Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit der Erhöhung des Fluggastaufkommens am Internationalen Flughafen Timișoara, zumindest in den durch das Betriebsmodell von Carpatair geschaffenen verkehrsschwachen Zeiten, sehr gering gewesen, da die meisten Kosten fix waren. In der Folge seien selbst niedrige luftverkehrsbezogene Gebühren als inkrementell rentabel eingeschätzt worden. Dies werde durch den vom Flughafenbetreiber verzeichneten Anstieg der Betriebseinnahmen um 39 % im Zeitraum 2008 bis 2010 belegt, der mit einer Betriebskostensteigerung von nur 22 % erreicht wurde. (96) Nach Angaben Rumäniens spiegeln die Ermäßigungen in den Luftfahrthandbüchern 2007 und 2008 Größenvorteile für den Flughafenbetreiber wider, die sich aus den hohen Fixkosten im Zusammenhang mit dem Flughafenbetrieb ergeben. Demnach bestehe ein starker Anreiz, inkrementelle Volumina zu verfolgen. Die Ermäßigungen sollen Anreize schaffen und die wirtschaftlichen Tätigkeiten steigern, bei denen die Flughafeninfrastruktur am effizientesten genutzt wird. 5.2.2. Das Luftfahrthandbuch 2010 (97) Nach Angaben Rumäniens hat der Flughafenbetreiber bei der Festlegung der im Luftfahrthandbuch 2010 veröffentlichten Gebühren und Ermäßigungen eigenständig gehandelt. Rumänien zufolge sind die Gebühren und Ermäßigungen nicht dem Staat zuzuschreiben. (98) Rumänien gab an, dass das Luftfahrthandbuch 2010 in Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers angenommen worden sei. Rumänien zufolge sollten bei der Analyse der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers die nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen, die Auslagerung des Netzwerks und eine Steigerung des Unternehmenswerts berücksichtigt werden. Bei etwa 14 % der Einnahmen des Flughafenbetreibers handele es sich um nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen. Nach Angaben Rumäniens sind Fluggäste von Billigfluggesellschaften in der Regel eher geneigt, Zeitungen, Lebensmittel, Getränke oder Ähnliches in den Geschäften eines Flughafens zu kaufen als andere Fluggäste, da Billigfluggesellschaften diese Artikel in der Regel nicht an Bord anbieten. (99) Rumänien war der Überzeugung, dass das Luftfahrthandbuch 2010 den Luftverkehrsgesellschaften einen Anreiz bot, mehr Fluggäste zu gewinnen. Rumänien erklärte, dass sich das Verkehrsaufkommen am Flughafen während der gesamten Geltungsdauer des Luftfahrthandbuchs 2010 positiv entwickelt habe (siehe Tabelle 10). Tabelle 10: Flughafen Timișoara — Einnahmen und Fluggastzahlen Gesamtzahlzahl der Fluggäste Gesamtbetrag der Einnahmen RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 ) (100) Rumänien erklärte, dass die für Carpatair geltenden Flughafengebühren für Landungen um 70 % und für Beleuchtung um 50 % gesenkt worden seien. Pro Transferfluggast seien lediglich 1,50 EUR berechnet worden. Gemäß dem Luftfahrthandbuch 2010 habe die maximale Ermäßigung der Flughafengebühren für Wizz Air zwischen 67 % und 72 % betragen. Ermäßigungen in Höhe von 72 % bis 85 % seien Wizz Air nie gewährt worden, da die Luftverkehrsgesellschaft zu keinem Zeitpunkt die entsprechenden Schwellenwerte erreicht hatte. Nach Angaben Rumäniens hatten auch andere Luftverkehrsgesellschaften Anspruch auf eine Ermäßigung der Gebühren in Abhängigkeit von den erreichten Fluggastzahlen oder Flugzeugbewegungen. (101) Rumänien erklärte, dass die Ermäßigung der Flughafengebühren im Luftfahrthandbuch 2010 die Opportunitätskosten des Flughafenbetreibers bei der Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen mit kleinen Flugzeugen und längeren Umkehrzeiten im Vergleich zur Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen mit größeren Flugzeugen und einer höheren Anzahl von Fluggästen je Landung widerspiegeln. Ziel des Luftfahrthandbuchs 2010 sei es gewesen, Luftverkehrsgesellschaften mit kürzeren Umkehrzeiten zu gewinnen, um die Anzahl von Flügen pro Stunde zu erhöhen und somit die operative Kapazität des