2001/716/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (Sache COMP.D.2 37.444 — SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 — Sun-Air/SAS und Maersk Air) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987)

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Avis juridique important | 32001D0716 2001/716/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (Sache COMP.D.2 37.444 — SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 — Sun-Air/SAS und Maersk Air) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987) Amtsblatt Nr. L 265 vom 05/10/2001 S. 0015 - 0041 Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (Sache COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 - Sun-Air/SAS und Maersk Air) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1987) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2001/716/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2410/92(2), insbesondere auf Artikel 3 und Artikel 12 Absatz 2, gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 31. Januar 2001 zur Eröffnung des Verfahrens in diesen Sachen, nach Anhörung der beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(3), nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. DIE PARTEIEN A. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM (1) Scandinavian Airlines System ("SAS") ist ein Konsortium im Besitz von SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) und SAS Norge ASA (2/7). Jedes der drei Unternehmen befindet sich zu 50 % in staatlichem und zu 50 % in privatem Besitz. Der Umsatz von SAS betrug dem Geschäftsbericht 2000 zufolge 44481 Mio. SEK (4917 Mio. EUR). SAS gehört der Star Alliance(4) an und fliegt 105 Linienflugziele an (40 in Skandinavien, 56 im übrigen Europa und 9 außerhalb Europas). B. MAERSK AIR A/S (2) Maersk Air A/S ist ein dänisches Unternehmen der A.P. Møller-Gruppe, die auch in anderen Bereichen - z. B. in der Schifffahrt oder in der Erdöl-/Erdgasindustrie - tätig ist. Die A.P. Møller-Gruppe kontrolliert auch Maersk Air Ltd, UK, im Vereinigten Königreich. Maersk Air A/S und Maersk Air Ltd, UK, bilden zusammen die Maersk-Air-Gruppe. Diese kontrolliert 49 % von AS Estonian Air. Nach dem vorläufigen Jahresabschluss der A.P. Møller-Gruppe erzielte die Maersk-Air-Gruppe im Jahr 2000 einen Umsatz in Höhe von 3422 Mio. DKK (458,6 Mio. EUR). Maersk Air A/S ("Maersk Air") betreibt vier dänische Inlandsstrecken und fünfzehn internationale Linienstrecken von und nach Kopenhagen und Billund. II. DAS VERFAHREN (3) Mit Schreiben vom 8. März 1999 meldeten SAS und Maersk Air bei der Kommission eine Kooperationsvereinbarung vom 8. Oktober 1998 und fünf Zusatzvereinbarungen an. Die Kooperationsvereinbarung trat am 28. März 1999 in Kraft. Die Parteien beantragten ein Negativattest gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und eine Freistellung gemäß Artikel 5 dieser Verordnung. (4) Mit Schreiben vom 23. November 1998 reichte Sun-Air von Scandinavia A/S ("Sun-Air"), eine kleine dänische Fluggesellschaft, die als Franchisenehmer von British Airways tätig ist, bei der Kommission eine Beschwerde gegen die Kooperation von SAS und Maersk Air ein. Die Beschwerde wurde am 7. Januar 1999 registriert. Zur SAS/Maersk Air-Kooperation stellt Sun-Air fest: "SAS hat seit jeher mit ihren Partnerfluggesellschaften viel enger zusammengearbeitet und die Geschäftstätigkeit umfassender abgestimmt als sie öffentlich bekannt gemacht hat. Diese heimliche Zusammenarbeit bat ich [der Chief Executive Officer von Sun-Air] die Kommission zu untersuchen." (5) Im Verlaufe der Beweiserhebung, die der Anmeldung und der Beschwerde folgte, stellte sich heraus, dass sich Maersk Air zu dem Zeitpunkt, als die Kooperationsvereinbarung in Kraft trat, von der Flugstrecke Kopenhagen-Stockholm zurückzog, wo es bis dahin mit SAS im Wettbewerb gestanden hatte. Ferner stellte SAS zu diesem Zeitpunkt seinen Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen-Venedig ein, während Maersk Air die entsprechende Flugverbindung aufnahm. Schließlich wurde bei der Beweiserhebung festgestellt, dass sich SAS von der Strecke Billund-Frankfurt zurückgezogen hatte, so dass Maersk Air - bis dahin ihr Konkurrent auf dieser Route - als einzige Fluggesellschaft