Beschluss (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 ÜBER DIE STAATLICHE BEIHILFE SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara — Wizz Air (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 1065) (Nur der rumänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Wachstumsrate 4 % 10 % 10 % 10 % 10 % 10 % 10 % Fluggäste, einschl. 887 630 921 082 1 013 190 1 114 509 1 225 960 1 348 556 1 483 412 1 631 753 Ankommende und abfliegende Fluggäste 579 032 600 854 660 939 727 033 799 736 879 710 967 681 1 064 449 Transferfluggäste 308 598 320 228 352 251 387 476 426 224 468 846 515 731 567 304 Aufschlüsselung der Fluggäste nach Luftverkehrsgesellschaft: Ankommende und abfliegende Fluggäste Carpatair 257 739 267 452 294 198 323 617 355 979 391 577 430 735 473 808 Transferfluggäste Carpatair 308 598 320 228 352 251 387 476 426 224 468 846 515 731 567 304 Tarom 144 311 149 750 164 725 181 197 199 317 219 248 241 173 265 291 Lufthansa 46 947 48 716 53 588 58 947 64 841 71 326 78 458 86 304 Austrian Airlines 52 421 54 397 59 836 65 820 72 402 79 642 87 606 96 367 Sonstige Luftverkehrsgesellschaften 77 614 80 539 88 593 97 452 107 197 117 917 129 709 142 680 Pauschalgebühr/Fluggast (in EUR) Ankommende und abfliegende Fluggäste 29,0 29,0 29,0 29,0 29,0 29,0 29,0 29,0 Transferfluggäste 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 Anmerkung: Die Gebühr für ankommende und abfliegende Fluggäste umfasst flugzeugbezogene Gebühren (Landung, Beleuchtung, Parken, Abfertigung) sowie sonstige nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen. Gesamte Nettoeinnahmen (in EUR) 8 615 136 8 939 814 9 833 793 10 817 172 11 898 891 13 088 780 14 397 662 15 837 426 Aufschlüsselung der Nettoeinnahmen nach Luftverkehrsgesellschaft: Ankommende und abfliegende Fluggäste Carpatair 3 731 751 3 872 389 4 259 627 4 685 590 5 154 149 5 669 564 6 236 522 6 860 174 Transferfluggäste Carpatair 231 449 240 171 264 188 290 607 319 668 351 634 386 798 423 478 Tarom 2 089 450 2 168 195 2 385 014 2 623 515 2 885 867 3 174 454 3 491 900 3 841 089 Lufthansa 679 736 705 353 775 888 853 477 938 825 1 032 708 1 135 979 1 249 576 Austrian Airlines 758 993 787 597 866 357 952 992 1 048 292 1 153 121 1 268 433 1 395 276 Sonstige Luftverkehrsgesellschaften 1 123 757 1 166 108 1 282 719 1 410 991 1 552 090 1 707 299 1 878 029 2 065 832 Gesamtkosten als % der Gesamteinnahmen 82,0 % 82,0 % 82,0 % 82,0 % 82,0 % 82,0 % 82,0 % 82,0 % Gesamtkosten (in EUR) 7 065 242 7 331 509 8 064 658 8 871 124 9 758 237 10 734 061 11 807 470 12 988 216 Aufschlüsselung der Kosten nach Luftverkehrsgesellschaft: Ankommende und abfliegende Fluggäste Carpatair 3 060 396 3 175 732 3 493 305 3 842 635 4 226 899 4 649 589 5 114 549 5 626 004 Carpatair Transfer 189 810 196 963 216 660 238 326 262 158 288 374 317 212 348 933 Tarom 1 713 550 1 778 129 1 955 941 2 151 535 2 366 689 2 603 358 2 863 694 3 150 063 Lufthansa 557 449 578 458 636 303 699 934 769 927 846 920 931 612 1 024 773 Austrian Airlines 622 447 645 906 710 496 781 546 859 700 945 670 1 040 238 1 144 261 Sonstige Luftverkehrsgesellschaften 921 589 956 321 1 051 953 1 157 148 1 272 863 1 400 150 1 540 165 1 694 182 Gewinn vor Steuern (in EUR) 1 549 894 1 608 305 1 769 135 1 946 048 2 140 653 2 354 719 2 590 191 2 849 210 Investitionsaufwendungen (in EUR) 0 0 0 5 679 646 0 0 0 Cashflow Status-quo-Szenario (in EUR) 1 549 894 1 608 305 1 769 135 -3 733 