1999/326/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1999 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Roissy-Charles-de- Gaulle (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1067)

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Avis juridique important | 31999D0326 1999/326/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1999 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Roissy-Charles-de- Gaulle (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1067) Amtsblatt Nr. L 124 vom 18/05/1999 S. 0014 - 0027 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. April 1999 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1999) 1067) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (1999/326/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft(1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 5, gestützt auf den Antrag auf Zustimmung zur Entscheidung der französischen Behörden vom 8. Januar 1999 und nach Anhörung dieser Behörden, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: I. GELTUNGSBEREICH DER VON DER FRANZÖSISCHEN REGIERUNG MITGETEILTEN FREISTELLUNG 1. Die Mitteilung der französischen Behörden (1) Mit Schreiben vom 8. und 27. Januar 1999, die der Kommission am 13. und 27. Januar 1999 zugegangen sind, haben die franzöHosischen Behörden einen Antrag auf Zustimmung zur Entscheidung der Regierung der Französischen Republik vom 8. Januar 1999 übermittelt, mit der dem Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle (im folgenden "CDG") folgende Freistellung erteilt werden soll: - Terminal CDG 2: Die Selbstabfertigung bei der Beförderung der Fluggäste zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Flugzeug (Dienste der Nummer 5.4 des Anhangs der Richtlinie) wird untersagt und die Drittabfertigung bei diesen Diensten dem Flughafen vorbehalten. Diese Freistellung wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und d) der Richtlinie bis zum 31. Dezember 2000 erteilt. - Terminal T 9: - Die Drittabfertigung bei den Diensten, die unter den Nummern 3, 5.1, 5.2 und 5.4 bezüglich des Be- und Entladens des Flugzeugs und der Beförderung des Gepäcks zwischen Abfertigungsgebäude und Flugzeug sowie unter den Nummern 5.5 und 5.6 des Anhangs der Richtlinie aufgeführt sind, wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie dem Flughafen vorbehalten. - Die Zahl der Drittabfertiger und zur Selbstabfertigung berechtigten Nutzer bei den Diensten, die unter der Nummer 2 des Anhangs der Richtlinie aufgeführt sind, wird auf zwei beschränkt. Diese Freistellung wird auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben a) und c) der Richtlinie bis zum 1. April 2000 erteilt. (2) Diese Entscheidung entspricht den Bestimmungen des französischen Erlasses vom 22. Dezember 1998 über die Beschränkung des Marktzugangs bei bestimmten Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle, insbesondere Artikel 4, der besondere Bestimmungen für die von der vorliegenden Freistellung betroffenen Tätigkeiten enthält. (3) Im übrigen sieht dieselbe Entscheidung hinsichtlich der Beförderung von Fluggästen und Fracht für die Gesamtheit der Terminals CDG 1, CDG 2 und T 9 eine Beschränkung auf drei sich selbst abfertigende Luftverkehrsgesellschaften bei den Diensten der Nummern 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5 und 5.6 vor. Diese Beschränkung ist im Rahmen der Anwendung von Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie ausschließlich Angelegenheit des Mitgliedstaats und daher nicht Gegenstand der vorliegenden Entscheidung. (4) Die Kommission hat gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie eine Zusammenfassung dieser Mitteilung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) vom 6. März 1999 veröffentlicht und die Betroffenen zur Äußerung aufgefordert. (5) Gemäß den Bestimmungen von Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie wurde die französische Regierung von der Kommission zum Entwurf der Bewertung der Kommission am 18. und 24. März 1999 angehört. Die französischen Behörden haben in diesem Zusammenhang mit Schreiben vom 19., 25. und 26. März 1999 schriftliche Bemerkungen übermittelt. Grundlage der Freistellung (6) Die allgemeinen Bestimmungen für den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie enthalten. Sie legen eindeutig den Grundsatz der größtmöglichen Öffnung für die meisten Bodenabfertigungsdienste fest. Für einen Flughafen mit einem Verkehrsaufkommen wie Roissy-Charles-de-Gaulle sieht die Richtlinie die Gewährung des Rechts auf Selbstabfertigung ab dem 1. Januar 1998 und die Öffnung des Markts der Drittabfertigung ab dem 1. Januar 1999 vor. Angesichts der besonderen Situation und Aufgabe eines Flughafens und insbesondere aufgrund der Möglichkeit des Auftretens von Sicherheits-, aber auch Platz- und Kapazitätsproblemen in bestimmten Bereichen der meisten Flughäfen schreibt die Richtlinie jedoch keine uneingeschränkte Marktöffnung vor, sondern verlangt eine Mindestöffnung bei Selbst- und Drittabfertigung für vier Kategorien von Diensten auf der Luftseite, d. h. einem besonders sensiblen Bereich des Flughafens. Dabei handelt es sich um die Vorfelddienste, Gepäckabfertigung, Betankungsdienste und bestimmte Fracht- und Postabfertigungsdienste. (7) Die Richtlinie 96/67/EG berücksichtigt auch, daß in bestimmten besonders gelagerten Fällen akute Platz- und Kapazitätsprobleme eine Öffnung des Markts in dem vorgesehenen Umfang verhindern können. In solchen Fällen sind befristete Freistellungen möglich, damit der Flughafen die jeweiligen Schwierigkeiten ausräumen kann. Die Freistellungen können jedoch nur in Ausnahmefällen gewährt werden und sollen nicht dazu dienen, den Flughäfen generell eine weitere Anpassungsfrist über die in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehene Frist hinaus zu verschaffen. (8) Freistellungen sind nur aufgrund besonderer Platz- oder Kapazitätsprobleme möglich. Auf dieser Grundlage hat Frankreich, und zwar gemäß Artikel R-216-7 des französischen Zivilluftfahrtgesetzes (Code de l'aviation civile) in der Fassung des Dekrets Nr. 98-7 vom 5. Januar 1998(3), mit der die Richtlinie 96/67/EG in nationales Recht umgesetzt wurde, die besagte Freistellung erteilt. 2. Derzeitige Situation der Bodenabfertigung am Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle 2.1. Anlage des Flughafens (9) Der Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle ist der derzeit größte Flughafen der Region Paris und rangiert mit einem Verkehrsaufkommen von 38,5 Mio. Fluggästen im Jahr 1998 vor Orly (etwas über 25 Mio. Fluggäste). Der Flughafen umfaßt die zwei Hauptterminals CDG 1 im nördlichen Teil und CDG 2 im südlichen Teil des Flughafens sowie das kleinere Terminal T 9, das bestimmten Charterfluegen vorbehalten ist. (10) Der Flughafen ist vollständig