Flughafenbetreibers in Bezug auf die Anzahl der Landungen pro Stunde zu verbessern. (102) Rumänien erklärte, dass die Wizz Air gewährten Ermäßigungen auch den geringeren Umfang der in Anspruch genommenen Dienstleistungen widerspiegeln. Wizz Air biete nur Direktflüge an und benötige daher keine für den Transfer erforderlichen Einrichtungen und Dienste. Bei Transitflügen müsse der Flughafenbetreiber die Sicherheitseinrichtungen verdoppeln. Nach Angaben Rumäniens machen 60 % der Fluggäste von Wizz Air Gebrauch vom Online Check-in, was zur Folge hat, dass beträchtlich weniger Personal beim physischen Check-in erforderlich ist. Die Fluggäste von Wizz Air reisten zudem mit weniger Gepäck, wodurch weniger Personal und weniger Einrichtungen für die Gepäckabfertigung nötig werden. Rumänien zufolge wurde die routinemäßige Reinigung der Flugzeuge während der Umkehrzeit von eigenen Teams von Wizz Air vorgenommen. 5.3. Maßnahme 3 — Die Vereinbarungen von 2008 zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air (103) Rumänien führte an, dass keine der Investitionen in die Erneuerung der Rollbahn bzw. die Erweiterung des Vorfelds speziell wegen der Präsenz von Wizz Air getätigt worden sei. Laut Rumänien wurden die vom Staat als Hauptaktionär getätigten Investitionen auf den Weg gebracht, bevor Wizz Air seine Absicht bekannt gab, am Internationalen Flughafen Timișoara tätig zu werden. Rumänien erklärte, dass Investitionen und Reparaturen, die aus Eigenmitteln des Flughafenbetreibers finanziert wurden, gleichermaßen nicht wegen der Präsenz von Wizz Air oder einer anderen Luftverkehrsgesellschaft am Internationalen Flughafen Timișoara vorgenommen worden seien, sondern vielmehr, um die für den ordnungsgemäßen Flughafenbetrieb erforderlichen Sicherheitsbedingungen zu gewährleisten. Die Reparaturen seien aufgrund normaler Abnutzung und nicht für eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft oder wegen ihrer Präsenz durchgeführt worden. (104) Laut Rumänien handelte es sich bei der Absichtserklärung, wie in deren Präambel festgehalten, um eine Grundsatzvereinbarung, mit der den Parteien keine rechtlichen Verpflichtungen auferlegt wurden. Rumänien gab an, dass in der Absichtserklärung, außer für die Verletzung der Vertraulichkeitsklausel, keine Sanktionen für potenzielle Verstöße vorgesehen gewesen seien. Abgesehen davon, dass es keine gültige Verpflichtung bezüglich der Erbringung der in der Absichtserklärung aufgeführten Dienstleistungen gegeben habe, habe der Flughafenbetreiber in dem betreffenden Zeitraum lediglich Infrastrukturarbeiten durchgeführt, die völlig unabhängig vom Betrieb von Wizz Air waren. (105) Rumänien machte geltend, dass die Absichtserklärung die Absicht der Parteien zum Ausdruck gebracht habe, in gutem Glauben Verhandlungen über eine mögliche Zusammenarbeit aufzunehmen, die auf der Grundlage verbindlicher Vereinbarungen festgelegt werden sollte. Rumänien gab an, dass in der Tat verbindliche Vereinbarungen abgeschlossen worden seien, die die Absichtserklärung praktisch ersetzten, und zwar: eine Betriebsvereinbarung, eine Bodenabfertigungsvereinbarung und eine Marketingvereinbarung. (106) Nach Angaben Rumäniens handelte der Flughafenbetreiber bei der Unterzeichnung der Vereinbarungen von 2008 mit Wizz Air im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Zur Untermauerung des Arguments übermittelte Rumänien der Kommission einen ex post rekonstruierten Ex-ante-Wirtschaftsplan, aus dem hervorging, dass die Vereinbarungen von 2008 mit Wizz Air höhere Fluggastzahlen sowie höhere Gewinne erwarten ließen. 