Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Luftverkehrsgesellschaft gewesen, die im relevanten Zeitraum Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 Tonnen am Internationalen Flughafen Timișoara betrieb, und daher seien andere Luftverkehrsgesellschaften möglicherweise in den Genuss ähnlicher oder größerer Ermäßigungen auf Flughafengebühren als Wizz Air gekommen. (141) Wizz Air schloss aus Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014, dass, selbst wenn festgestellt würde, dass der Flughafenbetreiber Beihilfen erhalten hat, deren Vereinbarkeit auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2014 unter Berücksichtigung der für Flughäfen mit weniger als 700 000 Fluggästen zulässigen Beihilfeintensitäten bewertet werden sollte. 6.3. Der Flughafenbetreiber 6.3.1. Maßnahme 3 — Die Vereinbarungen von 2008 zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air (142) Der Flughafenbetreiber erklärte, dass die Vereinbarungen von 2008 keine staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) darstellen. (143) Nach Angaben des Flughafenbetreibers lag keine Selektivität vor. Die angebliche Beihilfe für Wizz Air stand allen vergleichbaren Luftverkehrsgesellschaften auf transparenter Basis und diskriminierungsfrei zur Verfügung. (144) Der Flughafenbetreiber behauptete, die Marketingvereinbarung habe die von Wizz Air an den Flughafenbetreiber erbrachten Marketingleistungen betroffen. Der Flughafenbetreiber hätte eine solche Vereinbarung anderen Luftverkehrsgesellschaften angeboten, sei dazu aber nicht in der Lage gewesen, da eine Beschränkung dahingehend bestanden habe, wie viel der Flughafenbetreiber für Werbung ausgeben durfte. (145) Der Flughafenbetreiber brachte vor, keinen Zugang zu staatlichen Mitteln zu haben. Die staatlichen Mittel seien lediglich für die Bereitstellung diskriminierungsfreier Infrastrukturen wie Rollbahnen, Vorfeldflächen, Sicherheitseinrichtungen sowie Terminaleinrichtungen und -ausstattung verwendet worden. (146) Der Flughafenbetreiber behauptet, autonom gehandelt zu haben. Die Tatsache, dass Rumänien 80%iger Anteilseigner des Flughafens ist, bedeute nicht, dass der Staat eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel ausübt. (147) Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei bei den Vereinbarungen von 2008 in jeglicher Hinsicht eingehalten worden. Der Flughafenbetreiber erklärte, vor Abschluss der Vereinbarungen von 2008 Berechnungen durchgeführt zu haben. Nach Angaben des Flughafenbetreibers bestand keine rechtliche Verpflichtung zur Erstellung eines Wirtschaftsplans. Dem Flughafenbetreiber sei kein Grund bekannt gewesen, warum er Unterlagen hätte aufbewahren sollen. (148) In dem vom Flughafenbetreiber übermittelten Bericht von RBB (18) wurde versucht, eine Schätzung der inkrementellen Kosten und des inkrementellen Nutzens für den Flughafenbetreiber im Rahmen der Vereinbarungen von 2008 anzustellen. Dem Bericht zufolge haben die Vereinbarungen von 2008 selbst in den drei Jahren, in denen der Flughafenbetreiber die Kosten im Zusammenhang mit der Marketingvereinbarung getragen hat, eine positive Rendite für den Flughafenbetreiber abgeworfen. (149) Im Bericht von RBB wurde der Effizienzsteigerung Rechnung getragen, die sich aus dem Betrieb von Wizz Air für den Flughafen ergab. Aus den Daten ging hervor, dass Wizz Air je Flug deutlich mehr Fluggäste beförderte als andere am Flughafen tätige Luftverkehrsgesellschaften. Die Aufnahme von Wizz Air in das Kundenportfolio des Flughafenbetreibers hat diesem daher einen erheblichen Anstieg der Fluggastzahlen beschert, und das bei einer nur geringen Erhöhung der Anzahl der Flüge. (150) Aufgrund dieses Wachstumsmuster hat sich die Rentabilität des Flughafens verbessert: Im Zeitraum 2008 bis 2010 sind die Gesamtbetriebseinnahmen des Flughafenbetreibers um 39 % gestiegen, während sich die Gesamtbetriebskosten nur um 22 % erhöht haben. (151) Laut dem Bericht von RBB haben die Daten gezeigt, dass Wizz Air einen Anteil an den luftverkehrsbezogenen Einnahmen gleich oder größer dem Anteil der Luftverkehrsgesellschaft sowohl an den Fluggästen als auch an den Flugbewegungen am internationalen Flughafen Timișoara ausmacht. Dagegen wurde in dem Bericht von RBB festgestellt, dass aus den Daten hervorgeht, dass Carpatair durchweg einen geringeren Beitrag zu den Einnahmen des Flughafenbetreibers geleistet hat, als mit seiner Nutzung der Einrichtungen