1999/326/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1999 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Roissy-Charles-de- Gaulle (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1067)

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des Charterverkehrs auf diesem Flughafen ist. Dieses Wachstum hat rasch zu einer Auslastung der Infrastruktur geführt, die eine ordnungsgemäße Abfertigung der Fluggäste unmöglich macht. Die Bereitstellung weiterer Flächen zur Erhöhung dez Terminalkapazität würde während der Bauzeit zusätzliche Platzprobleme verursachen. (40) Diese vorübergehenden Sachzwänge, die während der laufenden Bauarbeiten gegeben sind, liegen der Freistellung für das Terminal T 9 hinsichtlich der Fluggastabfertigung (Nummer 2 des Anhangs der Richtlinie), der Gepäckabfertigung (Nummer 3) und der Vorfelddienste (Nummer 5, ausgenommen Nummer 5.3 betreffend die Kommunikation zwischen dem Flugzeug und dem Dienstleister) zugrunde. B.1. Auslastung der vorhandenen Einrichtungen (41) Das Terminal T 9, das einfach konzipiert und mit umfangreichen Warteflächen ausgestattet war, um den Anforderungen des Charterverkehrs zu genügen (Gruppen, lange Warteschlangen beim Einsteigen, zahlreiche Begleitpersonen), hat mit dem starken Wachstum im Nichtlinienverkehr auf den Pariser Flughäfen (3,5 Mio. Fluggäste im Jahr 1990, bereits 4,2 Mio. im Jahr 1996) kaum Schritt halten können, so daß als Ausweichmaßnahme mehr als 55000 Fluggäste in anderen Terminals abgefertigt werden mußten. (42) Nach den vorgelegten Unterlagen rührt das Problem im wesentlichen daher, daß sich der Verkehr auf die Sommermonate konzentriert. Die Verkehrsspitzenvorhersagen, die auf der 25. Verkehrsspitzenstunde beruhen, belegen eine vollständige Auslastung der Einrichtungen. Die Auslastung der Einrichtungen während der Sommerflugplanperiode führt zu zahlreichen Problemen, besonders an Wochenenden, wenn zu bestimmten Zeiten nicht alle Fluggäste aufgenommen werden können. (43) Die Flughafenbehörden haben beschlossen, das Terminal zu erweitern, um mit dem Verkehrswachstum Schritt zu halten. Ein erster Bauabschnitt wurde 1997 begonnen, Ende April 1998 wurde im Hinblick auf den zu bewältigenden Ansturm anläßlich der Fußballweltmeisterschaft eine zusätzliche Halle eröffnet. Ein zweiter Bauabschnitt schloß sich an, in dem die verfügbaren Flächen vergrößert werden sollten, um den Auswirkungen der Richtlinie Rechnung zu tragen. Im übrigen hat der Umzug der Gesellschaft Star Airlines zum Terminal CDG 1 zu einer vorübergehenden Entspannung der Lage geführt. (44) Seit April 1998 wurde das alte Terminal zur Abflughalle umgebaut, während die neue Halle ausschließlich für ankommende Flüge genutzt wird. In der Abflughalle sind im internationalen Bereich zu den 20 Abfertigungsschaltern (und zwei Sonderschaltern) 14 Schalter hinzugekommen damit kann auch, der Schengen-Verkehr abgefertigt werden, der seit einigen Jahren regelmäßig wächst. Dieses Wachstum zwingt den Flughafen zur Schaffung besonderer Einrichtungen, insbesondere für abfliegende Fluggäste, um das Qualitätsniveau bei der Fluggastabfertigung zu wahren. (45) Der Platzmangel hat den Flughafen auch dazu veranlaßt, für eine Fläche von rund 800 m2 (davon 700 m2 luftseitig) auf behelfsmäßige Räumlichkeiten (Bürocontainer) zurückzugreifen, durch die über 46 % des Flächenbedarfs für Büros und Aufenthaltsräume sowie die Leitstelle der Vorfeldbusse für die Fluggastbeförderung gedeckt werden. (46) Die fehlende