Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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che Tätigkeit anzusehen. 7.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat 7.1.2.1. Grundsätze (195) Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen nur dann staatliche Beihilfen dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist. (196) Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden vom Staat selbst oder einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährten Vorteil. (29) Bei der Anwendung von Artikel 107 AEUV gelten Mittel von lokalen Behörden als staatliche Mittel. (30) 7.1.2.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (197) Die dem Flughafenbetreiber gewährten öffentlichen Finanzierungen wurden durch die Regierungsbeschlüsse 615/2002 und 1212/2007 (Erwägungsgrund 39) beschlossen und stellten direkte Zuschüsse aus dem Haushalt der nationalen Behörde, d. h. des rumänischen Verkehrsministeriums, dar. Die Finanzierungen wurden für die Investitionsprojekte gewährt und als Investitionsausgaben verbucht. Die Finanzierungen wurden für die gesamte Investitionsdauer auf der Grundlage eines genehmigten Haushaltplans für das betreffende Jahr bereitgestellt. (198) Die Kommission stellt daher fest, dass sie aus staatlichen Mitteln stammen und dem Staat zuzurechnen sind. 7.1.3. Selektivität 7.1.3.1. Grundsätze (199) Um in den Geltungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu fallen, muss eine staatliche Maßnahme „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Daher werden nur die staatlichen Maßnahmen zur Begünstigung von Unternehmen, die auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen, als staatliche Beihilfe eingestuft. (200) Wie der Gerichtshof bestätigt hat, kann es zusammen mit anderen Elementen ein Hinweis auf staatliche Beihilfe sein, wenn der Staat die Bestimmungen des abgeschlossenen Vertrags einem oder mehreren Wirtschaftsteilnehmern selektiv und nicht auf der Grundlage objektiver Kriterien, die sich aus einem allgemein und für jeden Wirtschaftsteilnehmer geltenden Rechtstext ergeben, vorschlägt. (31) 7.1.3.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (201) Im vorliegenden Fall hat der Staat die finanzielle Unterstützung nur einem einzigen Unternehmen — dem Flughafenbetreiber — vorgeschlagen und gewährt. Es handelt sich also um eine Einzelmaßnahme. Maßnahmen 1 ist daher selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.4. Wirtschaftlicher Vorteil 7.1.4.1. Grundsätze (202) Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte. Dabei ist nur die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen von Belang, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs. Wann immer sich die finanzielle Situation des Unternehmens durch den staatlichen Eingriff verbessert, ist ein Vorteil gegeben. (203) Allerdings sind öffentliche Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen (32) (Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers). (204) Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers greift nur dann, wenn der Staat als privater Marktteilnehmer gehandelt hat. (205) Bei der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers dürfen regionale oder politische Erwägungen keine Berücksichtigung finden. Etwaige positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft oder die Erreichbarkeit der Region, in der das Unternehmen liegt, sollten keine Rolle spielen. (33) (206) Die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sollte auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der öffentlichen Zuwendung verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen beruhen und nicht auf einer Analyse, die sich auf eine spätere Situation gründet. (34) (207) Was die öffentliche Förderung von Flughäfen betrifft, sollte die Prüfung der Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf der Grundlage solider Ex-ante-Rentabilitätsaussichten für die die Förderung gewährende Einheit erfolgen. (35) Zu diesem Zweck verwendete Prognosen des Verkehrsaufkommens sollten realistisch sein und einer angemessenen Sensitivitätsanalyse unterworfen werden. Das Fehlen eines Wirtschaftsplans deutet darauf hin, dass der Kapitalgeber möglicherweise nicht marktwirtschaftlich gehandelt hat. (36) (208) Bei Fehlen eines Wirtschaftsplans können die Mitgliedstaaten Analysen oder interne Unterlagen des Staates oder des betreffenden Flughafens vorlegen, aus denen eindeutig hervorgeht, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers eingehalten wurde. (37) (209) Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs muss der Mitgliedstaat selbst belegen, dass er als umsichtiger privater Kapitalgeber gehandelt hat (38) und der Kommission entsprechende Nachweise vorlegen. (39) 7.1.4.