des Internationalen Flughafens Timișoara, gemessen an seinem Anteil an Fluggästen und Flugbewegungen, vereinbar ist. (152) Der Bericht lässt darauf schließen, dass Carpatair vom Flughafenbetreiber bessere Bedingungen gewährt wurden als anderen Luftverkehrsgesellschaften, einschließlich Wizz Air. Diese beständige Unterbezahlung im Verhältnis zur Kapazitätsnutzung spiegelt die relative Ineffizienz des Geschäftsmodells von Carpatair in Bezug auf die Flughafennutzung wider, das auf einer großen Anzahl von Flügen beruht, auf denen jeweils nur relativ wenige Passagiere befördert werden. (153) Laut der Studie der Universität Timișoara waren die vom Flughafenbetreiber getätigten Investitionen rentabel und vorteilhaft. In der Studie wurde behauptet, dass der Flughafenbetreiber in Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gehandelt habe. (154) Der Studie zufolge verfolgte der Flughafenbetreiber eine richtige Strategie, die auf die Erhöhung sowohl der Fluggastzahlen als auch der Flugbewegungen ausgerichtet war. Zu diesem Zweck wurde am Beispiel der von anderen Flughäfen im In- und Ausland erhobenen Gebühren eine vorteilhafte Ermäßigungsregelung aufgestellt, insbesondere für die Luftverkehrsgesellschaften, die große Zahlen von Fluggästen befördern und Großraumflugzeuge betreiben. Ferner entsprechen die für die Standorte innerhalb des Terminalgebäudes berechneten Mieten dem Marktpreis und sind mit den in Timișoara für Standorte desselben Typs berechneten Mieten vereinbar. 6.3.2. Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 (Maßnahme 1 und 3) (155) Der Flughafenbetreiber machte geltend, dass auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2014 keine unrechtmäßige staatliche Beihilfe vorliege. Selbst wenn eine Beihilfe vorliege, wäre sie gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. (156) Nach Angaben des Flughafenbetreibers trug die Beihilfe für den Flughafenbetreiber zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse bei, da sie einen Beitrag zur Verbesserung der Mobilität der Bürgerinnen und Bürger der Europäischen Union und der Anbindung des Kreises Timiș durch die Einrichtung von Zugangspunkten für innergemeinschaftliche Flüge, zur Bekämpfung der Überlastung des Flugverkehrs an großen europäischen Knotenpunktflughäfen sowie zur Erleichterung der regionalen Entwicklung im Kreis Timiș leistete. (157) Der Flughafenbetreiber gab an, dass die Investitionen auf die Schaffung neuer Kapazitäten am Internationalen Flughafen Timișoara ausgerichtet gewesen seien und dass die neue Infrastruktur mittelfristig der prognostizierten Nachfrage vonseiten der Luftverkehrsgesellschaften, Fluggäste und Spediteure im Einzugsgebiet des Internationalen Flughafen Timișoara entsprechen. (158) Dem Flughafenbetreiber zufolge stellen die zwischen ihm und Wizz Air geschlossenen Vereinbarungen auf der Grundlage der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers keine staatlichen Beihilfen dar. (159) Der Flughafenbetreiber wandte bei der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers die beiden unterschiedlichen Ansätze an, die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 beschrieben sind. (160) Der Flughafenbetreiber argumentierte, dass der Preis, den ein Flughafen einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft in Rechnung stellt, dem Marktpreis entspreche: Der Flughafenbetreiber erinnerte daran, dass aus dem Bericht von RBB hervorgehe, dass die von Carpatair 2010 entrichteten luftverkehrsbezogenen Gebühren niedriger waren als die Wizz Air in Rechnung gestellten. (161) Nach Ansicht des Flughafenbetreibers trugen die Vereinbarungen durch die Quantifizierung der inkrementellen Kosten und des inkrementellen Nutzens zur Rentabilität des Flughafens bei: Laut dem Bericht von RBB zeigten die Vereinbarungen mit Wizz Air für den Zeitraum 2008 bis 2010 einen inkrementellen Gewinn für den Flughafenbetreiber. (162) Darüber hinaus stellten die Wizz Air in Rechnung gestellten luftverkehrsbezogenen Gebühren aufgrund des fortgesetzten Betriebs zwar einen stetigen Einkommensstrom für den Flughafenbetreiber dar, allerdings bestanden etwa 50 % der dem Flughafenbetreiber entstandenen inkrementellen Kosten 2009 aus einer einmaligen Zahlung für Marketingleistungen. (163) Folglich stellen die Vereinbarungen von 2008 keine staatlichen Beihilfen dar. 6.4. Der Verband der Fluglinien Europäischer Regionen (ERA) 6.4.1. Maßnahme 3 — Die