94/985/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische und niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

einer Einzelfreistellung (92) Eine Einzelfreistellung für die Preisfestsetzungstätigkeit der FEFC-Mitglieder für in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung erbrachte Carrier Haulage-Dienste ist nicht beantragt worden. Angesichts ihrer Verpflichtung nach Artikel 11 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, eine Entscheidung nach Artikel 5 der Verordnung zu erlassen, wenn sie nach einem aufgrund einer Beschwerde oder von Amts wegen eingeleiteten Verfahren zu dem Ergebnis gelangt, daß eine Vereinbarung, ein Beschluß oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen die Bedingungen des Artikels 2 und des Artikels 5 der Verordnung erfuellen, muß die Kommission jedoch beurteilen, ob die Voraussetzungen des Artikels 5 im vorliegenden Fall erfuellt sind. (93) Die Kommission hat oben in den Randnummern 63 bis 65 dargelegt, weshalb sie im vorliegenden Fall Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 für anwendbar hält. Nachstehend erläutert sie ihre Beurteilung, was die Frage der Anwendbarkeit von Artikel 5 der Verordnung betrifft. (94) Bei dieser Beurteilung hat die Kommission zu unterscheiden zwischen den Argumenten der FEFC-Mitglieder bezueglich - der Vorteile der multimodalen Beförderung im allgemeinen, - der Notwendigkeit einer Festsetzung der Landtransportpreise für die Bereitstellung von multimodalen Beförderungen seitens der Konferenz und - der Notwendigkeit einer Festsetzung der Landtransportpreise seitens der Konferenz für die Erhaltung des Konferenzsystems. (95) Die Mitglieder der FEFC haben umfängliche Argumente vorgetragen, was die Vorteile der multimodalen Beförderung und den Nutzen aus der multimodalen Beförderung betrifft. Die Kommission bestreitet diese Vorteile nicht (1). In der vorliegenden Entscheidung geht es um die Preisfestsetzung, und die Kommission hat deshalb nur den zweiten und dritten Punkt dieser Hauptargumente der FEFC im Hinblick auf eine mögliche Einzelfreistellung geprüft. (96) Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 enthält Bestimmungen, die den Vorschriften des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags nachempfunden sind und sich im wesentlichen mit ihnen decken (2). Diese Bestimmungen sind kumulativ in dem Sinne, daß jede der darin vorgesehenen Bedingungen erfuellt sein muß, damit die Kommission eine Einzelfreistellung gewähren kann. (97) Die entsprechende Bestimmung des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, die der ersten und der zweiten Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags (3) gleichwertig ist, lautet, daß das Verbot des Artikels 2 der Verordnung von der Kommission für nicht anwendbar erklärt werden kann auf Vereinbarungen, Beschlüsse oder abgestimmte Verhaltensweisen, "die beitragen - zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen oder - zur Förderung einer grösseren Kontinuität und Stabilität der Befriedigung des Verkehrsbedarfs auf den Märkten, auf denen Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen, oder - zur Steigerung der Produktivität der Unternehmen oder - zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts, und zwar unter angemessener Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsnutzer . . .". (98) Die dritte und die vierte Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 sind vorsorglich im zweiten Teil des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 wiedergegeben. (99) Aus den folgenden Gründen ist die Kommission nicht der Auffassung, daß die Preisfestsetzungspraktiken der FEFC für den Landtransport die Voraussetzungen des ersten Teils von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erfuellen. Sie tragen weder in bezug auf die Bereitstellung von Landtransportdiensten noch in bezug auf die Bereitstellung von Seetransportdiensten zu einem der in besagtem Artikel beschriebenen Ziele