Fläche wird von den Flughafenbehörden auf derzeit 1600 m2 geschätzt. (47) Nach den bislang durchgeführten Bauarbeiten machen die für die entsprechenden Tätigkeiten vorgesehenen Flächen auf der Landseite 600 m2 (davon 500 m2 für die Abfertigung) und auf der Luftseite 700 m2 (davon 600 m2 für die Abfertigung) aus. (48) In dem nunmehr abgeschlossenen ersten Bauabschnitt wurden somit die Voraussetzungen für die Abwicklung des Verkehrsaufkommens geschaffen, indem Abfertigungsschalter, Gepäckförderbänder und Abflugsäle eingerichtet wurden. Im zweiten Bauabschnitt, der sich über den Zeitraum der Freistellung erstreckt, sollen die für die Tätigkeit der Dritt- und Selbstabfertiger nötigen Flächen bereitgestellt werden. (49) Für die Gepäckabfertigung verfügt das Terminal T 9 seit Juni 1997 über ein Gepäckkontrollsystem, das 100 % des aufgegebenen Gepäcks erfaßt. Die Bauarbeiten, mit denen das Kontrollsystem ab dem Umbau des Terminals auf alle Abflugeinrichtungen ausgedehnt werden soll, insbesondere an der "Südfassade" hinter den 14 neuen Abfertigungsschaltern, erfordern eine teilweise Stillegung der Flächen entlang der Südfassade der Abflughalle, was sowohl zu Platzmangel als auch zu Verkehrsproblemen in diesem Bereich führt, so daß nach Angaben der französischen Behörden während der das ganze Jahr 1999 über andauernden Bauarbeiten kein weiterer Abfertiger zugelassen werden kann. III. ÄUSSERUNGEN DER BETROFFENEN (50) Der Kommission sind nach Veröffentlichung des zusammengefaßten Antrags der französischen Behörden auf Genehmigung der Freistellungsentscheidung keine Äußerungen Betroffener zugegangen. IV. BEWERTUNG DER FREISTELLUNG ANHAND DER BESTIMMUNGEN DER RICHTLINIE 96/67/EG 1. Die geltenden Vorschriften für die Bodenabfertigung 1.1. Die Möglichkeiten der Begrenzung des Marktzugangs (51) In der Richtlinie 96/67/EG ist eine differenzierte Marktöffnung vorgesehen, bei der sowohl die Weise, in der die Bodenabfertigung gewäahrleistet wird (Selbst- oder Drittabfertigung), als auch das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen maßgeblich sind. (52) Die allgemeinen Bestimmungen für die Ausübung der Selbstabfertigung und der Drittabfertigung bei den in der Mitteilung der französischen Behörden genannten Dienstleistungskategorien sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie festgelegt. Diese Bestimmungen wurden in Artikel 1 des französischen Dekrets vom 5. Januar 1998 zur Änderung des französischen Luftverkehrsgesetzes, mit dem die Richtlinie umgesetzt wurde, übernommen. Nach den Bestimmungen der Richtlinie kann der Mitgliedstaat den Marktzugang bei bestimmten Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten, die unter den Nummern 3, 4, 5 und 7 des Anhangs der Richtlinie aufgeführt sind, auf ein Minimum von zwei Dienstleistern oder Selbstabfertigern begrenzen. (53) Wenn jedoch besondere Platz- oder Kapazitätsgründe, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und dem Grad der Nutzung der Flächen, die Zulassung eines weiteren Drittabfertigers und/oder die Zulassung der Selbstabfertigung in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang nicht ermöglichen, so kann der betreffende Mitgliedstaat gemäß Artikel 9 die Drittabfertigung beschränken oder einem einzigen Abfertiger vorbehalten und/oder die Selbstabfertigung untersagen oder auf einen einzigen Nutzer beschränken. (54) Nach Artikel 9 Absatz 2 muß jedoch eine derartige Freistellung - den Dienst oder die Dienste, für den/die eine