598 2 140 653 2 354 719 2 590 191 2 849 210 (385) Im Basisszenario, in dem es keine Vereinbarung mit Wizz Air gibt, wurde die Investition in die Verstärkung der luftseitigen Infrastruktur durch Verbesserung der Lastklassifikationszahl des Belages erst 2011 für notwendig erachtet, und Investitionen in die Erhöhung der Terminalkapazität erschienen nicht erforderlich (siehe Erwägungsgrund 388 für weitere Erläuterungen). (386) Für das Basisszenario wurde kein Abzinsungssatz verwendet und kein NGW berechnet. (387) Wie vorstehend erläutert, werden in der Studie von Carpatair drei Szenarien präsentiert, in denen Vereinbarungen mit Wizz Air bestehen. Die Kommission wird das realistische Szenario ausführlicher darstellen. (95) Tabelle 19: Realistisches Szenario — Abschluss von Vereinbarungen mit Wizz Air: Gewinne, Kosten, Cashflows Basisjahr Jahr 1 Jahr 2 Jahr 3 Jahr 4 Jahr 5 Jahr 6 Jahr 7 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Schätzung Prognose Prognose Prognose Prognose Prognose Prognose Prognose Inkrementeller Gewinn aufgrund der Präsenz von Wizz Air (in EUR) 0 - 375 518 - 558 394 - 733 496 - 813 040 - 914 694 -1 042 962 -1 194 727 Inkrementelle Investitionsaufwendungen aufgrund der Präsenz von Wizz Air (in EUR) 5 679 646 3 000 000 10 000 000 11 320 354 0 0 0 0 Inkrementeller Cashflow (in EUR) -5 679 646 -3 375 518 -10 558 394 -12 053 850 - 813 040 - 914 694 -1 042 962 -1 194 727 Inkrementeller Cashflow (kumulativ) -5 679 646 -9 055 164 49 613 558 -31 667 408 -32 480 449 -33 395 142 -34 438 104 35 632 832 Erforderliche Rendite (Kapitalkosten) 8,0 % 8,0 % 8,0 % 8,0 % 8,0 % 8,0 % 8,0 % 8,0 % Abzinsungsfaktor 1,00 0,93 0,86 0,79 0,74 0,68 0,63 0,58 Gegenwartswert (in EUR) -5 679 646 -3 125 480 -9 052 121 -9 568 735 - 597 609 - 622 525 - 657 243 - 697 112 Gegenwartswert (kumulativ) -5 679 646 -8 805 126 -17 857 247 -27 425 982 -28 023 591 -28 646 116 -29 303 359 30 000 471 Bedingung Stand NGW (in EUR) -30 000 471 0 NICHT OK Interner Zinsfuß #NUM! >= 8 % NICHT ZULÄSSIG Amortisationsdauer (in Jahren) Nie < 7 Jahre NICHT OK Diskontierte Amortisationsdauer (in Jahren) Nie <= 7 Jahre NICHT OK (388) Die Ergebnisse in Tabelle 19 basieren auf den folgenden Erwägungen: • Die erwartete Fluggastzahl von Wizz Air wurde auf der Grundlage der folgenden Erwägungen ermittelt: a) Die Studie enthält die Verkehrsprognosen für den Flughafen aus dem im März 2005 vorgelegten Entwicklungsplan 2005-2015 sowie die aktualisierten Verkehrsprognosen aus dem im März 2006 vorgelegten Entwicklungsplan 2005-2015. Da im aktualisierten Entwicklungsplan die Möglichkeit erwähnt wird, Billigfluggesellschaften zu gewinnen, wird in der Studie von Carpatair davon ausgegangen, dass das im aktualisierten Entwicklungsplan angenommene zusätzliche Verkehrswachstum im Vergleich zum ursprünglich vorgelegten Entwicklungsplan von März 2005 auf die Präsenz von Wizz Air zurückzuführen ist; b) In der Studie wird angenommen, dass 25 % des gesamten Ankunfts- und Zielverkehrs von Carpatair auf Wizz Air übergehen werden. (96) • Auf der Grundlage der geschätzten Fluggastzahlen wurde eine Gebühr in Höhe von 4,00 EUR je abfliegenden Fluggast für das Jahr 2009 und von 3,50 EUR je abfliegenden Fluggast für die Jahre 2010 bis 2015 ermittelt. • Die nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen wurden auf 1,00 EUR je beförderten Fluggast geschätzt, da dieser Betrag der Studie zufolge dem Betrag der nichtluftverkehrsbezogenen