bei. Selbst wenn sie zu einem dieser Ziele beitragen würden, wären nach Auffassung der Kommission die Voraussetzungen des zweiten Teils von Artikel 5 nicht erfuellt, da die fraglichen Praktiken Wettbewerbsbeschränkungen enthalten, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerläßlich sind. a) Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen (100) Wie oben in Randnummer 94 ausgeführt, muß zwischen den Vorzuegen der multimodalen Beförderung im allgemeinen und dem Beitrag unterschieden werden, den die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder für die als Teil einer multimodalen Beförderung erbrachten Carrier Haulage-Dienste zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsdienste angeblich leisten. Eine Beurteilung der Anwendbarkeit von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 betrifft den letzteren Gesichtspunkt. (101) Nichts deutet darauf hin, daß ein gemeinsam festgesetzter Preis für die Bereitstellung der Carrier Haulage-Dienste zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen beiträgt. Wie oben in Randnummer 19 erörtert, ist diesbezueglich festzuhalten, daß die Mitglieder der FEFC in aller Regel den Landtransport nicht selbst ausführen, sondern im Wege von Unterverträgen an Landtransportunternehmen weitervergeben. (102) Obgleich der Preis für Carrier Haulage im Rahmen der FEFC festgelegt wird, verhandeln die einzelnen FEFC-Mitglieder mit Landtransportunternehmen auf einer individuellen Basis. Verbesserungen der Qualität der Verkehrsleistungen, zu denen die Nachfrage der Kunden Anreiz geben kann, werden nicht durch Preisfestsetzungstätigkeiten der Konferenz, sondern durch Verhandlungen zwischen einzelnen Verladern und einzelnen Reedereien bewirkt. (103) Ferner ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die gemeinsame Festsetzung der Preise für Carrier Haulage-Dienste seitens der FEFC-Mitglieder zur Verbesserung der Qualität der von den FEFC-Mitgliedern erbrachten Seeverkehrsdienste beiträgt. b) Förderung der Kontinuität und Stabilität auf Märkten mit starken zeitlichen Schwankungen (104) Die Frage der Stabilität auf dem Markt für Container-Linienschiffahrtsdienste wird nachstehend in den Randnummern 123 bis 137 erörtert. (105) Die Mitglieder der FEFC haben nicht nachzuweisen vermocht, daß der Markt für Carrier Haulage-Dienste ein Markt ist, auf dem Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen. Selbst wenn der fragliche Markt so eingestuft werden könnte, ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die gemeinsame Festsetzung der Frachtraten für den Landtransport durch die FEFC-Mitglieder zur Kontinuität und Stabilität auf diesem Markt beitragen würde. c) Steigerung der Produktivität der Unternehmen (106) Die FEFC-Mitglieder haben nicht schlüssig dargelegt, daß die gemeinsame Preisfestsetzung für Carrier Haulage zu einer Steigerung der Produktivität der betreffenden Unternehmen geführt hat oder führen dürfte. Auch hier ist zwischen Bereitstellung multimodaler Beförderungen und Preisfestsetzung für den Landtransportteil dieser Dienste zu unterscheiden. (107) Was die eigentlichen Erbringer der Landtransportdienste betrifft, so hat die Festsetzung der Preise durch die FEFC keine unmittelbaren Auswirkungen auf die von ihnen erbrachten Dienste oder die Art und Weise, wie diese Dienste erbracht werden, da sie ihre Dienste den FEFC-Mitgliedern zu marktüblichen Preisen und nicht zum Konferenzpreis verkaufen. Was die Mitglieder der FEFC betrifft, so erbringen sie in aller Regel nicht selbst Landtransportdienste und wirkt sich die Preisfestsetzungsvereinbarung für die Carrier Haulage folglich nicht unmittelbar auf Dienste aus, die sie selbst erbringen. (108) Auch ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Festsetzung der Preise für Carrier Haulage-Dienste durch die FEFC-Mitglieder zur Steigerung der Produktivität der FEFC-Mitglieder in bezug auf die von ihnen erbrachten Seetransportdienste beiträgt. d) Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts (109) Von den FEFC-Mitgliedern ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung für die Carrier Haulage zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei der Bereitstellung von Landtransportdiensten oder bei der Bereitstellung multimodaler Transportdienste beiträgt. (110) Die FEFC-Reedereien haben vorgetragen, daß die Festsetzung der Preise für die Carrier Haulage sie in die Lage versetzt, in jene Teile eines Haus-zu-Haus-Beförderungsdienstes zu investieren, die sie selbst abwickeln (Logistik, Routing usw., siehe oben Randnummer 19), da sie dadurch grössere Gewißheit hinsichtlich der Verzinsung der betreffenden Investitionen erhalten. (111) Dieses Argument ließe sich für jede Preisfestsetzungsvereinbarung anführen. Es ist jedoch nicht stichhaltig. So werden die aus den Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder resultierenden Wettbewerbseinschränkungen möglicherweise nicht die Einführung neuer Technologien fördern, sondern die Unternehmen von neuen Investitionen abhalten, da sie die Wettbewerbsvorteile schmälern, die sonst jene Unternehmen hätten, die ihre Investitionen rentabler zu nutzen verstehen. (112) Diese Situation rührt von dem Umstand her, daß als Folge der Verringerung oder Ausschaltung des Preiswettbewerbs zwischen den FEFC-Mitgliedern die Reedereien Kosteneinsparungen aufgrund neuer Ausrüstung und neuer Technologien wohl nicht an ihre Kunden weitergeben werden. Auch bewirkt der Umstand, daß effizientere Reedereien wohl kaum einen Nutzen von ihrer Effizienz haben und folglich wohl kaum ihren Marktanteil erhöhen werden, daß effiziente Reedereien nicht in neue Technologien investieren dürften. (113) Mithin ist nicht nachgewiesen, daß die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder für Carrier Haulage zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen. (114) Ebensowenig ist schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder für Carrier Haulage-Dienste zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei den von ihnen erbrachten Seetransportdiensten beitragen. e) Angemessene Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsnutzer (115) Nach Ansicht der Kommission werden durch die FEFC-Vereinbarung die Interessen der Verkehrsnutzer (1), soweit die Vereinbarung die Preisfestsetzung für den Landtransport betrifft, nicht angemessen berücksichtigt. Eine Absprache der FEFC-Mitglieder allein über den Preis für Carrier Haulage-Dienste vermag die Interessen der Verlader und anderen Verkehrsnutzer nicht angemessen zu berücksichtigen. Sie hilft lediglich sicherzustellen, daß die Preise auf einem höheren Niveau bleiben, als dies sonst der Fall wäre. Dies läuft den Interessen der Verkehrsnutzer unmittelbar zuwider. (116) Soweit einzelne Reedereien ihre Kosten dadurch zu senken imstande sind, daß sie ihren Containerbestand effizienter als andere Reedereien organisieren, hindert die konferenzseitige Festsetzung der Preise für Carrier Haulage-Dienste die effizienteren Reedereien daran, Kosteneinsparungen weiterzugeben. Auch dies läuft den Interessen der Verkehrsnutzer zuwider. (117) Bei der Beurteilung der Frage, ob die fraglichen Praktiken die Interessen der Verkehrsnutzer angemessen berücksichtigen, hat die Kommission den Beschwerden von Organisationen Rechnung getragen, die die Interessen der Nutzer der von den FEFC-Mitgliedern erbrachten Landtransportdienste vertreten, so den Beschwerden des Deutschen Seeverladerkomitees, unterstützt vom British Shippers' Council, vom französischen Conseil National des Usagers de Transport (CNUT) und von der führenden europäischen Vertretungsinstanz der Seeverlader, den European Shippers' Councils. Auch die Spediteure haben über ihre Vertretung CLECAT (Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport) und über die UIRR (Union Internationale des Sociétés de Transport Combiné Rail-Route) ihre Besorgnis über die Wettbewerbsverzerrungen im Landverkehr, zu denen die in dieser Entscheidung