Freistellung gewährt wird, und die für diese Entscheidung maßgeblichen Platz- oder Kapazitätsprobleme nennen; - einen Plan mit geeigneten Maßnahmen umfassen, mit denen diesen Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. (55) Außerdem darf die Freistellung nach Artikel 9 Absatz 2 nicht - die Ziele der Richtlinie in unangemessener Weise beeinträchtigen; - zu Wettbewerbsverzerrungen führen; - über das erforderliche Maß hinausgehen. (56) Die Kommission hat in ihren Entscheidungen vom 14. Januar 1998 zu den Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf(9) darauf hingewiesen, daß das Hauptziel der Richtlinie darin besteht, den Zugang zu Bodenabfertigungsdiensten zu liberalisieren. Dritten auferlegte Begrenzungen führen zu Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit dieser Dritten. Wie bei staatlichen Maßnahmen, die die Dienstleistungsfreiheit beschränken(10), muß die Anwendung von Maßnahmen, die dazu führen, die Aktivitäten eines Dienstleisters oder eines Nutzers, der sich selbst abfertigen will, auszuschließen oder zu verhindern, selbst wenn sie ohne Unterscheidung nach der Nationalität der inländischen Dienstleister und Nutzer und jener aus anderen Mitgliedstaaten ergehen, "geeignet sein, die Verwirklichung des mit ihnen angestrebten Ziels zu gewährleisten, und darf nicht über das zur Erreichung dieses Ziels Erforderliche hinausgehen; das gleiche Ergebnis darf mit anderen Worten nicht durch weniger einschneidende Regelungen erreichbar sein"(11). (57) Es ist anhand dieser Grundsätze der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit zu prüfen, ob die einschlägigen innenstaatlichen Rechtsvorschriften (der Erlaß vom 22. Dezember 1998 über die Beschränkung des Marktzugangs bei bestimmten Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle) Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit umfassen, und falls ja, ob diese durch zwingende Gründe des Allgemeininteresses(12) gerechtfertigt sind. 1.2. Das Verfahren (58) Wie in den verschiedenen Entscheidungen(13) über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie ausgeführt wurde, hat sich die Prüfung der Kommission auf folgende Punkte zu erstrecken: - das Vorhandensein und den Umfang der Sachzwänge, die die Freistellung rechtfertigen und eine Marktöffnung in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang verhindern, wobei ausschließlich Platz- und Kapazitätsprobleme zu berücksichtigen sind; - den zur Überwindung der Sachzwänge geeigneten Maßnahmenplan, der glaubwürdig sein muß, nicht an Bedingungen geknüpft sein darf und einen entsprechenden Zeitplan für die Durchführung der Maßnahmen umfassen muß; - die Einhaltung der Grundsätze von Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie hinsichtlich der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme. (59) Freistellungen sollen nicht dazu dienen, den Flughäfen generell eine weitere Anpassungsfrist über die in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehene Frist hinaus zu verschaffen. Sie sollen es den Flughäfen ermöglichen, die jeweiligen Sachzwänge auszuräumen, die ihnen eine Marktöffnung erschweren. Alle Freistellungen sind daher anhand der spezifischen Sachzwänge zu prüHufen, die geltend gemacht werden, um die Unmöglichkeit einer Marktöffnung innerhalb der vorgesehenen Fristen zu begründen. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes sind Ausnahmen außerdem stets eng auszulegen, und der Umfang einer Freistellung ist unter Berücksichtigung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme zu bestimmen(14). Die Freistellung ist vor dem Hintergrund dieser Erwägungen zu prüfen. (60) Die Kommission hat gemäß Artikel 9 Absatz 4 die angeführten Platz- und Kapazitätsprobleme eingehend untersucht und die Angemessenheit der in diesem Zusammenhang getroffenen Entscheidung der französischen Behörden sowie die Maßnahmen zur Beseitigung dieser Probleme ausführlich geprüft. Sie stützte sich dabei insbesondere auf die von den französischen Behörden vorgelegten Unterlagen und ihre Ortsbesichtigung des Flughafens Roissy-Charles-de-Gaulle nach der Notifizierung der französischen Behörden sowie auf ein von ihr in Auftrag gegebenes technisches Gutachten der Gesellschaft AEROTEC Aviation Ground Handling & Management Consultants. Die Schlußfolgerungen dieses technischen Gutachtens mit dem Titel "Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports - Paris (CDG)" wurden der Kommission im März 1999 übermittelt. Die Kommission hat auch die Äußerungen des Unternehmens Aéroports de Paris und der französischen Behörden zu der vorliegenden Bewertung berücksichtigt, die von den französischen Behörden am 19., 25. und 26. März 1999 mitgeteilt wurden. 2. Prüfung der von den französischen Behörden geltend gemachten Sachzwänge (61) Die Freistellung betrifft unterschiedliche Kategorien von Abfertigungsdiensten in zwei verschiedenen Terminals, die weder hinsichtlich ihrer Lage noch ihrer Größe oder der dort abgewickelten Verkehrsarten vergleichbar sind. Daher ist der Sachverhalt getrennt zu prüfen. (62) Die französischen Behörden führen jedoch allgemein aus, daß die Kapazität und Verfügbarkeit auf der Ebene des Flughafens insgesamt nicht die Platzprobleme beim Abstellen bestimmter Abfertigungsgeräte an gewissen Stellen des Flughafens verdecken darf. Dieses Gerät muß zwangsweise in der Nähe der Betriebsflächen, auf denen es benötigt wird, abgestellt werden. (63) Es liegt auf der Hand, daß Flächen für Abfertigungsgerät und Abfertigungstätigkeiten nach Möglichkeit vorrangig in der Nähe der Flugzeugpositionen zu suchen sind, d. h. in der Nähe der Terminalgebäude. Gleichwohl handelt es sich dabei nur um eine vorrangig anzustrebende Lösung. Nach den Bestimmungen der Richtlinie haben die Behörden des Mitgliedstaats nachzuweisen, daß eine Marktöffnung im vorgeschriebenen Umfang unmöglich ist. Der Mitgliedstaat hat dabei nachzuweisen, daß Platz fehlt, auf dem das Gerät für die beabsichtigten Tätigkeiten abgestellt werden kann, ohne ausdrücklich Qualitätskriterien für die Abstellplätze festzulegen, solange die Funktion des Flughafens nicht beeinträchtigt wird. Terminal CDG 2 (64) Bei dem Ortstermin der Kommissionsdienststellen und in dem in ihrem Auftrag erstellten Gutachten wurde bestätigt, daß am Terminal CDG 2 zwei Arten der Fluggastbeförderung praktiziert werden: mit Aerobussen ("Mobile Lounge") und mit herkömmlichen Vorfeldbussen und Gelenkbussen. Grundsätzlich sind die beiden Arten der Beförderung unter betrieblichen Gesichtspunkten austauschbar. Wie bereits ausgeführt, unterscheiden sich die drei Bustypen in ihrem Aufbau und hinsichtlich des Antriebs (der Aerobus wird elektrisch angetrieben). Allerdings ist nicht an allen Ankunftspositionen (Flugsteigen) der Einsatz von sowohl Aerobussen als auch herkömmlichen Vorfeldbussen möglich. Zur Zeit können Aerobusse an 23 Flugsteigen Fluggäste aufnehmen und aussteigen lassen, während die (ausschließliche) Aufnahme von Fluggästen mit