koordiniert im Sinne von Artikel 2 Buchstabe g) der Verordnung (EG) Nr. 95/93 des Rates(4) über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft, insbesondere aufgrund der knappen Start- und Landebahnkapazität von zur Zeit 84 Flugbewegungen in der Stunde. Die Kapazität wird durch die Anlage zweier neuer Landebahnen im Norden und Süden ab Sommer 1999 (Eröffnung der dritten Landebahn) auf 96 Flugbewegungen in der Stunde und mit Eröffnung der vierten Landebahn auf 120 Flugbewegungen in der Stunde steigen. Vom Flughafen geht jedoch eine erhebliche Lärmbelastung der Anrainer aus, was in letzter Zeit zu Problemen bei der Genehmigung der neuen Landebahnen geführt hat und Verpflichtungen des Betreibers und der französischen Behörden zur Folge hatte, die Bahnen nach Osten zu verlegen, sie nur für Landungen zu nutzen und die Zahl der Flugbewegungen während bestimmter Tageszeiten auf 84 in der Stunde zu beschränken. (11) Das Verkehrsaufkommen von CDG 2 ist von 28,3 Mio. Fluggästen 1995 auf 38,5 Mio. Fluggäste 1998 und im Terminal T 9 in der gleichen Zeit von 1,2 Mio. auf 1,9 Mio. Fluggäste gestiegen. (12) Neue Einrichtungen des Terminals CDG 2, die bereits erstellt wurden (das im Frühjahr 1998 in Betrieb genommene Abfertigungsgebäude F 1) oder geplant sind (Eröffnung des Abfertigungsgebäudes F 2 zur Sommerflugplanperiode 1999, des Abfertigungsgebäudes E 1 zur Sommerflugplanperiode 2001, des Abfertigungsgebäudes E 2 zur Sommerflugplanperiode 2003 und der Abfertigungsgebäude E 3, F 3, E 4 und F 4 zwischen 2005 und 2010), sowie die Inbetriebnahme der dritten Landebahn 1999 und der vierten Landebahn 2001 dürften unter technischen Gesichtspunkten eine Steigerung des Verkehrsaufkommens von (durchschnittlich) 6,3 % zwischen 1999 und 2004 zulassen. Die Vorhaben zum Umbau der Terminals CDG 2 und T 9 werden ebenfalls zu einer Erhöhung der Kapazität um mehr als das Doppelte (bezogen auf die Fläche des Terminals T 9) führen. 2.2. Die Bodenabfertigung (13) Die Bodenabfertigung auf den Pariser Flughäfen Orly und Roissy-Charles-de-Gaulle ist gemäß den Bestimmungen der Richtlinie und der französischen Rechtsvorschriften dem Wettbewerb geöffnet. In zwei Erlassen des Ministeriums für Infrastruktur, Verkehr und Wohnungsbau vom 22. Dezember 1998 wird die Zahl der Dritt- oder Selbstabfertiger für bestimmte Kategorien von Bodenabfertigungsdiensten, die in Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie aufgeführt sind, beschränkt. Diese Dienste sind daher bei Drittabfertigung auszuschreiben. In Roissy-Charles-de-Gaulle sind zur Zeit nur die Beförderung von Fluggästen am Terminal CDG 2 und die Beförderung von Gepäck, die Vorfelddienste und die Fluggastabfertigung am Terminal T 9 über das im Rahmen der Marktöffnung Vorgesehene hinaus beschränkt und damit Gegenstand der Freistellung. II. DIE VON FRANKREICH GELTEND GEMACHTEN SACHZWÄNGE (14) Die von der französischen Regierung erteilte Freistellung(5) gründet sich im wesentlichen einerseits auf Platzprobleme, die am Flughafen vorliegen, d. h. - am Terminal CDG 2: - derzeitige Organisation der Flotte von 17 "Aerobussen" und 47 herkömmlichen Vorfeldbussen, - fehlende Flächen zum Abstellen der gesamten Flotte, - derzeitige Struktur des Terminals und der dort befindlichen Terminalgebäude (A, B, C, D, F 1), - starke Auslastung der Vorfeldflächen, - Beeinträchtigung der Betriebswege, - am Terminal T 9: - Platzmangel im Terminalgebäude (für die Gepäcksortierung) sowie auf dem Vorfeld, so daß der Bedarf der Beteiligten insgesamt nicht gedeckt werden kann, und andererseits auf die Folgen einer Marktöffnung des in der Richtlinie vorgesehenen Umfangs, d. h. - am Terminal CDG 2 aufgrund - der Höhe der Investitionen und Betriebskosten, wodurch der Flughafenbetreiber Aéroports de Paris (ADP) automatisch oberhalb der Marktpreise läge; selbst unter Berücksichtigung des Qualitätsniveaus ergäbe sich ein ungünstiges Preis/Leistungs-Verhältnis, - der zunehmenden Schwierigkeit bei der Ersatzteilbeschaffung, was zu einem Anstieg der Unterhaltungskosten führen würde, - eines fehlenden Zugangs zu allen Arten von Flügen, was eine Einschränkung des Marktzugangs bedeuten würde, - eines fehlenden Zugangs zu allen Abstellpunkten, was eine Einschränkung des Marktzugangs darstellen würde, - am Terminal T 9 aufgrund - der Kapazitätsverringerung im Terminalgebäude und auf dem Vorfeld durch die Baumaßnahmen im Terminalgebäude (Einführung des Gepäckabfertigungssystems "Control Baggage System (CBS)" und Schaffung zusätzlicher Flächen) und auf dem Vorfeld (Errichtung eines Vorfeldgebäudes) und die Öffnung des Markts, - der physisch nicht möglichen Zulassung eines zweiten Abfertigers bei den Vorfelddiensten (Dienste der Nummern 3 und 5), - der negativen Auswirkungen der Marktöffnung auf die Qualität der erbrachten Dienstleistungen. A. Das Terminal CDG 2 (15) Das Terminal CDG 2 umfaßt zur Zeit fünf Terminalgebäude (A, B, C, D und F 1) und ermöglicht die Abfertigung von 24,5 Mio. Fluggästen, d. h. 70 % des Verkehrsaufkommens des Flughafens, was 247400 Flugbewegungen im Jahr entspricht(6). Dieses Terminal nimmt den Verkehr von Air France, die hauptsächlich die Terminalgebäude C und F 1 nutzt, sowie fast 30 weiterer Luftverkehrsgesellschaften auf. Am Terminal CDG 2 sind 45 bis 50 % aller Positionen Andockpositionen, was im Vergleich zum Terminal CDG 1 (mit 93 % Andockpositionen) wenig ist. Die Zahl der Flugzeuge auf Außenpositionen sowie die große Zahl kleinerer Flugzeuge, die den Flughafen aufgrund seiner Drehkreuzfunktion für Air France nutzen, führen dazu, daß am Flughafen zahlreiche Fluggastbeförderungen erfolgen. Diese Kategorie von Abfertigungsdiensten, die Beförderung von Fluggästen zwischen dem Flugzeug und dem Terminalgebäude (Teil von Nummer 5.4 des Anhangs der Richtlinie), ist Gegenstand der Freistellung bezüglich des Terminals CDG 2. A.1. Die Fluggastbeförderung (16) Die Beförderung der Fluggäste von den Außenpositionen erfolgt - mit 47 herkömmlichen Vorfeldbussen, die zwischen dem Flugzeug und den Ankunfts- oder Abflughallen (je eine pro Terminalgebäude) pendeln, - mit 15 Vorfeldbussen mit Hubkabine (zuzüglich zweier Busse als Wartungsreserve), mit dem die Fluggäste direkt an der Flugzeugtür bzw. im ersten Stock der Terminalgebäude ein- und aussteigen können. Diese "Aerobusse", die bei Errichtung des Terminals beschafft wurden und für diese Art des Betriebs ausgelegt sind, ermöglichen zum einen den Verzicht auf Fluggasttreppen am Flugzeug und zum anderen eine sichere Beförderung der Fluggäste bei jedem Wetter. Andererseits ist das System schwierig zu handhaben, verursacht hohe Kosten und erfordert überbreite Fahrwege sowie besonders geschulte Fahrer. Vorfeldbusse dieser Art werden derzeit nur am Terminal CDG 2 und aufgrund der Klimabedingungen auf einigen nordamerikanischen Flughäfen, z. B. Montreal, eingesetzt; die