angesprochenen Praktiken führen, geäussert. (118) Im vorliegenden Fall beinhaltet eine angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn die Aufrechterhaltung eines hohen Wettbewerbsniveaus bei den den Verladern angebotenen Beförderungen im Hafenvor- und -nachlauf. Die Kommission muß dafür sorgen, daß die Seeverlader bei den Landbeförderungsdiensten eine grösstmögliche Qualitäts- und Preisauswahl haben. Eine angemessene Beteiligung der Verbraucher an dem aus der Haus-zu-Haus-Beförderung entstehenden Gewinn ließe sich in der Praxis einfacher erreichen, wenn eine Preisfestsetzungsvereinbarung wie die der FEFC nicht bestuende. f) Unerläßlichkeit der Beschränkungen (119) Wie oben in Randnummer 94 erläutert, muß geprüft werden, ob die aus den Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC für Carrier Haulage resultierenden Wettbewerbseinschränkungen unerläßlich sind - für die Bereitstellung multimodaler Beförderungsdienste oder - für die Erhaltung des Linienkonferenzsystems der Preisfestsetzung für den Seetransport. (120) Bezueglich des erstgenannten Ziels ist zu betonen, daß die FEFC-Mitglieder zum überwiegenden Teil Landtransportdienste nicht selbst erbringen und daß die FEFC bezueglich des Landtransports nichts anderes tut, als das Forum für die Festsetzung der Preise für die von den FEFC-Mitgliedern in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung erbrachten Carrier Haulage-Dienste abzugeben. (121) Eine gemeinsame Preisfestsetzung für Carrier Haulage ist für die Bereitstellung dieser Dienste nicht unerläßlich. Dies wird dadurch belegt, daß viele unabhängige Verkehrsunternehmer und Spediteure gleichwertige oder ähnliche Dienste ausserhalb der FEFC oder anderer Konferenzen und ohne gemeinsam mit anderen Reedereien festgesetzte Preise für die Bereitstellung von Carrier Haulage-Diensten anbieten. (122) Die Spediteure stehen mit den Reedereien in direktem Wettbewerb, was die Erbringung von Transportleistungen betrifft, und beide fungieren als Vermittler zwischen den tatsächlichen Erbringern und den Käufern von Landtransportdiensten. Ausserdem bieten die Spediteure den Seeverladern mindestens seit gleich langer Zeit wie die Seeverkehrsunternehmen Haus-zu-Haus-Dienste an. Weder die Spediteure noch die Eisenbahngesellschaften genießen aber eine Freistellung, was die Preisfestsetzung im Zusammenhang mit ihren Tätigkeiten betrifft. (123) Was das zweite Ziel betrifft, so hat die FEFC vorgetragen, daß die stabilisierende Rolle der Linienkonferenzen (1) ohne gemeinsame Festsetzung der Landtransportpreise seitens der Linienkonferenzen gefährdet wäre. Würden ihre Mitglieder die Landtransportpreise nicht gemeinsam, sondern individuell festlegen, wo bestuende die Versuchung, die von der Konferenz festgesetzten Seefrachtraten über einen Preiswettbewerb bei den Landtransportpreisen zu unterlaufen. Dieses Argument wird in dem Bericht von Gilman & Graham unterstützt. Darin heisst es unter anderem: "In einem integrierten intermodalen System können Schiffahrtskonferenzen ihre Funktion der Stabilisierung der Frachtraten oder der Förderung von Leistungsfähigkeit und Rationalisierung nur dann erfuellen, wenn ihre Preisgestaltungsbefugnis auch für das Landtransportsegment gilt." (2) (124) Gilman & Graham zufolge liegt die Hauptursache für einen Verlust an Stabilität der Seefrachtraten in dem Verhältnis zwischen Seefracht und Landtransporteinkünften: "Ein Reeder, der sich auf der Basis von Wettbewerb den Landtransportauftrag sichert, sichert sich auch den Seetransportauftrag. Für einen Reeder lohnt es sich (sofern er auf seinen Schiffen noch freie Kapazität hat) allemal, einen erheblichen Teil der Landtransportkosten aufzufangen, um damit einen Frachtauftrag zu bekommen." (1) (125) Gilman & Graham führen aus, daß diese Tendenz zu instabilen Preisen dadurch unterstützt wird, daß Transportkapazität "vergänglich" ist. Unter Hinweis auf den Umstand, daß das Konferenzsystem zu einer erheblichen Rationalisierung