Einnahmen entspricht, die dem Flughafen aus dem Betrieb anderer Luftverkehrsgesellschaften entstehen, die 2007 Punkt-zu-Punkt-Destinationen bedienten. • Während Carpatair der Überzeugung war, dass Sicherheitsgebühren als Einnahmen aus nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten betrachtet und somit von den luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus wirtschaftlichen Tätigkeiten ausgenommen werden sollten, wird in der Studie von Sicherheitsgebühren und Sicherheitskosten in Höhe von 2,00 EUR je Fluggast ausgegangen. • Die Studie umfasst inkrementelle variable Kosten in Höhe von 70,00 EUR je Bewegung für grundlegende Flugzeugabfertigungsdienste (Treibstoff, Verbrauchsmaterial) sowie Stromkosten für die Beleuchtung. • Die Studie kommt zu dem Schluss, dass am Internationalen Flughafen Timișoara erst Verstärkungsarbeiten an der Start- und Landebahn, der Rollbahn und dem Vorfeld zur Verbesserung der Lastklassifikationszahl des Belages durchgeführt werden mussten, damit Wizz Air den Betrieb mit schweren Flugzeugen (mit einem Starthöchstgewicht von 71 Tonnen) aufnehmen konnte. Carpatair ist der Ansicht, dass die Investitionen für diese Arbeiten als inkrementelle Kosten im Zusammenhang mit der Präsenz von Wizz Air am Internationalen Flughafen Timișoara angesehen werden sollten. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass laut Carpatair alle anderen Luftverkehrsgesellschaften am Internationalen Flughafen Timișoara zu dieser Zeit wesentlich leichtere Flugzeuge betrieben, was keine Verbesserung der Lastklassifikationszahl des Belages bei der luftseitigen Infrastruktur erforderte. Nach Angaben von Carpatair wurde in einem Bericht, der dem Flughafenbetreiber im März 2007 übermittelt wurde (97), berechnet, dass sich die Investitionen für die Verstärkungsarbeiten, die für den Betrieb schwererer Flugzeuge notwendig sind, auf 19 137 000 RON (5 679 646 EUR) belaufen würde. In der Studie von Carpatair werden diese Investitionen als inkrementelle Kosten aufgrund der Präsenz von Wizz Air am Flughafen im Jahr 2008 betrachtet (es wurde die Auffassung vertreten, dass die entsprechenden Verstärkungsarbeiten vorgenommen werden mussten, bevor Wizz Air den Betrieb aufnahm). • Angesichts der in der Absichtserklärung eingegangenen Verpflichtungen, die Kapazität des Terminals auf drei Millionen Fluggäste pro Jahr zu erhöhen, werden die Investitionen in die Entwicklung des Terminals ebenfalls als inkrementelle Kosten im Zusammenhang mit der Präsenz von Wizz Air betrachtet (diese Investitionen werden für das Jahr 2009 auf 3 Mio. EUR, für das Jahr 2010 auf 10 Mio. EUR und für das Jahr 2011 auf 17 Mio. EUR geschätzt). Der Studie zufolge beruhten diese Schätzungen der Investitionsausgaben für den Bau des Fluggastterminals auf dem Regierungsbeschluss 1212/2007 vom 4. Oktober 2007, mit dem der strategische Entwicklungsplan für den Flughafen von März 2006 genehmigt wurde. • Der angenommene Abzinsungssatz betrug 8 %. (98) (389) Auf der Grundlage dieser Überlegungen wurde der NGW über sieben Jahre auf -30 000 471 EUR geschätzt. (99) Daher kam die Studie zu dem Ergebnis, dass die Vereinbarung mit Wizz Air auf der Grundlage des realistischen Szenarios nicht rentabel war und daher nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprach. (100) Die Bewertung der Studie von Carpatair durch die Kommission (390) Nach Auffassung der Kommission beruht die Studie