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (210) Um im vorliegenden Fall bestimmen zu können, ob dem Flughafenbetreiber durch die öffentliche Finanzierung ein Vorteil gewährt wurde, den er unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und Kapitalspritzen gewähren, mit dem eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen, das, ungeachtet aller sozialer, regionalpolitischer und sektoraler Erwägungen, über die gesamte Lebensdauer der Investition von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet wird. (40) Diese Erwägungen gelten ganz besonders für Infrastrukturinvestitionen, die häufig erhebliche finanzielle Mittel erfordern und erst nach vielen Jahren eine positive Rendite abwerfen können. Bei Rentabilitätsbewertungen eines Flughafens müssen die Flughafeneinnahmen berücksichtigt werden. (211) Die Kommission stellt fest, dass die Regierung ursprünglich 100%iger Anteilseigner des Flughafenbetreibers war (Erwägungsgrund 28). Ende 2008 hielt sie jedoch nur noch 80 % der Anteile. Der Umfang der Beteiligung der Regierung im Vergleich zum Anteil der von ihr finanzierten Kosten wird für die Zwecke der Prüfung auf Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berücksichtigt. (212) Die Kommission muss bei ihrer Bewertung von den Informationen und Annahmen ausgehen, die den zuständigen rumänischen Behörden zum Zeitpunkt der Gewährung der öffentlichen Finanzierung zur Verfügung standen. (41) (213) Nach Angaben Rumäniens standen die folgenden Investitionen im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (Erwägungsgrund 86): — Finanzierung der Erneuerung der Start- und Landebahn und der Erweiterung des Vorfelds im Zeitraum 2007 bis 2009; — Finanzierung der Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums im Zeitraum 2007 bis 2009; — Finanzierung der Entwicklung einer Zufahrtsstraße und von Parkplätzen im Jahr 2007; — Finanzierung von Beleuchtungsausstattung im Jahr 2008. (214) Nach Angaben Rumäniens wurden diese Investitionen von längerfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet, von denen der Staat doppelt profitieren könnte: als Anteilseigner, der Dividenden erhält, und als Eigentümer, der Konzessionsgebühren erhält (berechnet als 2 % der durch die Nutzung der Konzession erzielten Bruttoeinnahmen) (Erwägungsgrund 86). Rumänien erklärte, dass der 2006 erstellte Entwicklungsplan und die 2006 erstellte Kapazitätsbewertung auf die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Investitionen hindeuteten. Nach Angaben Rumäniens hätte die wirtschaftliche Tragfähigkeit erwartet werden können, da höhere Fluggastzahlen und Effizienzgewinne zu höheren Einnahmen aus dem Betrieb der Flughafeninfrastruktur führen (Erwägungsgrund 86). (215) Die Kommission wird zunächst prüfen, ob die von Rumänien für die oben genannten Investitionen vorgelegten Ex-ante-Machbarkeitsstudien ausreichen, um die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nachzuweisen. Machbarkeitsstudien (216) Rumänien legte Machbarkeitsstudien für die Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds, die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums, die Entwicklung einer Zufahrtsstraße und von Parkplätzen sowie in Beleuchtungsausstattung vor. Ziel dieser Machbarkeitsstudien ist es, die Gesamtrentabilität der Projekte zu bewerten, in die der Staat investiert hat. Sie dienen somit der Analyse, ob Rumänien in Projekte investiert hat, von denen erwartet wurde, dass sie rentabel sind. (217) Die Machbarkeitsstudie für die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds ergab einen Nettogegenwartswert (im Folgenden „NGW“) von 3,791 Mio. EUR und einen internen Zinsfuß von 10,56 % (unter Verwendung eines Abzinsungssatzes von 5 %). Die Kommission hat festgestellt, dass diese Studie eine Reihe von Mängeln aufweist. Insbesondere weist der NGW im Vergleich zu den in den Ex-post-Machbarkeitsstudien festgelegten NGW erhebliche Diskrepanzen auf. Der Prognosezeitraum von 25 Jahren ist in Anbetracht der begrenzten Natur der von Rumänien getätigten Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn, vor allem unter Berücksichtigung des begrenzten Beitrags zum gesamten Fluggastwachstum, zu lang. Der Prognosezeitraum für diese Investition ist in der Ex-post-Machbarkeitsstudie dagegen mit sechs Jahren wesentlich kürzer. Darüber