des Verkehrsnetzes geführt hat (2), argumentieren sie auch damit, daß der Wettbewerb "durch Einsatz der Landverkehrsträger auf ein breites Hinterland" ("acroß broad hinterlands using the inland modes", Ziffer 4.19) ausgedehnt werden kann. (126) Aus den folgenden Gründen akzeptiert die Kommission nicht, daß diese Argumente ein Beweis dafür sind, daß die Festsetzung der Preise für Carrier Haulage für die Erhaltung der durch Konferenzen wie die FEFC bewirkten Stabilität der Seefrachtraten unerläßlich ist. Was das Kriterium der Unerläßlichkeit betrifft, so haben die Parteien nachzuweisen, daß es nicht möglich wäre, ihre Ziele in einer den Wettbewerb weniger stark einschränkenden Weise zu erreichen. (127) Eine Konferenz bringt Stabilität in die von ihr bedienten Verkehre, indem sie einen einheitlichen Tarif festsetzt, der als Referenz für den Markt dient. Auf diese Weise festgesetzte Preise werden über längere Zeit unverändert bleiben, als dies der Fall wäre, wenn sie von den Reedereien individuell festgesetzt würden. Eine solche in einem Markt mit normalen Wettbewerbsbedingungen zu erwartende Reduzierung der Preisschwankungen kann für die Seeverlader insofern von Nutzen sein, als sie die Ungewißheit über die künftigen Verkehrsbedingungen verringert. (128) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezeichnete Stabilität hat zur Folge, daß den Verladern zuverlässige Dienste gewährleistet werden. Linienverkehrsdienste sind ihrem Wesen nach regelmässig im Sinne eines gleichmässig verteilten Fahrplans. Verläßliche Dienste sind solche, die in angemessener Qualität - ohne Gefahr für die Fracht der Verlader - und, unabhängig von dem für die Beförderung gewählten Tag und der gewählten Reederei, zum gleichen Preis angeboten werden. Für verläßliche Beförderungsdienste ist ein langfristiger Linienverkehr notwendig, der den Verladern einen ihren Bedürfnissen entsprechenden Dienst garantiert. (129) Die Tatsache, daß die Kartellierung eines Teils der Tätigkeiten der Reedereien als vereinbar mit den Wettbewerbsregeln gilt, ist an sich keine Rechtfertigung für eine Freistellung aller Tätigkeiten dieser Unternehmen. Ein solches Argument würde auf die Forderung hinauslaufen, den Mitgliedern einer Linienkonferenz eine Preisfestsetzung für jede Art von Diensten, die sie in Verbindung mit Seetransportdiensten zu erbringen beschließen würden, zu gestatten, damit der Preiswettbewerb bei solchen weiteren Diensten nicht den Konferenztarif für den Seetransport unterhöhlt. (130) Es wäre unvereinbar mit der von der Gemeinschaft angestrebten Errichtung eines Systems, das den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes vor Verfälschungen schützt, wollte man akzeptieren, daß die Stabilität einer gewinnorientierten Tätigkeit nach den Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft eine Freistellung der Preisfestsetzung für alle anderen gewinnorientierten Tätigkeiten, die in Verbindung mit der freigestellten Tätigkeit ausgeuebt werden, rechtfertigen könnte. (131) Auch ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung für die Carrier Haulage unerläßlich für die Erhaltung der "stabilisierenden Rolle" von Konferenzen ist. Obgleich die Parteien ausführlich dargelegt haben, daß alle Tätigkeiten von Konferenzmitgliedern der Preisfestsetzung unterliegen müssen, vermochten sie nicht nachzuweisen, daß dies unerläßlich ist, um die Preisdisziplin im Seetransportsegment, von der die fragliche Stabilität ausgeht, zu erhalten, und daß es nicht möglich ist, dies in einer den Wettbewerb weniger stark einschränkenden Weise zu tun. (132) Die FEFC ist keine Ausnahme von der allgemeinen Regel, daß es in allen Kartellen gelegentlich zu "Mogelpraktiken" oder geheimen Rabattangeboten kommt, wenn Mitglieder des Kartells freie Kapazitäten haben (3). Dies wurde auch von dem Rechtsberater der FEFC anläßlich der mündlichen Anhörung zugegeben, der einräumte (4), daß es neben zulässigen Rabattpraktiken wie den Servicekontrakten (5) und