von Carpatair auf einer Reihe von Annahmen, die nicht angemessen erscheinen, darunter die folgenden: • Aus den in Erwägungsgrund 335 aufgezeigten Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass der Zeitrahmen für die Bewertung der Rentabilitätsanalyse auf die ursprüngliche Laufzeit der Vereinbarungen von 2008 beschränkt und daher kürzer als sieben Jahre sein sollte. Darüber hinaus basiert der in der Studie von Carpatair angegebene Zeitraum 2009 bis 2015 angeblich auf dem Entwicklungsplan, der jedoch den gesamten Zeitraum 2006 bis 2015 abdeckte. Der in der Studie berücksichtigte Zeitraum erscheint daher willkürlich und spiegelt weder den vom Entwicklungsplan abgedeckten Zeitraum noch die Laufzeit der Vereinbarungen von 2008 wider; • Es wird angenommen, dass die Zahl der Fluggäste von Wizz Air im Jahr 2009/2010 im realistischen Szenario um 292 590, im pessimistischen Szenario um 276 743 und im optimistischen Szenario um 300 513 steigt. Diese Zuwächse beim Verkehrsaufkommen von Wizz Air sind größer als der im Entwicklungsplan von März 2006 vorhergesehene Anstieg des Gesamtverkehrs am Flughafen (dort wurde für das Jahr 2009/2010 ein Anstieg um 253 423 Fluggäste prognostiziert). Die Studie scheint darauf hinzudeuten, dass ein solcher Anstieg teilweise auf einen Wechsel der Fluggäste von Carpatair zu Wizz Air auf konkurrierenden Strecken zurückzuführen ist. Dennoch beträgt der geschätzte Gesamtanstieg bei der Zahl der Fluggäste am Internationalen Flughafen Timișoara für das Jahr 2009/2010 in allen drei Szenarien 359 490, was ebenfalls höher ist als der im Entwicklungsplan für den Gesamtverkehr am Internationalen Flughafen Timișoara prognostizierte Anstieg (der, wie bereits erwähnt, bei 253 423 Fluggästen lag). Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass im Entwicklungsplan als Hauptgrund für die Verkehrszunahme der positive Einfluss des Beitritts Rumäniens zur EU im Jahr 2007 genannt wurde. Die Kommission bezweifelt daher, dass der Anstieg des Verkehrsaufkommens, wie er im ursprünglichen Entwicklungsplan von März 2005 im Vergleich zum Entwicklungsplan von März 2006 prognostiziert wurde, vollständig den Billigfluggesellschaften, insbesondere Wizz Air, zugeschrieben werden kann. In der Folge kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Annahme Zweifel an der Zuverlässigkeit der in der Studie enthaltenen Berechnungen aufkommen lässt; • Die in der Studie getroffene Grundannahme bezieht sich auf die Schätzung, welche Teile der Investitionskosten, wenn überhaupt, Wizz Air zugerechnet werden sollten. Diese Annahme ist ausschlaggebend für die Gesamtberechnung der Rentabilität der fraglichen Vereinbarung. Aus den in den Erwägungsgründen 372 bis 378 angegebenen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass der Präsenz von Wizz Air am Internationalen Flughafen Timișoara keine inkrementellen Investitionskosten zugerechnet werden sollten. Daher ist der in der Studie verfolgte Ansatz, dass die Investitionen in den Bau des neuen Terminals und in die Verstärkungsarbeiten für die luftseitige Infrastruktur als inkrementelle Kosten zu betrachten sind, nicht akzeptabel. Ferner machte Rumänien geltend, dass die Fluggesellschaft TAROM ebenfalls Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 Tonnen betreibe. Daher erscheint die in der Studie getroffene Annahme, dass die Investitionen für die Verstärkungsarbeiten an der Start- und Landebahn, an der