5.4. Maßnahme 4 — Stundung der Wizz Air für den Zeitraum Oktober 2009 bis Februar 2010 in Rechnung gestellten Flughafengebühren (107) Rumänien erklärte, dass der Flughafenbetreiber in Bezug auf die Zahlung der Flughafengebühren, die Wizz Air dem Flughafenbetreiber schuldete, eigenständig gehandelt habe. Nach Angaben Rumäniens ist die Entscheidung in diesem Zusammenhang also nicht dem rumänischen Staat zuzurechnen. (108) Rumänien gab an, dass die Entscheidung des Flughafenbetreibers bezüglich der Zahlung der Flughafengebühren, die Wizz Air dem Flughafenbetreiber schuldete, im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gestanden habe. (109) Nach Angaben Rumäniens wurden die an Wizz Air zu erstattenden und von Wizz Air zurückzufordernden Beträge am 1. März 2014 in der Vergleichsvereinbarung Nr. 20310 (15) zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air (im Folgenden „Vergleichsvereinbarung“) verrechnet. (110) Rumänien machte geltend, dass sich zum 20. November 2014 die Schulden des Flughafenbetreibers gegenüber Wizz Air auf 0 EUR und die Schulden von Wizz Air gegenüber dem Flughafenbetreiber auf 122 861,67 EUR für den Betrieb vom 1. Oktober 2014 bis zum 31. Oktober 2014 bzw. 1 256,12 EUR für die Miete eines Verwaltungsbereichs am Internationalen Flughafen Timișoara belaufen hätten. Rumänien zufolge waren diese Beträge am 30. November 2014 fällig. 6. STELLUNGNAHME DRITTER 6.1. Carpatair 6.1.1. Maßnahme 3 — Die Vereinbarungen von 2008 zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air (111) Laut Carpatair stellen die verschiedenen Regelungen zugunsten des Betriebs von Wizz Air am Internationalen Flughafen Timișoara staatliche Beihilfen dar. Die Wizz Air angeblich gewährten Beihilfen werden von Carpatair für den Zeitraum Oktober 2008 bis Dezember 2010 auf insgesamt 5,5 Mio. EUR geschätzt. Sie wurden angeblich durch die Marketingvereinbarung (2,6 Mio. EUR) und im Wege der Ermäßigungen auf der Grundlage der Luftfahrthandbücher und der Betriebsvereinbarung (2,9 Mio. EUR) gewährt. Darüber hinaus behauptete Carpatair, dass die Maßnahme Wizz Air im Jahr 2011 weiterhin vom Flughafenbetreiber zur Verfügung gestellt worden sei und sich der entsprechende Betrag bis Ende 2011 auf 8,3 Mio. EUR belaufen habe. (112) Carpatair äußerte sich zum Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Laut Carpatair hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber seine Entscheidungen auf der Grundlage der besonderen Gegebenheiten des Flughafens getroffen. Aufgrund seiner Lage und der Bemühungen von Carpatair sei seit 2000 schrittweise ein Hub-and-Spoke-System geschaffen worden, was dazu geführt habe, dass Carpatair 2008, d. h. als Wizz Air ihren Betrieb am Flughafen aufnahm, 38 % der Einnahmen des Flughafenbetreibers erwirtschaftete. Dies sei im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass Carpatair in der Lage war, ein stabiles Verkehrsaufkommen von Geschäftsleuten aus Rumänien, Italien, Moldau, der Ukraine und Deutschland anzuziehen. (113) Carpatair gab weiter an, dass sich das Verkehrsaufkommen am Internationalen Flughafen Timișoara im Jahr 2007 auf 836 574 Fluggäste und im Jahr 2008 auf 890 704 Fluggäste belaufen habe. In der Regel müsste dies die Basis und der Bezugspunkt für die Einnahmen sein, auf deren Grundlage ein privater Kapitalgeber versuchen würde, Grenzerträge zu erzielen. Das Hauptanliegen des Flughafenbetreibers hätte es sein sollen, das bestehende Geschäft und die Einnahmen nicht auszuschlachten. Laut Carpatair habe der Flughafenbetreiber dies jedoch nicht berücksichtigt, sodass am Internationalen Flughafen Timișoara im Jahr 2013 nur 757 009 Fluggäste abgefertigt wurden. Dies entspreche 15 % weniger als im Zeitraum, bevor Wizz Air ihren Betrieb am Flughafen aufnahm. Ein umsichtiger Kapitalgeber hätte daher berücksichtigt, dass diese qualitativ hochwertigen Erträge genau auf dieses Verkehrsaufkommen zurückzuführen waren, und hätte den Wizz Air gewährten Vorteil nur auf neue Strecken beschränkt. Dies sei nicht der Fall gewesen. In der Marketingvereinbarung sei eine Ermäßigung von 85 % auf sämtliche Gebühren, Abfertigungsdienste und sogar auf das während drei Jahren verwendete Material sowie für alle Strecken vorgesehen gewesen, wovon die Hälfte bereits von Carpatair bedient würde. Ein kluger Kapitalgeber hätte gewusst, dass eine Schwächung seines