herkömmlichen Vorfeldbussen an 18 Fluggastbrücken-Positionen erfolgt. Für ankommende Fluggäste nutzt ADP fünf besondere Ankunftssäle. (65) Demgegenüber können abfliegende und ankommende Fluggäste am Terminalgebäude C nicht ausschließlich mit herkömmlichen Vorfeldbussen befördert werden. Wie bereits ausgeführt (siehe Randnummer 28 der vorliegenden Entscheidung) können an diesem Terminalgebäude für abreisende Fluggäste nur Aerobusse eingesetzt werden. Das Gebäude verfügt ausschließlich über Fluggastbrücken und nicht über Türen und Treppen, über die die Fluggäste herkömmliche Vorfeldbusse erreichen könnten. Die Auslegung dieses Terminalgebäudes weist eine technische Besonderheit auf, aufgrund deren die Nutzung herkömmlicher Vorfeldbusse zur Beförderung der Fluggäste zwischen Abfertigungsgebäude und Flugzeug derzeit unmöglich ist, so daß zwangsläufig Aerobusse für abreisende Fluggäste benutzt werden müssen. Die Beförderung ankommender Fluggäste kann dagegen mit herkömmlichen Vorfeldbussen erfolgen, und die Fluggäste können auf Ebene 0 in Höhe der Ankunftshalle aussteigen. Diese Tatsache stellt somit eine erhebliche Kapazitätsbeschränkung dar, die das Tätigwerden eines Dritt- oder Selbstabfertigers ausschließt, solange die Auslegung des Terminalgebäudes nicht dahin gehend geändert wird, daß Busse aller Art für die Fluggastbeförderung eingesetzt werden körnen. (66) Hinsichtlich der anderen Terminalgebäude am Terminal CDG 2 ist zwar festzustellen, daß es am Terminal ausgeprägte Verkehrsspitzen gibt, doch haben die französischen Behörden nicht nachweisen können, daß der gesamte verfügbare Platz genutzt wird. Zum einen führen die Behörden aus, daß die verfügbaren Flächen (1054 m2) nur einen Teil des Gesamtbedarfs (4303 m2) deckten. Zum anderen geben sie an, daß bereits 1999 acht Aerobusse wegfallen und 27 herkömmliche Vorfeldbusse zu den vorhandenen 47 hinzukämen. Der Wegfall von acht Aerobussen entspricht einer Zunahme der verfügbaren Bewegungsfläche von 1096 m2 (8 x 137 m2), während die zusätzlichen herkömmlichen Busse einen Platzbedarf (Bewegungsfläche) von 1134 m2 (27 x 42 m2) haben. Die französischen Behörden haben jedoch nicht dargelegt, wie sie die zusätzlichen Fahrzeuge (längerfristig oder kurzzeitig) abstellen wollen. (67) Die französischen Behörden tragen vor, daß es wegen des Air-France-Drehkreuzbetriebs an diesem Terminal und aufgzund der Verringerung der Zahl an Aerobussen erforderlich ist, die Fluggastbeförderung mit zusätzlichen herkömmlichen Bussen durchzuführen, was eine zentrale Koordinierung erfordert, um die nötige Flexibilität (Änderungen der Betriebsabläufe in letzter Minute) und die Qualität der erbrachten Dienstleistung zu gewährleisten. Die Zulassung eines anderen Abfertigers erlaube eine derartige Koordinierung nicht. Auch bei Berücksichtigung einer im Interesse einer größeren betrieblichen Effizienz erforderlichen Koordinierung, insbesondere bei Verspätungen und/oder Änderungen in letzter Minute, hat der Flughafen mit geeigneten Mitteln eine straffe Lenkung des Buseinsatzes sicherzustellen, um Beeinträchtigungen des Betriebs auf den Vorfeldverkehrsflächen zu vermeiden. Eine solche Einsatzlenkung findet auf den Flughäfen, die bereits dem Wettbewerb geöffnet sind, statt und ergibt sich aus dem üblichen Recht des Flughafens, die Geschäfte zu führen und Aufsicht auszuüben, wozu auch die Möglichkeit gehört, allen am Flughafen tätigen Dritt- und Selbstabfertigern im Interesse der reibungslosen Funktion des