hinaus enthält die Studie keine Angaben zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens, die die Grundlage für die prognostizierten Einnahmen hätten bilden sollen. Die vorhergesagten Inflationsraten werden nicht erklärt und sind unter Berücksichtigung der damaligen Inflationsrate (4,7 % im Jahr 2007, 7,9 % im Jahr 2008) sehr niedrig (1,5 % ab dem 11. Jahr). Der Abzinsungssatz von 5 % ist nicht nachvollziehbar und erscheint zu niedrig, vor allem im Vergleich zu anderen gegenwärtigen Investitionen, z. B. in die Modernisierung und den Ausbau des Parkplatzes. Die Kommission hält diese Studie daher nicht für angemessen. Überdies wurde die Studie im Juli 2008 erstellt, obwohl ein großer Teil der Investitionen 2007 getätigt wurde. Diese Machbarkeitsstudie kann daher nicht zur Bestätigung der nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorgeschriebenen Rentabilität der Investitionen (42) herangezogen werden. (218) In Bezug auf die Machbarkeitsstudie für die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums stellte die Kommission fest, dass bei der in der Studie vorgenommenen Berechnung des NGW für das Terminal Investitionen nicht als Kosten berücksichtigt wurden. Daher kann die Kommission diese Machbarkeitsstudie nicht als Beweis für die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers akzeptieren. Darüber hinaus wurde die Studie im Juni 2008 erstellt und scheint sich nur auf die Investitionen im Jahr 2009 zu beziehen. (219) In Bezug auf die Machbarkeitsstudie für die Modernisierung und den Ausbau des Parkplatzes, auf deren Grundlage die Investitionen im Zusammenhang mit der Entwicklung einer Zufahrtsstraße und von Parkplätzen getätigt wurden, hält die Kommission die Studie für angemessen. In der Studie wird angenommen, dass die Einnahmen aufgrund der erwarteten Zunahme von Parkplatzbenutzern in Verbindung mit dem Anstieg der Fluggastzahlen um 15 % steigen werden. Die Studie ergab einen positiven NGW bei einem Abzinsungssatz von 15 % über die erwartete Lebensdauer der Investition von acht Jahren. Die Kommission hält den Abzinsungssatz von 15 % für angemessen und die Lebensdauer der Investition für konservativ kurz. Die Studie zeigt, dass sich die Investitionen bereits nach fünf Jahren amortisiert haben werden. Die Studie wurde im November 2005 erstellt und ist daher geeignet, die Übereinstimmung der 2007 getätigten Investitionen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anzuzeigen. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass die Regierung zum Zeitpunkt, als die Finanzierung für die Modernisierung und des Ausbaus des Parkplatzes beschlossen wurde, 100%iger Anteilseigner des Flughafenbetreibers war. Folglich kann auf eine proportionale Anpassung des NGW des Projekts verzichtet werden. (220) Rumänien machte geltend, dass das maßgebliche Datum für die Machbarkeitsstudie für Beleuchtungsausstattung das Datum sei, an dem sie von dem Unternehmen IPTANA S.A. erstellt wurde, das im August 2007 im Rahmen des Vertrags Nr. 1016/22.8.2007 mit der Studie begonnen hat, und dass der Technische und Wirtschaftliche Rat des Verkehrsministeriums in seiner 2007 überarbeiteten Stellungnahme Nr. 33/1998 eine befürwortende Stellungnahme zu der Studie abgegeben habe. Nichtsdestoweniger liegt das genaue Datum der Erstellung der Studie nicht vor. In jedem Fall enthielt die Machbarkeitsstudie für Beleuchtungsausstattung keine Rentabilitätsanalyse, sondern sie legte Kostenschätzungen für dieses Projekt dar. Daher geht aus der Studie nicht hervor, wie das Verhalten des Flughafenbetreibers von den längerfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet wurde. Daher kann die Kommission diese Machbarkeitsstudie nicht als Beweis für die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers akzeptieren. (221) Auf der Grundlage der obigen Ausführungen hält die Kommission die im Hinblick auf die Investitionen im Zusammenhang mit der Zufahrtsstraße und dem Parkplatz erstellte Ex-ante-Machbarkeitsstudie für ausreichend, um die Einhaltung der Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nachzuweisen. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Machbarkeitsstudien für die Erneuerung der Rollbahn und die Erweiterung des Vorfelds, für Beleuchtungsausstattung und für die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums nicht die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nachweisen. Ex post rekonstruierte Ex-ante-Rentabilitätsstudien (222) Der Flughafenbetreiber legte auch ex post rekonstruierte Ex-ante-Rentabilitätsstudien für die in Erwägungsgrund 213 aufgeführten Investitionen vor. (223) Was die Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds betrifft, so ergab die ex post rekonstruierte Rentabilitätsstudie einen NGW in Höhe von 1 784 600,12 EUR und einen internen Zinsfuß von 13,12 %. Der verwendete Abzinsungssatz betrug 9,1 %. Die ex post rekonstruierte Studie enthält eine Prognose des Fluggastaufkommens, die sich von der Ex-ante-Prognose im Entwicklungsplan unterscheidet. Die Ex-post Prognose ist konservativer, und die geschätzte Fluggastzahl ist niedriger als die im Entwicklungsplan angegebene. In dieser Hinsicht wäre die erwartete Rentabilität daher noch höher gewesen, wenn die im Entwicklungsplan prognostizierten Fluggastzahlen berücksichtigt worden wären. Dennoch stellt die Kommission fest, dass die geschätzten Investitionskosten von den in der im Juli 2008 erstellten Ex-ante-Machbarkeitsstudie angegebenen abweichen. Die Kommission kann nicht überprüfen, ob die Annahmen zu den Investitionskosten denen entsprechen, die ex ante hätten erwartet werden können. Folglich ist es nicht möglich, den Schluss zu ziehen, dass die berücksichtigten Annahmen diejenigen sind, die vor der Gewährung der öffentlichen Finanzierung verfügbar gewesen wären, und die rekonstruierte Studie kann nicht als zuverlässige Ex-ante-Rentabilitätsanalyse angesehen werden. (224) Was die Investitionen in Beleuchtungsausstattung betrifft, so ergab die vom Flughafenbetreiber vorgelegte ex post rekonstruierte Rentabilitätsstudie einen NGW in Höhe von 226 066,84 EUR und einen internen Zinsfuß von 26,9 %. Der verwendete Abzinsungssatz betrug 9,1 %. Die ex post rekonstruierte Studie enthält eine Prognose des Fluggastaufkommens, die sich von der Ex-ante-Prognose im Entwicklungsplan unterscheidet. Die Ex-post Prognose ist konservativer, und die geschätzte Fluggastzahl ist niedriger als die im Entwicklungsplan angegebene. In dieser Hinsicht wäre die erwartete Rentabilität daher noch höher gewesen, wenn die im Entwicklungsplan prognostizierten Fluggastzahlen berücksichtigt worden wären. Die ex post rekonstruierte Ex-ante-Analyse scheint angemessen, um die Ex-ante Rentabilitätsaussichten der 2008 getätigten Investitionen in Beleuchtungsausstattung aufzuzeigen. (225) Der Flughafenbetreiber hat eine ex post rekonstruierte Rentabilitätsstudie für die Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums vorgelegt. Die Studie ergab einen NGW in Höhe von 2 536 094,92 EUR und einen internen Zinsfuß von 14,71 %. Der verwendete Abzinsungssatz betrug 8,67 %. Die ex post rekonstruierte Studie enthält eine Prognose des Fluggastaufkommens, die sich von der Ex-ante-Prognose im Entwicklungsplan unterscheidet. Die Ex-post Prognose ist konservativer, und die geschätzte Fluggastzahl ist niedriger als die im Entwicklungsplan angegebene. Dennoch kann die Kommission nicht überprüfen, ob die Annahmen zu den Investitionskosten denen entsprechen, die ex ante hätten erwartet werden können. Darüber hinaus ist nicht klar, wie sich die Investitionskosten in der rekonstruierten Studie zu den Investitionskosten verhalten, die in der im Juni 2008 erstellten Ex-ante-Rentabilitätsstudie angenommen wurden (Erwägungsgrund 218). Folglich ist es nicht möglich, den Schluss zu ziehen, dass die berücksichtigten Annahmen diejenigen sind, die vor der Gewährung der öffentlichen Finanzierung verfügbar gewesen wären, und die rekonstruierte Studie kann daher nicht als zuverlässige Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums angesehen werden. 7.1.4.3. Schlussfolgerung zum wirtschaftlichen Vorteil (226) Wie vorstehend erläutert, ist die Kommission der Ansicht, dass Rumänien bei der Investition in die Entwicklung einer Zufahrtsstraße und von Parkplätzen am Internationalen Flughafen Timișoara im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gehandelt hat (siehe Tabelle 3). Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die mit dieser Investition verbundene Finanzierung dem Flughafenbetreiber keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat. (227) Was die anderen drei Investitionsprojekte anbelangt (Erneuerung der Rollbahn und Erweiterung des Vorfelds, Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums und Beleuchtungsausstattung), so kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass dem Flughafenbetreiber aus den öffentlichen Finanzierungen für diese drei Investitionsprojekte ein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen ist. 7.