Produktion der Busse wurde für die in Paris verwendeten Fahrzeugquerschnitte mittlerweile eingestellt. (17) Mit Aerobussen werden 54 % der Fluggäste auf Außenpositionen am Terminal CDG 2 befördert, was 38 % der Flugzeugbewegungen dieses Terminals entspricht. Vorrang wird der Beförderung von Fluggästen auf Langstreckenfluegen eingeräumt. (18) Die Beförderung erfolgt - bei Aerobussen durch Personal des Flughafens, das besonders für diese Fahrzeuge ausgebildet wurde, - bei den herkömmlichen Vorfeldbussen durch einen Subunternehmer des Flughafens im Rahmen eines ausgeschriebenen Auftrags. (19) Die Vorfeldbusse beider Arten werden von derselben Leitstelle eingesetzt. Da zu bestimmten Tageszeiten keine Flugsteige frei sind, muß der Flughafen die Beförderungsmittel an dieser Stelle vollständig koordinieren. (20) Seit dem 1. Januar 1999 hat sich ADP bei der Beförderung der Fluggäste sowohl auf dem Flughafen Orly als auch in Roissy-Charles-de-Gaulle, ausgenommen am Terminal CDG 2, das Gegenstand der Freistellung ist, vom Markt zurückgezogen. Auch hier beabsichtigt ADP, nach Ablauf der Freistellungsfrist nicht mehr als Abfertiger tätig zu werden. (21) Abgesehen von der großen Schwierigkeit, neue Aerobusse zu beschaffen, und der in nächster Zukunft zu erwartenden Marktschrumpfung aufgrund eines wesentlich größeren Anteils von Andockpositionen führen die französischen Behörden Platzprobleme beim Abstellen der Fahrzeuge, Kapazitätsprobleme beim Ein- und Aussteigen und Probleme aufgrund der Auslastung der Verkehrsflächen an. A.2. Abstellen von Gerät (22) Nach Angaben der französischen Behörden befindet sich derzeit die einzige Abstellfläche mit einer Größe von 1054 m2 an der Aerobus-Werkstatt. Diese liegt im Zentralabschnitt auf der Nordseite des Terminals, so daß die Fahrzeuge die Flugzeugrollwege kreuzen müssen. Da diese Fläche außerdem von der zentralen Leitstelle und vom Fahreraufenthaltsraum im Terminalgebäude A entfernt liegt, kann dieser Platz nur für das längerfristige Abstellen (über Nacht) genutzt werden, nicht aber zum Abstellen während der Wartezeiten. (23) Auf dieser Abstellfläche können theoretisch, d. h. bei Berücksichtigung nur der Fahrzeugstellfläche, 30 herkömmliche Vorfeldbusse und zwei Aerobusse geparkt werden, die in der Werkstatt gewartet werden. (24) Die anderen Fahrzeuge, sowohl die im Einsatz befindlichen Aerobusse als auch die 17 herkömmlichen Vorfeldbusse, werden entlang der Verkehrsflächen und des an den Terminalgebäuden vorbeiführenden Betriebswegs in Höhe der Terminalgebäude A, B und gelegentlich D abgestellt, was zum Teil nur unter Bedingungen möglich ist, die an die Grenze des unter Sicherheitsaspekten Zulässigen heranreichen. (25) Bei Berücksichtigung der Stellfläche der Aerobusse (77 m2) und der herkömmlichen Vorfeldbusse (30 m2) sowie der mindestens erforderlichen Manövrierabstände, die bei den Aerobussen schätzungsweise 2 m und bei den herkömmlichen Vorfeldbussen schätzungsweise 1 m betragen, ergibt sich ein Bedarf an Bewegungsfläche von 137 m2 bzw. 42 m2 je Fahrzeug, so daß für das Abstellen der Fahrzeuge insgesamt eine Fläche von schätzungsweise 4303 m2 am Terminal CDG 2 benötigt wird. (26) Der fehlende Abstellplatz kann daher für die restlichen 17 herkömmlichen Vorfeldbusse und die 15 Aerobusse mit 1665 m2 (reine Stellfläche) veranschlagt werden, entsprechend einer Fläche von 2769 m2 bei Berücksichtigung