Systems Regeln aufzuerlegen. Die französischen Behörden haben nicht nachgewiesen, daß das Tätigwerden nur eines Abfertigers im Terminalgebäude C nicht mit dem reibungslosen Funktionieren des Systems am gesamten Terminal vereinbar ist und daß eine solche Koordinierung im Fall der Öffnung des Markts für Bodenabfertigungsdienste in den anderen Gebäuden dieses Terminals nicht durchführbar ist. (68) Die französischen Behörden tragen des weiteren vor, daß Selbstabfertiger und Drittabfertiger für die Fluggastbeförderung keine Aerobusse, sondern ausschließlich herkömmliche Vorfeldbusse einsetzen würden, da Aerobusse nicht mehr hergestellt werden, was für ADP schwerwiegende Folgen hätte (Anstieg der Kosten des Unterhalts der Aerobusse). Dieses Argument ist abzulehnen: Erstens erklärt es weder den Mangel an Abstellflächen noch eine unlösbare Verknüpfung mit der Auslastung der Verkehrsflächen und Betriebswege. Zweitens wirkt es sich in keiner Weise auf die Kapazität der Fluggastabfertigung aus. Wie bereits ausgeführt wurde, ist Artikel 9 eng und unter Berücksichtigung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme auszulegen. Unter Berücksichtigung des Ziels der Richtlinie können nur die in Artikel 9 genanten Sachzwänge, die selbst die Anwendung der Richtlinie behindern, eine Freistellung rechtfertigen. Die Unmöglichkeit der Marktöffnung muß sich aus einer Tatsache ergeben, die von demjenigen, der sie geltend macht, unabhängig ist. ADP zufolge ist es aber nicht allein der Platzmangel selbst, der die Zulassung neuer Abfertiger am Terminal CDG 2 verhindert, sondern eher die Tatsache, daß das Tätigwerden eines neuen Abfertigers zu einem Anstieg der Kosten des Unterhalts der Aerobusse führt. (69) Bei dem Ortstermin der Kommissionsdienststellen und in dem in ihrem Auftrag erstellten Gutachten wurde bestätigt, daß die Busse (Aerobusse und herkömmliche Vorfeldbusse) nicht notwendigerweise neben dem Terminalgebäude abgestellt werden müssen, das von ihnen bedient wird. Auf vielen Flughäfen, beispielsweise London-Heathrow, nutzen die Busse Flächen für das längerfristige Parken am Rand des Flughafens und werden nach Bedarf der Nutzer und/oder Drittabfertiger eingesetzt. Wird diese Kapazität effizient genutzt, brauchen die Busse nur während der Zeit abgestellt zu werden, in der sie nicht in Betrieb sind. Diese Busse köHonnten insbesondere östlich der jetzigen Bauzone in Höhe der Abstellflächen der künftigen Terminalgebäude F 3, E 3, F 4 und E 4, die erst zwischen 2005 und 2010 in Betrieb genommen werden, abgestellt werden. Das Tätigwerden eines Dritt- oder Selbstabfertigers würde die Abfertigungskapazität des Terminals nicht beeinträchtigen. Zur Zeit sind 23 Positionen mit Fluggastbrücken und nur 14 jederzeit einsetzbare Aerobusse vorhanden. Das angeführte Argument unterstreicht nur die wirtschaftlichen Folgen, die das Tätigwerden eines Dritt- oder Selbstabfertigers für ADP hätte; es bestehen keine Bedenken bezüglich einer Einschränkung der Nutzung von Flächen (an Andock- und Außenpositionen), die zu schwerwiegenden betrieblichen Störungen führen und die Abfertigungskapazität des Terminals beeinträchtigen würde. Nach den Unterlagen können 18 der 23 Positionen mit Fluggastbrücken nur zum Aufnehmen von Fluggästen genutzt werden, das Aussteigen erfolgt an (fünf) anderen Flugsteigen. Die Flugsteigpositionen können gleichzeitig von Aerobussen und herkömmlichen Vorfeldbussen genutzt werden. Selbst wenn ein Dritt- oder Selbstabfertiger 20 % des Verkehrs am Terminal abfertigen würde (das Doppelte des von ADP geschätzten Marktanteils), hätte die höhere Zahl von herkömmlichen Vorfeldbussen weder unter Platz- noch unter Betriebsgesichtspunkten schwerwiegende Auswirkungen. ADP hatte für 1999 eine Erweiterung der Busflotte von 47 auf 74 Fahrzeuge (Steigerung um 57 %) und den teilweisen Wegfall der Aerobusse (Ende 1999 sollen nur noch neun Aerobusse eingesetzt werden) geplant. ADP hält das Abstellen dieser zusätzlichen Busse nicht für unmöglich Es wurde somit nicht nachgewiesen, daß die zusätzlichen herkömmlichen Vorfeldbusse an den Terminalgebäuden A, B, D und F nicht von einem anderen Drittabfertiger oder von einem Selbstabfertiger betrieben werden könnten. Terminal T 9 (70) Bei dem Ortstermin der Kommissionsdienststellen und in dem in ihrem Auftrag erstellten Gutachten hat sich das Bestehen der von den französischen Behörden geltend gemachten Sachzwänge und der Gültigkeit der Argumente bezüglich der Fluggastabfertigung im Terminal bestätigt, insbesondere bei der Kontrolle der Flugscheine und der Reiseunterlagen sowie der Registrierung und Beförderung des Gepäcks bis zur Sortieranlage (Dienste der Nummer 2 des Anhangs). (71) Bezüglich der Sortierung und Beförderung des Gepäcks zwischen Flugzeug und Abfertigungsgebäude hat die Kommission in ihren verschiedenen Entscheidungen(15) darauf hingewiesen, daß allgemein im Innenbereich der Gepäcksortieranlage die Zahl der benötigten Gepäckwagen von der Anzahl der abzufertigenden Flüge und nicht von der Zahl der Abfertiger innerhalb der Anlage abhängt. In einigen besonderen Fällen verhindert jedoch die Auslegung der Gepäcksortierhalle ein Kreuzen der Zugfahrzeuge in der Halle. Wie im Fall des Flughafens Stuttgart ist unstrittig, daß die Örtlichkeiten beengt und zu bestimmten Zeiten ausgelastet sind. Aufgrund der Platzbeschränkungen entlang des Gepäckbands und da es nur einen Ausgang gibt, muß der Abfertiger die Zugfahrzeuge wenden, daher können sich keine zwei oder mehr Zugfahrzeuge gleichzeitig in der Sortierhalle aufhalten. Es obliegt daher dem Flughafen, den Einsatz der Gepäckwagen in der Sortierhalle zu regeln; die anderen Gepäckwagen müssen vor dem Eingang warten(16). Im besonderen Fall des Terminals T 9, bei dem die Gepäcksortierhalle zwischen der Abflughalle mit der vorgelagerten Fluggastabfertigungsfläche und der Ankunftshalle gelegen ist, ist es nicht möglich, zusätzliches Gerät für die Gepäckbeförderung in der Nähe der Sortierhalle abzustellen. Die zur Zeit verfügbaren Abstellflächen für Gerät zur Gepäckbeförderung im gesamten Terminalgebäude belaufen sich auf 2500 m2 und sind derzeit vollständig belegt. Ein zweiter Drittabfertiger würde mindestens 500 m2 zusätzlich benötigen. Da zur Zeit auf zwei der drei zum Vorfeld hin gelegenen Seiten der Sortierhalle Bauarbeiten zur Erweiterung des Terminalgebäudes durchgeführt werden, wird die verfügbare Fläche noch einmal um 700 m2 verringert und die Kapazität zusätzlich beschränkt, so daß es während des betreffenden Zeitraums unmöglich ist, Gerät eines zweiten Abfertigers auf den Flächen in der Umgebung des Terminalgebäudes abzustellen. (72) Es liegen somit Platz- und Kapazitätsbeschränkungen vor, die die Entscheidung der französischen Behörden rechtfertigen, die Drittabfertigung einem einzigen Abfertiger vorzubehalten und die Selbstabfertigung bei dem Sortieren und der Beförderung des Gepäcks zwischen Abfertigungsgebäude und Flugzeug (Nummer 3 und Teil von Nummer 5.