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten 7.1.5.1. Grundsätze (228) Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. (43) (229) Da es sich bei dem Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt, findet Wettbewerb zum einen zwischen Flughäfen, die Luftverkehrsgesellschaften und den entsprechenden Luftverkehr (Fluggäste und Fracht) gewinnen wollen, und zum anderen zwischen Flughafenbetreibern, die unter Umständen miteinander darum konkurrieren, mit der Verwaltung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden, statt. Darüber hinaus können, insbesondere in Bezug auf Billig- und Charterfluggesellschaften, auch Flughäfen, die sich nicht in denselben Einzugsgebieten und sogar in verschiedenen Mitgliedstaaten befinden, miteinander im Wettbewerb stehen, um diese Luftverkehrsgesellschaften zu gewinnen. (230) Die öffentliche Förderung eines Flughafens kann daher den Wettbewerb zwischen Flughäfen verzerren. Der Wettbewerb zwischen den Flughäfen lässt sich anhand der Auswahlkriterien der Luftverkehrsgesellschaften beurteilen, insbesondere indem Faktoren wie die Art der erbrachten Flughafendienste und ihre Nutzer, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeiten, Überlastung, Anbindung im Landverkehr und Höhe der für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastruktur und -diensten erhobenen Entgelte miteinander verglichen werden. (44) (231) Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegt und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt, ist es nicht möglich, selbst kleine Flughäfen von der Anwendung von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auszunehmen. Darüber hinaus besagt Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich Folgendes: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“ 7.1.5.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (232) Der Internationale Flughafen Timișoara war im Untersuchungszeitraum der zweitgrößte Flughafen in Rumänien (Erwägungsgrund 31). Das jährliche Fluggastaufkommen lag bei rund 900 000. Der Internationale Flughafen Timișoara befindet sich im Umkreis des Flughafens Arad, der 50 km entfernt liegt, und der Stadt Caransebes, die binnen zwei Autostunden erreicht werden kann (Erwägungsgrund 34). Viele verschiedene Luftverkehrsgesellschaften, die auch von anderen Flughäfen in Rumänien und anderen Mitgliedstaaten aus operieren, bieten internationale Flüge vom Internationalen Flughafen Timișoara in andere Teile der Union an. Die Start- und Landebahn des Internationalen Flughafens Timișoara ist ausreichend lang und ermöglicht es einerseits Luftverkehrsgesellschaften, internationale Reiseziele im Mittelstreckenbereich anzufliegen, und andererseits dem Flughafen, Luftverkehrsgesellschaften zum Nachteil anderer ähnlicher Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten zu gewinnen. Der durch die direkten Investitionszuschüsse gewährte wirtschaftliche Vorteil in diesem Fall an den Flughafenbetreiber stärkte dessen wirtschaftliche Position, da der Flughafenbetreiber seine Geschäftstätigkeit aufbauen konnte, ohne alle damit verbundenen Investitionskosten zu tragen. (233) Daher müssen die untersuchten Maßnahmen als geeignet angesehen werden, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 7.1.6. Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen (234) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Finanzierungen für die Entwicklung einer Zufahrtsstraße und von Parkplätzen im Jahr 2007 sowie für Sicherheitseinrichtungen im Jahr 2008 keine staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (235) Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass die öffentlichen Finanzierungen für die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums, für die Verbesserung der Rollbahn und die Erweiterung des Vorfelds und für Beleuchtungsausstattung staatliche Beihilfen im Sinne des Artikel 107 Absatz 1 AEUV zugunsten des Flughafenbetreibers darstellen. 7.2. Art der Beihilfe: bestehende oder neue Beihilfe (236) Die Kommission weist darauf hin, dass gemäß den Bestimmungen in Anhang V der Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Bulgarien und Rumäniens (45) „die in einem neuen Mitgliedstaat vor dem Beitritt in Kraft gesetzten und nach dem Beitritt weiterhin anwendbaren Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen zugunsten von Tätigkeiten im Verkehrssektor unter nachstehenden Bedingungen als bestehende Beihilfen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 des EG-Vertrags betrachtet [werden]: Die Beihilfemaßnahmen werden der Kommission innerhalb von vier Monaten nach dem Tag des B