Hauptkunden, Carpatair, das bestehende Drehkreuz und die damit verbundenen Ressourcen zerstören würde. Ein kluger privater Kapitalgeber hätte die tatsächlichen Rentabilitätsmargen in der Branche kennen müssen, insbesondere die derjenigen Luftverkehrsgesellschaften, die ein Hub-and-Spoke-Modell betreiben. In Anbetracht, dass lediglich die Hälfte der Einnahmen aus dem Betrieb des Internationalen Flughafens Timișoara (20 % der Gesamteinnahmen von Carpatair) nach der Durchführung der angeblichen Beihilfe verloren gegangen wären, entspräche der Rentabilitätseinbruch einem Verlust von 15 % der Gesamteinnahmen bei einem Gewinn von 5 %. In absoluten Zahlen ausgedrückt würde der jeweilige Verlust negative Effekte von jährlich 10 bis 15 Mio. EUR bedeuten. (114) Carpatair erklärte, dass ein umsichtiger Kapitalgeber die Ergebnisse einer 2006 in Auftrag gegebenen Studie offengelegt hätte, die die Notwendigkeit einer 30 Mio. EUR teuren Reparatur der Start- und Landebahn aufzeigte. Die Informationen seien 2010 vom neuen Flughafendirektor zur Verfügung gestellt worden. Ein umsichtiger privater Kapitalgeber lasse sich von der Aussicht auf eine längerfristige Rentabilität leiten, die es erlaubt, den kurzfristigen Begriff des Grenzertrags zu umgehen, den selbst extrem niedrige inkrementelle Einnahmen wie 1 EUR je Fluggast mit sich bringen. Es liege auf der Hand, dass der Flughafenbetreiber die langfristige Rentabilität nicht berücksichtigt habe, als er die Reparaturkosten ignorierte und — im Gegenteil — eine Luftverkehrsgesellschaft zuließ, die die Start- und Landebahn zwangsläufig überlasten und beschädigen würde. Ein umsichtiger Kapitalgeber in der Flugverkehrsbranche hätte einer solchen Luftverkehrsgesellschaft einen Zuschlag für jede Überlastungsbewegung auferlegt. (115) Carpatair behauptete, dass der Flughafenbetreiber Anfang 2012 die Verlängerung seines Vertrags an die Zustimmung von Carpatair zu den Vereinbarungen mit Wizz Air und deren Bedingungen geknüpft habe. (116) Carpatair macht geltend, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht erfüllt sei. Carpatair behauptete, dass keine Ex-ante-Analyse durchgeführt und der Kommission kein Wirtschaftsplan gemäß den Leitlinien von 2005 für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (16) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien 2005“) vorgelegt worden sei. (117) Carpatair wies die Argumente Rumäniens bezüglich der Einbeziehung nichtluftverkehrsbezogener Einnahmen in die Analyse des Grundsatzes eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers zurück. Carpatair erklärte, dass Rumänien nicht in der Lage gewesen sei, eine detaillierte wirtschaftliche Analyse darüber vorzulegen, wie die Subventionen für Wizz Air durch einen höheren nichtluftverkehrsbezogenen Gewinn gerechtfertigt werden könnten. 6.1.2. Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 (118) Nach Angaben von Carpatair wird mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt, dass es sich bei den Maßnahmen um staatliche Beihilfen handelt. Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei nicht erfüllt, da es keinen Ex-ante-Wirtschaftsplan gab und die rumänischen Behörden somit der Kommission keinen solchen Plan und keine Rentabilitätsprognosen betreffend die Vereinbarungen von 2008 vorlegten. (119) Carpatair behauptete, dass die neuesten Finanzdaten des Flughafenbetreibers bestätigen, dass die Beihilfen mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. Carpatair argumentierte, dass die staatlichen Beihilfen die Rentabilität des Flughafenbetreibers verringert und die kumulativen Bedingungen für Anlaufbeihilfen nicht erfüllt hätten. (120) Carpatair teilte der Kommission ferner mit, eine Beschwerde beim rumänischen Wettbewerbsrat eingereicht zu haben, wonach der Flughafenbetreiber seine marktbeherrschende Stellung missbraucht habe, indem er Luftverkehrsgesellschaften diskriminierende Bedingungen angeboten hat. 6.2. Wizz Air 6.2.1. Maßnahme 2 — Ermäßigungen gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 (121) Wizz Air bringt vor, nie eine Ermäßigung von bis zu 85 % gemäß dem Luftfahrthandbuch 2010 erhalten zu haben. Stattdessen sei eine Ermäßigung von durchschnittlich höchstens 73 % gewährt worden, nachdem das rumänische Verkehrsministerium sich gegen die oben genannte Gebührenregelung ausgesprochen hatte. (122) Darüber hinaus haben die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 laut Wizz Air nicht zu Selektivität oder zu einem Vorteil zugunsten von Wizz Air geführt. Andere Luftverkehrsgesellschaften würden Flugzeuge derselben Größe und mit demselben Starthöchstgewicht betrieben wie Wizz Air und könnten daher in den Genuss derselben Ermäßigungen kommen. (123) Wizz Air behauptete, dass, seitdem die Luftverkehrsgesellschaft ihren Betrieb am Flughafen aufgenommen hat, der allgemeine Trend hin zum Einsatz größerer Flugzeuge vom Flughafenbetreiber gefördert worden und die Zahl der Fluggäste im Zeitraum 2007 bis 2010 um 36 % gestiegen sei, und zwar bei einer Zunahme der Flugbewegungen von nur 2 %. (124) Im Gegensatz zu Carpatair habe Wizz Air Billigflüge angeboten, und der Betrieb dieser Flüge sei effizient gewesen. In der Folge sei es wirtschaftlich vernünftig gewesen, dass die Bereitstellung kostengünstigerer Infrastrukturen und Diensten dazu führt, dass ein Flughafen, der als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber fungiert, niedrigere Gebühren erhebt. Wizz Air erklärte, das Verkehrsaufkommen am Flughafen durch die Erhöhung der luftverkehrsbezogenen und nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen gesteigert zu haben. 6.2.2. Maßnahme 3 — Die Vereinbarungen von 2008 zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air (125) Wizz Air argumentierte, dass das Fehlen eines Ex-ante-Wirtschaftsplans kein Beweis dafür sei, dass die rumänischen Behörden nicht als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber fungierten. (126) Wizz Air hat das Wirtschaftsberatungsunternehmen Oxera Consulting Ltd. mit der Erstellung einer wirtschaftlichen Bewertung auf der Grundlage des Grundsatzes des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers für den Flughafen beauftragt. Der Bericht von Oxera, der der Kommission am 27. Oktober 2011 vorgelegt wurde, zielte darauf ab, festzustellen, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlichen Kapitalgebers bei den Vereinbarungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air erfüllt war. (127) Die Analyse von Oxera konzentrierte sich auf die Vereinbarungen von 2008 sowie auf die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010. (128) Laut Oxera sollten die von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara gezahlten Gebühren über einen angemessenen Zeitraum mit den Gebühren verglichen werden, die Wizz Air an ähnliche Flughäfen zahlt. (129) In der Analyse von Oxera wurden drei Flughäfen als relevante Vergleichsgrößen für die Zwecke dieser Analyse ausgewählt. Oxera argumentierte, dass sich diese Flughäfen aufgrund ihrer Beteiligungs- und Finanzierungsstruktur in einer Weise verhalten dürften, die mit der eines „privaten Kapitalgebers“ als Flughafenbetreiber vereinbar ist, und dass es sich um Anflugsziele von Wizz Air handele, die in vielerlei Hinsicht weitgehend vergleichbar sind. (130) Auf der Grundlage der von Wizz Air übermittelten Daten kam Oxera zu dem Schluss, dass die von der Luftverkehrsgesellschaft an den Internationalen Flughafen Timișoara gezahlten Gesamtgebühren mit den jeweiligen Gebühren verglichen werden können, die in den Jahren 2008/2009 bzw. 2010/2011, an die drei Vergleichsflughäfen gezahlt wurden, und zwar sowohl je Fluggast als auch je Umlauf. (131) Laut Oxera ergab die Analyse, dass das Gesamtniveau der von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara gezahlten Gebühren gemäß den detaillierten Vereinbarungen im Durchschnitt höher war als das vergleichbare durchschnittliche Niveau der von