Vereinbarungen von 2008 zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air (164) Der ERA (19) behauptete, dass es sich bei den Maßnahmen zugunsten von Wizz Air um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handele. (165) Der ERA war der Ansicht, dass die Finanzdaten ein wesentlicher Beweis für die Verletzung sind und daher offengelegt werden sollten. (166) Nach Ansicht des ERA sollte das Vorhandensein eines klaren Wirtschaftsplans ein wesentliches Element der Analyse jeder gewährten Beihilfe sein. Ein solcher Plan sollte die finanzielle Tragfähigkeit der Strecke klar aufzeigen. (167) Der ERA betonte, dass die Flugverkehrsbranche durch traditionell niedrige Margen und einen hohen Investitionsbedarf gekennzeichnet sei. Daher führten Vorteile dieser Größenordnung, die aus staatlichen Mitteln finanziert werden, schnell dazu, dass diejenigen Luftverkehrsgesellschaften, die keinen Vorteil erhalten, den Markt verlassen. (168) Nach Ansicht des ERA ist das Ergebnis nicht nur eine Verfälschung des Wettbewerbs, sondern auch eine potenzielle marktbeherrschende Monopolstellung für den verbleibenden subventionierten Flughafenbetreiber. Auf den Verbraucher wirke sich dies langfristig in Form von Preiserhöhungen und einer geringeren Auswahl aus. 6.5. Eurojet 6.5.1. Maßnahme 2 — Ermäßigungen gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 (169) Eurojet, ein Business-Charterunternehmen, das auch in Rumänien tätig ist, stimmte zu, dass einer Luftverkehrsgesellschaft eine Ermäßigung gewährt werden sollte, wenn nichtluftverkehrsbezogene Tätigkeiten einen hohen Anteil an den Einnahmen des Flughafens ausmachen. (170) Nach Ansicht von Eurojet wurde jedoch die Ermäßigung in Höhe von 85 % für Luftverkehrsgesellschaften, die Flugzeuge mit einer Masse von mehr als 70 Tonnen betreiben, eindeutig zum ausschließlichen Nutzen einer einzigen Luftverkehrsgesellschaft eingeführt. 7. BEWERTUNG VON MAßNAHME 1 — JÄHRLICHE BETRIEBSFINANZIERUNG AN DEN FLUGHAFENBETREIBER 7.1. Vorliegen einer Beihilfe (171) Nach Maßgabe des Artikels 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (172) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung gewertet werden kann, müssen daher die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sein: a) Der Begünstigte ist ein Unternehmen; b) Die Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zurechenbar; c) Die Maßnahme verschafft dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil; d) Der Vorteil ist selektiv; e) Die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (173) Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die dem Flughafenbetreiber gewährten Finanzierungen staatliche Beihilfen darstellten. Auf der Grundlage der zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses verfügbaren Informationen betrachtete die Kommission diese öffentlichen Finanzierungen als Betriebsbeihilfen. (174) Im Anschluss an den Einleitungsbeschluss machte Rumänien geltend, dass die jährlichen Zuschüsse keine Betriebsbeihilfen darstellten, sondern für Investitionen am Internationalen Flughafen Timișoara bestimmt gewesen seien. Rumänien argumentierte ferner, dass die getätigten Investitionen keine staatliche Beihilfe darstellten, da sie entweder in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fielen oder im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stünden. (175) Die Kommission erinnert daran, dass es zwischen Investitionsbeihilfen und Betriebsbeihilfen zu unterscheiden gilt. Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird eine Investitionsbeihilfe definiert als eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der „Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Betriebsbeihilfen sind Beihilfen zur Deckung der „operativen Finanzierungslücke“, sowohl in Form eines vorab gezahlten Beihilfebetrags als auch in der Form einer in regelmäßigen Tranchen ausgezahlten Beihilfe zur Deckung erwarteter Betriebskosten (regelmäßige Pauschalzahlungen). (176) Die Kommission stellt fest, dass sich die von Rumänien vorgelegten Investitionsprojekte (Tabelle 3) auf die Finanzierung von Anlagevermögen beziehen und in den Büchern des Flughafenbetreibers als Investitionsausgaben verbucht wurden. Auf der Grundlage der Informationen, die Rumänien im Anschluss an den Einleitungsbeschluss vorgelegt hat, insbesondere der Rechtsakte zur Genehmigung der Investitionsprojekte, betrachtet die Kommission diese Finanzierung daher als Finanzierung von Investitionsprojekten. (177) Die Kommission wird prüfen, ob die von Rumänien vorgelegten Investitionen (Tabelle 3) staatliche Beihilfen darstellen. Die Kommission wird dann den jährlichen Betrag der Investitionen, die keine staatliche Beihilfe darstellen, vom jährlichen Gesamtbetrag der Investitionen abziehen. Die Differenz, falls vorhanden, ist der jährliche Betrag der dem Flughafenbetreiber gewährten Investitionsbeihilfe. (178) Die Kommission wird daraufhin prüfen, ob die dem Flughafenbetreiber gegebenenfalls gewährte Investitionsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 7.