Rollbahn und am Vorfeld Wizz Air zuzurechnen sind, nicht angemessen. (391) Überdies stellt die Kommission auch fest, dass in der Studie die inkrementellen Cashflows als Differenz zwischen dem Cashflow aus dem Basisszenario und den Cashflows aus den drei Szenarien, in denen es eine Vereinbarung mit Wizz Air gibt, angenommen werden. Dennoch wird der inkrementelle Cashflow in der Studie nicht auf diese Weise berechnet, und für jedes Szenario, in dem es eine Vereinbarung mit Wizz Air gibt, kommt eine eigene Methode zur Berechnung des inkrementellen Cashflows zur Anwendung (es erfolgt kein Vergleich zum Basisszenario). Dies lässt daher weitere Zweifel an den datenbezogenen Schlussfolgerungen der Studie aufkommen. (392) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die von Carpatair vorgelegte Ex-ante-Rentabilitätsanalyse in Bezug auf die Vereinbarungen von 2008 nicht als Beweis für die Nichteinhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers herangezogen werden kann. Ex-post-Rentabilitätsstudien für die Vereinbarungen von 2008 (393) Die erwartete Rentabilität der Vereinbarungen von 2008 mit Wizz Air wird durch Ex-post-Studien gestützt, die der Kommission von folgenden Akteuren zur Verfügung gestellt wurden: — Oxera, — der Polytechnischen Universität Timișoara, — RBB. (394) Als Ergänzung zu den Ergebnissen der Ex-ante-Studien werden diese Ex-post-Studien im Folgenden kurz von der Kommission beschrieben. Dennoch bleibt die Ex-ante-Analyse der Rentabilität der entscheidende Beweis bei der Bewertung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers durch die Kommission. Oxera (395) Am 27. Oktober 2011 legte Oxera einen Ex-post-Bericht für Wizz Air vor. In diesem Bericht wurden die inkrementellen Kosten und Einnahme im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 wie folgt berechnet: Tabelle 20: Einnahmen je abfliegenden Fluggast von Wizz Air für den Zeitraum 2008-2010 (in EUR) Kategorie 2008 2009 2010 Luftverkehrsbezogene Einnahmen 1 Landegebühren2 2,50 2,00 2,00 Abfertigungsgebühren2 0,99 0,99 0,99 Gebühr je abfliegenden Fluggast 8,00 6,40 5,04 Gebühren für Personen mit eingeschränkter Mobilität 0,20 0,20 0,20 Sicherheitsgebühren 10,00 10,00 10,00 Nichtluftverkehrsbezogene Einnahmen 0,78 1,16 1,74 Einnahmen insgesamt 22,47 20,75 20,70 Anmerkung: 1 Die ausgewiesenen luftverkehrsbezogenen Einnahmen verstehen sich nach Ermäßigungen und Gebührenerstattungen und vor Zahlungen für Marketingleistungen. Es wird davon ausgegangen, dass 50 % der Einnahmen aus den Landegebühren den im Luftfahrthandbuch festgelegten Ermäßigungen unterliegen. 2 Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus Gebühren, die sich auf die Flugbewegungen oder das Gewicht beziehen (d. h. Lande- und Bodenabfertigungsgebühren), wurden anhand der tatsächlichen Fluggastzahlen und unter der Annahme geschätzt, dass ein Airbus-Flugzeug des Typs A320-200 mit einem Starthöchstgewicht von 72 Tonnen und einer Kapazität von 180 Sitzen bei einem Auslastungsfaktor von 84 % eingesetzt wird. Dies entspricht der durchschnittlichen Auslastung von Wizz Air im Jahr 2010 (für weitere Einzelheiten siehe http://wizzair.com/about_us/news/#wizen068). Quelle: Analyse von Oxera, basierend auf vom Flughafenbetreiber vorgelegten Daten. Tabelle 21: Voraussichtliche Kosten im Zusammenhang mit den Vereinbarungen von 2008 (in EUR) Kategorie 2008 2009 2010 Betriebskosten Personal 1,56 1,56 1,56 Energie 0,70 0,7