der mindestens zum Manövrieren benötigten Fläche ("Bewegungsfläche"). Da der Abstellplatz an der Werkstatt weit entfernt ist und nur für das längerfristige Abstellen in Frage kommt, ist nach Auffassung des Flughafens aufgrund der betrieblichen Erfordernisse beim Abstellen unter Einhaltung der üblichen Sicherheitsbedingungen eine Fläche von mehr als 4000 m2 erforderlich. A.3. Ein- und Aussteigekapazität (27) Das Ein- und Aussteigen der Fluggäste am Terminal erfolgt - bei den Aerobussen durch Doppeltüren an den Flugsteigfingern auf Gebäudeebene +1 dank der Möglichkeit, die Kabine des Busses anzuheben; - bei den herkömmlichen Vorfeldbussen - entweder über besondere Säle auf Gebäudeebene 0 (ein Saal je Terminalgebäude) - oder am Fuß der Treppen an den Flugsteigfingern; dies ist jedoch sowohl dem Fluggastkomfort als auch der Sicherheit auf den Vorfeldverkehrsflächen abträglich. (28) Am Terminalgebäude C können für abreisende Fluggäste nur Aerobusse eingesetzt werden, so daß herkömmliche Vorfeldbusse nicht für die Abfertigung abgehender Flüge verwendet werden können. (29) Zum zweiten hängt es wesentlich von dem abzufertigenden Flugzeugtyp und vom Zeitpunkt der Abfertigung ab, ob ein Aerobus oder ein herkömmlicher Vorfeldbus eingesetzt wird; wegen häufiger. kurzfristiger Änderungen der Flugzeugabstellpositionen ist eine vollständige und zentrale Koordinierung des Vorfeldbuseinsatzes erforderlich, solange hier zwei verschiedene Transportmittel genutzt werden. Diese Koordinierung erfolgt zentral, um jederzeit eine optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten sowohl am Terminalgebäude als auch auf den Außenpositionen zu gewährleisten. A.4. Belegung der Vorfeldflächen (30) Aus den Unterlagen der französischen Behörden geht hervor, daß bei Berücksichtigung der verfügbaren Flächen und der beteiligten Fahrzeuge, gemessen in Verkehrseinheiten, für die zur Fluggastbeförderung auf dem Vorfeld eingesetzten Fahrzeuge am Terminal CDG 1 eine 1,6mal größere Bewegungs- und Stellfläche als am Terminal CDG 2 zur Verfügung steht. Dies liegt an der Größe der vorhandenen Flächen, den eingesetzten Fahrzeugtypen (keine Aerobusse, sondern herkömmliche Vorfeldbusse und Gelenkbusse am Terminal CDG 1(7)) und am geringeren Fahrzeugbedarf am Terminal CDG 1, weil dort mehr Andockpositionen vorhanden sind. (31) Außerdem zeigt sich bei einem Vergleich der Flächen und Betriebswege(8) zwischen beiden Terminals, daß die Bedingungen am Terminal CDG 2 erheblich schlechter sind als am Terminal CDG 1 (um das 1,1fache größere Belegung), selbst wenn dabei für beide Terminals eine gleiche Dichte des Abfertigungsgeräts unterstellt wird, was aber nicht der Realität entspricht, weil die größere Zahl von Andockpositionen am Terminal CDG 1 die Einsparung bestimmter Geräte ermöglicht. (32) Dem vorgelegten Bericht zufolge ist eine Erweiterung der Abstellflächen nicht möglich, weil im Norden Rollwege gekreuzt werden und die Kontrollzone angrenzt und im Süden Rollwege und die Start- und Landebahnen liegen. (33) Im Westen besteht ein ähnliches Problem; aufgrund des Satelliten des Terminalgebäudes A. Lediglich im Osten scheint ein Ausbau möglich. Allerdings wäre es wegen des Baubereichs der Terminalgebäude F und E erforderlich, die Abstellfläche hinter diesem Bereich ("Zone Grand Large") zu verlegen. Eine Abstellfläche in diesem Teil des Flughafens könnte aber nur genutzt werden, um die