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens 7.1.1.1. Grundsätze (179) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst ermitteln, ob es sich beim Flughafenbetreiber um ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelt. Der Begriff des Unternehmens bezeichnet jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. (20) Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. (180) Nach ständiger Rechtsprechung sind der Betrieb und die Errichtung von Flughafeninfrastrukturen seit dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris (21), als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen, die unter die Kontrolle staatlicher Beihilfen fallen. Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, indem er Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anbietet, stellt er unabhängig vom rechtlichen Status oder der Art der Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, und die Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfe können daher auf Vorteile angewendet werden, die dem Flughafenbetreiber vom Staat oder mithilfe staatlicher Mittel gewährt wurden. (181) Während Flughafenbetreiber als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten sind, muss daran erinnert werden, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind. (22) (182) Der Gerichtshof hat festgestellt, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. (23) (183) Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, oder von unmittelbar damit verbundener Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar. (24) Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderlichen Infrastruktur und Ausstattung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. (25) (184) Die öffentliche Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten darf jedoch nicht zu einer unrechtmäßigen Unterscheidung zwischen Luftverkehrsgesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von Kosten befreit, die durch ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten entstanden sind. (26) Wenn es daher in einem Rechtssystem die Regel ist, dass Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen, während einige Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber die gleichen Dienstleistungen im Auftrag der Behörden erbringen und dafür nicht selbst die Kosten zu tragen haben, können sie davon einen Vorteil haben, auch wenn diese Dienstleistungen nichtwirtschaftliche Tätigkeit gelten. (27) 7.1.1.2. Anwendung auf den vorliegenden Fall (185) Geschäftszweck des Flughafenbetreibers ist der Bau, der Unterhalt und der Betrieb der Flughafeninfrastruktur. Der Flughafenbetreiber bietet Flughafendienstleistungen an und stellt den Nutzern, sowohl gewerblichen Luftverkehrsgesellschaften als auch nichtgewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt, Gebühren für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Rechnung, und verwerten die Infrastruktur daher kommerziell. Es muss daher der Schluss gezogen werden, dass der Flughafenbetreiber im untersuchten Zeitraum eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat und somit ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (186) Rumänien machte geltend, dass die Kosten, die sich aus den folgenden Tätigkeiten ergeben, als in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallend zu betrachten sind (Erwägungsgründe 87 und 88): — Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds beziehen sich auf nichtgewerbliche Tätigkeiten am Internationalen Flughafen Timișoara (z. B. militärische Tätigkeiten, offizielle Missionen, Such- und Rettungseinsätze, humanitäre und Nothilfe-Flüge); — Investitionen in Sicherheitseinrichtungen; — Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums zur Gewährleistung der Einhaltung der EU-Anforderungen — zu diesem Zeitpunkt sei