der Luftverkehrsgesellschaft an die Vergleichsflughäfen gezahlten Gebühren. Die von Wizz Air an die Vergleichsflughäfen gezahlten niedrigeren Gebühren lassen vermuten, dass ein privater Kapitalgeber wahrscheinlich einen Vertrag über die Bedingungen des Geschäfts zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air abgeschlossen hätte. (132) Die Rentabilitätsbewertung der Vereinbarungen zeigt, dass ein vernünftiger privater Kapitalgeber bereit wäre, dasselbe Geschäft mit Wizz Air einzugehen. Die Rentabilitätsanalyse implizierte daher, dass sich der Flughafenbetreiber beim Abschluss der verschiedenen Vereinbarungen mit Wizz Air dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechend verhielt. (133) Insgesamt gelangte Oxera zu dem Schluss, dass die Ergebnisse der Vergleichsanalyse und der für die Vereinbarungen vorgenommenen Rentabilitätsanalyse darauf hindeuten, dass die von Wizz Air an den Internationalen Flughafen Timișoara gezahlten Gebühren mit einem Gebührenniveau vergleichbar sind, das Wizz Air von einem Flughafenbetreiber, der als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert, unter ähnlichen Umständen angeboten worden wäre. 6.2.3. Maßnahme 4 — Stundung der Wizz Air für den Zeitraum Oktober 2009 bis Februar 2010 in Rechnung gestellten Flughafengebühren (134) Nach Ansicht von Wizz Air stellt der dem Flughafenbetreiber angeblich geschuldete Betrag eindeutig keine Beihilfe dar. Wizz Air behauptete, wechselseitige Forderungen gegen den Flughafenbetreiber zu haben, die aus der Umkehrung eines Verrechnungsverfahrens zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air resultierten. (135) Wizz Air argumentierte, dass die Zurechenbarkeit zum Staat nicht bewiesen sei, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass der Staat an der Nichtzahlung fälliger Gebühren beteiligt war. (136) Die Beihilfe, die der Flughafenbetreiber Luftverkehrsgesellschaften angeblich gewährt hat, ist unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs in der Rechtssache Stardust Marine (17) nicht dem rumänischen Staat zurechenbar. Nach Angaben von Wizz Air scheint der Flughafenbetreiber autonom und ohne die Zustimmung oder sogar ohne das Wissen des rumänischen Staates gehandelt zu haben. Die Intervention der rumänischen Regierung bestand lediglich darin, bestimmte Maßnahmen des Flughafenbetreibers rückgängig zu machen, die von der Regierung nachträglich abgelehnt wurden. 6.2.4. Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 (137) Wizz Air wiederholte, dass die Vereinbarungen von 2008 mit dem Flughafenbetreiber keine staatliche Beihilfe im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2014 darstellen. (138) Nach Angaben von Wizz Air entsprachen die Vereinbarungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Wizz Air dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Im vorliegenden Fall wurde, wie in den Luftverkehrsleitlinien 2014 beschrieben, ein Vergleich mit dem Marktpreis angestellt und eine Ex-ante-Rentabilitätsanalyse durchgeführt, wie der Bericht von Oxera beweist. (139) Wizz Air wies darauf hin, dass die dem Flughafenbetreiber angeblich gewährte staatlichen Beihilfen, wenn die fraglichen Maßnahmen als staatliche Beihilfen angesehen werden können, nicht an Wizz Air weitergegeben worden seien. Wizz Air verwies auf die Randnummern 11 und 65 der Luftverkehrsleitlinien von 2014, in denen es heißt: Wenn ein Flughafenbetreiber eine Beihilfe erhalten hat, wird der sich aus dieser Beihilfe ergebende Vorteil nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft weitergegeben, wenn die Infrastruktur allen Luftverkehrsgesellschaften offensteht und nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft gebunden ist und wenn die Luftverkehrsgesellschaften Tarife zahlen, die mindestens die inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit ihrem Betrieb am Flughafen decken. (140) Wizz Air zufolge waren diese Voraussetzungen erfüllt. Wizz Air sei nicht die einzige