Fahrzeuge nachts abzustellen oder nicht benötigte Busse aufzunehmen, weil die Einsatzzentrale und die Aufenthaltsräume zu weit entfernt sind, was insbesondere eine Beförderung der Fahrer zu den Bussen voraussetzen würde und nicht mit den Anforderungen an die Verfügbarkeit des Busdienstes vereinbar wäre. (34) Aus dem Bericht geht hervor, daß das Abstellen von Fahrzeugen entlang der Terminalgebäude oder an den Flugzeugparkpositionen bereits bei einem Abfertiger nicht zufriedenstellend ist, da sich nicht nur beim Abstellen von Gerät an den Andockpositionen, sondern auch beim Verkehr in diesem Bereich Probleme ergeben, besonders zu den Spitzenverkehrszeiten an diesem Air-France-Drehkreuz. Die Öffnung des Markts für Bodenabfertigungsdienste bei den anderen luftseitigen Diensten führt dazu, daß in diesem Bereich noch weniger Flächen verfügbar sind und sich das Problem verschärft. Nach dem vorgelegten Bericht scheint die Zulassung weiterer Abfertiger bei der Fluggastbeförderung zur Zeit somit nicht möglich. (35) Eine Erweiterung der Abstellllächen kann daher den vorgelegten Unterlagen zufolge nur hinter dem Baubereich des Terminalgebäudes F erfolgen. Der jetzige Abstellplatz an der Werkstatt kann über die reservierte Zone hinaus nicht vergrößert werden, und das Abstellen von Fahrzeugen des Terminals CDG 2 auf Flächen der Terminals CDG 1 und T 9 scheidet aus betrieblichen Gründen wegen der Entfernung aus. B. Das Terminal T 9 (36) Das östlich des Terminals CDG 1 und nördlich des Businessparks gelegene Terminal T 9 wurde endgültig 1991 zur Aufnahme des Charterverkehrs hergerichtet. Es ist für die Verkehrsspitzen in der Sommersaison ausgelegt, die von den provisorischen Einrichtungen am Flughafen Orly und den dort neu geschaffenen Anlagen nicht mehr bewältigt werden konnten. (37) Das Terminal T 9 weist folgende Besonderheiten auf: - Es ist von der Größe her nicht mit den Terminals CDG 1 und CDG 2 vergleichbar, in denen im Jahr 1997 9,7 bzw. 24,1 Mio. Fluggäste abgefertigt wurden, während das Terminal T 9 nur von 1,5 Mio. Fluggästen genutzt wurde. - Es wird ausschließlich vom Charterverkehr genutzt, was zur Folge hat, daß ein Drittel des jährlichen Verkehrsaufkommens allein auf die Monate Juli und August entfällt und die Hälfte des wöchentlichen Verkehrs am Wochenende abgewickelt wird. - Bis vor kurzem verfügte das Terminal zum Teil nur über behelfsmäßige Räumlichkeiten (Bürocontainer), was für die Nutzung gegenüber den anderen Terminals von Nachteil war. (38) Seit mehreren Jahren werden die Besatzungsdienste (Nummern 1 und 9), der "Walkout" (Nummer 5.3), das Catering (Nummer 11) und die Beladung mit Borddienstmaterial (Nummer 5.7), die Reinigungsdienste (Nummer 6), die Betankungsdienste (Nummer 7) sowie die Stationswartungsdienste (Nummer 8) bereits von mehreren Drittabfertigern erbracht. Außerdem fertigt sich eine Luftverkehrsgesellschaft bereits bei luftseitigen Tätigkeiten, die von der Freistellung (Nummer 5) erfaßt sind, sowie bei der Betankung selbst ab. Seit dem 1. Januar sind alle Tätigkeiten, ausgenommen die von der Freistellung erfaßten, gemäß den Bestimmungen der Richtlinie und der französischen Rechtsvorschrift zu deren Umsetzung dem Wettbewerb geöffnet. (39) In dem von den französischen Behörden vorgelegten Bericht wird ein seit mehreren Jahren andauernder gravierender Platzmangel an diesem Terminal herausgestellt, der eine Folge des starken Wachstums