Rumänien davon ausgegangen, 2011 Mitglied des Schengen-Raums zu werden. (187) In Bezug auf die im Zeitraum 2007 bis 2009 getätigten Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds erinnert die Kommission daran, dass, wenn Infrastrukturen sowohl für wirtschaftliche als auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, die öffentliche Finanzierung nur insoweit unter die Beihilfevorschriften fällt, als sie die mit den wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten deckt. (188) Im vorliegenden Fall waren die Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds jedoch vor allem aufgrund der kommerziellen Nutzung der Flughafeneinrichtungen erforderlich. Rumänien argumentierte, dass die Investitionen notwendig gewesen seien, um den Anforderungen aufgrund des prognostizierten höheren Verkehrsaufkommens gerecht zu werden, weitere Einnahmen für den Flughafenbetreiber zu generieren und seine Rentabilität zu erhöhen (Erwägungsgrund 86). Die Kommission weist darauf hin, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafens nicht zu einer Quersubventionierung seiner wirtschaftlichen Tätigkeiten führen darf. Für die Zwecke dieses Beschlusses geht die Kommission davon aus, dass die Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds in vollem Umfang mit wirtschaftlichen Tätigkeiten verbunden sind und daher nicht in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen. (189) In Bezug auf die Investitionen in Sicherheitseinrichtungen erinnert die Kommission daran, dass zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft werden. Die Kommission erachtet die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Fluggäste und des Handgepäcks und die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich eines Flughafens als Maßnahmen im Bereich des Schutzes der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen. (28) (190) Rumänien bestätigte, dass der Staat nach der rumänischen Rechtsordnung die Sicherheitseinrichtungen aller Flughäfen auf der Grundlage des Regierungsbeschlusses 1661 vom 6. Dezember 2007 finanziert. (191) Die Kommission erachtet die von Rumänien vorgelegten Investitionen in Sicherheitseinrichtungen aus dem Jahr 2008 als notwendig für den Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen. Die Investitionen fallen daher in den Bereich der Aufgaben der öffentlichen Hand und stellen somit keine staatlichen Beihilfen dar. (192) In Bezug auf die Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums erklärt Rumänien, dass die ersten Investitionen in die Erweiterung des Terminals aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus getätigt worden, aber auch wesentlich für die Schaffung eines Terminals gewesen seien, das den in den EU-Vorschriften über die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und die Kontrolle an den Schengen-Grenzen festgelegten Sicherheitsmaßnahmen entspricht. Diese Maßnahmen beziehen sich insbesondere auf die Trennung zwischen Fluggästen. Es wurde nicht spezifiziert, welche Investitionen für die Einhaltung dieser Vorschriften und damit für die Ausübung öffentlicher Befugnisse unbedingt erforderlich sind. (193) Die Kommission weist darauf hin, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafens nicht zu einer Quersubventionierung seiner wirtschaftlichen Tätigkeiten führen darf. Auf der Grundlage des Vorbringens von Rumänien ist die Kommission der Ansicht, dass die Investitionen in das Terminal für Flüge außerhalb des Schengen-Raums zu einem großen Teil aus wirtschaftlichen Gründen getätigt wurden. Für die Zwecke dieses Beschlusses vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums nicht in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen. (194) Abschließend stellt die Kommission Folgendes fest: i) Die im Zeitraum 2007 bis 2009 getätigten Investitionen in die Erneuerung der Start- und Landebahn und die Erweiterung des Vorfelds fallen nicht in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und sind daher als wirtschaftliche Tätigkeit anzusehen; ii) Die 2008 getätigten Investitionen in Sicherheitseinrichtungen fallen in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und stellen somit keine staatlichen Beihilfen dar; iii) Die im Zeitraum 2007 bis 2009 getätigten Investitionen in die Entwicklung des Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums fallen nicht in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und sind daher als wirtschaftli