den Treueabmachungen (6) auch unerlaubte Rabattpraktiken gibt. (133) Dies ist eine durchaus normale Folge eines Kartellverhaltens. Die Kartellmitglieder versuchen, ihre Gewinne sowohl durch Preiskartellierung als auch dadurch zu maximieren, daß sie sich gegenseitig Marktanteile streitig machen. Selbst im diszipliniertesten Kartell führt solches Verhalten normalerweise zu einer gewissen Instabilität. Kartelle leiden auch unter der unvermeidlichen Instabilität, die daher rührt, daß es sich immer auszahlt, das eine ausserhalb des Kartells operierende Unternehmen zu sein. (134) Die FEFC ist daher bereits mit einer gewissen Instabilität in bezug auf ihre See- und ihre Landtransporttarife konfrontiert, die von einem Wettbewerb ihrer Mitglieder bei der Rabattgewährung ausgeht. Es bedarf folglich nicht einer absoluten Disziplin, um die von einem Konferenzsystem bewirkte Stabilität - d.h. verläßliche Dienste zu Preisen, die kurzfristig keine grossen Schwankungen aufweisen - aufrechtzuerhalten. Insbesondere gefährdet ein Wettbewerb bei der Rabattgewährung nicht die mit der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezweckte Stabilität, da nicht nachgewiesen ist, daß ein solcher Wettbewerb zu unverläßlichen Diensten und zu einer Preisinstabilität während eines bestimmten Zeitraums führt. (135) In diesem Zusammenhang ist festzustellen, daß bestimmte Tätigkeiten nicht auf der Grundlage eines vereinbarten Konferenzpreises, sondern auf der weit weniger restriktiven Basis einer Vereinbarung, wonach die Preise nicht niedriger als die Einstandskosten sein dürfen, abgewickelt werden (siehe oben Randnummer 40). Von den Parteien ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß dieses System die Stabilität überhaupt oder übermässig unterhöhlt. (136) Die Kommission räumt ein, daß die Mitglieder der FEFC aufgrund einer fehlenden kollektiven Preisfestsetzung den Seeverladern für Carrier Haulage-Dienste Preise berechnen können, die unter ihren Einstandskosten für diese Dienste liegen, und die Wirkung einer solchen Vorgehensweise ähnlich ist wie bei einem Rabatt auf den Konferenztarif für den Seetransport. Dies könnte die von der FEFC bewirkte Stabilität stärker unterhöhlen, als dies bereits durch andere Formen der Rabattgewährung auf den FEFC-Seetransporttarif und durch den Wettbewerb von FEFC-Outsidern geschieht. (137) Selbst wenn eingeräumt werden kann, daß eine der FEFC erteilte Erlaubnis zur Festsetzung der Preise für die von ihren Mitgliedern angebotenen Carrier Haulage-Dienste stabilitätsfördernd wäre, ist nicht nachgewiesen, daß den Wettbewerb weniger stark einschränkende Maßnahmen zur Erreichung dieses Ziels nicht ausreichend wären. Solche Maßnahmen, die ergriffen werden können, um die Stabilität des Seetransporttarifs der Konferenz zu gewährleisten, sind in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 aufgeführt; zu ihnen gehört auch die Aufteilung der Lademenge oder der Einnahmen unter den Mitgliedern einer Konferenz. (138) Abschließend ist festzustellen, daß die Preisfestsetzung für Carrier Haulage seitens der FEFC-Mitglieder für die Erreichung der angegebenen Ziele nicht unerläßlich erscheint. (139) Diese Schlußfolgerung bezieht sich nur auf die bestehenden Praktiken der FEFC im Zusammenhang mit der Preisfestsetzung für den Landtransport. Insbesondere lässt diese Entscheidung unberücksichtigt, ob und inwieweit andere Formen von Vereinbarungen über multimodale Beförderungen die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 erfuellen könnten. (1) g) Ausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil des Marktes (140) Da keine der ersten drei Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 im vorliegenden Fall erfuellt ist, braucht nicht geprüft zu werden, ob den Parteien Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienste den Wettbewerb auszuschalten. h) Schlußfolgerungen (141) Die vorstehenden Überlegungen führen zu der Schlußfolgerung, daß die Entwicklung des multimodalen