Satzung von 2008 zu 80 % im direkten Eigentum des rumänischen Verkehrsministeriums (Erwägungsgrund 28). Die Mittel des Flughafenbetreibers fielen unter die Kontrolle des Staates und standen ihm daher zur Verfügung. Rumänien war durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses auf den Flughafenbetreiber in der Lage, den Einsatz seiner Mittel zu lenken, um spezifische Vorteile zugunsten anderer Unternehmen zu finanzieren. Darüber hinaus war der rumänische Staat zum Zeitpunkt der Genehmigung der Luftfahrthandbücher 2007 und 2008 (60) der alleinige Anteilseigner des Flughafenbetreibers. Auf der Grundlage von Artikel 7 der Satzung von 1998 (Erwägungsgrund 28) war das Grundkapital vollständig von Rumänien gezeichnet und zum Zeitpunkt der Gründung des Internationalen Flughafens Timișoara vollständig eingezahlt worden. Folglich sind die Mittel des Flughafenbetreibers als staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten. (277) Was die Zurechenbarkeit an den rumänischen Staat betrifft, so argumentieren die rumänischen Behörden, dass der Flughafenbetreiber als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber handele und dass der Einfluss des Staates gemäß dem Gesellschaftsvertrag und dem Unternehmensgesetz Nr. 31/1990 streng auf seine Rolle als Anteilseigner des Unternehmens beschränkt sei. Die Preispolitik des Flughafenbetreibers wird von seinem Vorstand und seiner Geschäftsführung in Übereinstimmung mit dem Gesellschaftsvertrag festgelegt. (278) Hinsichtlich der Überwachung der Tätigkeiten des Flughafenbetreibers durch den Staat stellt die Kommission fest, dass die Hauptversammlung aus Vertretern der Anteilseigner besteht, wobei der rumänische Staat, vertreten durch das Verkehrsministerium, nach der Satzung von 1998 alleiniger Anteilseigner und nach der Satzung von 2008 mit 80 % der Anteile Mehrheitsanteilseigner ist und befugt ist, über die Tätigkeiten und die Wirtschaftspolitik des Flughafenbetreibers zu entscheiden. Gemäß Artikel 19 der Satzung von 2008 werden die Beschlüsse der Hauptversammlung durch Abstimmung einer Reihe von Anteilseignern gefasst, auf die mindestens die Hälfte des Grundkapitals entfällt, ohne dass die Möglichkeit einer Sperrminorität besteht. (279) Gemäß Artikel 20 der Satzung von 2008 wird der Flughafenbetreiber von einem Verwaltungsrat verwaltet, der sich aus sieben Mitgliedern zusammensetzt (zwei Vertreter des Verkehrsministeriums und ein Vertreter des Finanzministeriums). Darüber hinaus stellt die Kommission