übrig blieb. Diese Einstellungen bzw. Aufnahmen von Flugverbindungen wurden nicht als Teil der Vereinbarung zwischen SAS und Maersk Air angemeldet. (6) Da anzunehmen ist, dass diese Einstellungen bzw. Aufnahmen von Flugverbindungen nicht einseitig beschlossen wurden und die SAS/Maersk Air-Kooperation über das hinausging, was die Parteien angemeldet hatten, verfügte die Kommission mit Entscheidung vom 9. Juni 2000, dass bei SAS, Maersk Air und der A.P. Møller-Gruppe (die Muttergesellschaft von Maersk Air) eine Nachprüfung gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 des Rates, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages(5) und Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 durchzuführen sei. Die Nachprüfung fand am 15. und 16. Juni 2000 statt. (7) Am 22. Juni 2000, wenige Tage nach der Nachprüfung, übermittelte Maersk Air der Kommission unaufgefordert weitere Informationen, die in der Wohnung eines ihrer ehemaligen [Mitarbeiter] aufbewahrt worden waren. (8) Auf ein Auskunftsersuchen der Kommission vom 1. August 2000 hin übersandte SAS mit Schreiben vom 24. August 2000 einen Ordner mit der Aufschrift "private Akten". Mit Schreiben vom 13. September 2000 setzte SAS die Kommission davon in Kenntnis, dass nach der Rückkehr der SAS-Mitarbeiter aus dem Sommerurlaub weitere Akten aufgetaucht seien. Zwei Akten mit diesen zusätzlichen Dokumenten lagen dem Schreiben vom 13. September 2000 bei. (9) Die im Ergebnis der Nachprüfung vorliegenden Unterlagen bestätigten, dass die Vereinbarung zwischen SAS und Maersk Air breiter angelegt war als die Parteien der Kommission mitgeteilt hatten. (10) Mit Schreiben vom 12. Oktober 2000 reichten SAS und Maersk Air einen ergänzenden Antrag auf ein Negativattest gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und eine Freistellung gemäß Artikel 5 dieser Verordnung ein. Diese ergänzende Anmeldung bezog sich auf den Ausbau der Kooperation der Parteien um vier zusätzliche Flugstrecken. Daneben enthielt sie neue technische Anhänge zur Kooperationsvereinbarung (sowie Abänderungen zu den bestehenden Durchführungsvereinbarungen), die nach Einreichen der ersten Anmeldung vereinbart worden waren. (11) Die Kommission untersuchte die angemeldeten und nicht angemeldeten Aspekte der Kooperation und beschloss am 31. Januar 2001, gemäß Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 sowie Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 das Verfahren einzuleiten und SAS und Maersk Air eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zuzusenden. Die Parteien erhielten die Mitteilung der Beschwerdepunkte am 2. Februar 2001. Sie betraf die nicht angemeldeten Aspekte der Kooperation, die die Kommission im Ergebnis der Überprüfung ermittelte, und diejenigen angemeldeten Aspekte, die nicht getrennt von den nicht angemeldeten Aspekten gesehen werden dürfen, wie etwa die Zusammenarbeit auf den Flugstrecken Billund-Frankfurt und Kopenhagen-Venedig. In der Mitteilung der Beschwerdepunkte vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass SAS und Maersk Air gegen Artikel 81 des Vertrages und Artikel 53 EWR-Abkommen verstoßen haben und dass die Verletzung des Gemeinschaftsrechts als äußerst schwer eingestuft werden könnte. Die Kommission setzte die Parteien außerdem von ihrer Absicht in Kenntnis, Geldbußen zu verhängen. (12) Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 verfährt die Kommission bei Einreichung einer Anmeldung (in der Verordnung wird der Begriff "Antrag" verwendet) wie folgt: Ist sie im Besitz aller Unterlagen und hält sie den Antrag für zulässig, so veröffentlicht sie den wesentlichen Teil des Antrags mit der Aufforderung zur Mitteilung von Bemerkungen, sofern nicht bereits ein Verfahren aufgrund von Artikel 3 der Verordnung zur Abstellung von Zuwiderhandlungen gegen die Verbote der Artikel 81 und 82 des Vertrages eingeleitet worden ist. Teilt die Kommission dann den Antragstellern nicht innerhalb von 90 Tagen ab dem Tag der Veröffentlichung mit, dass hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 81 Absatz 3 erhebliche Zweifel bestehen, gilt die angemeldete Vereinbarung als freigestellt (Artikel 5 Absatz 3). Dieses Verfahren wird als "Widerspruchsverfahren" bezeichnet. (13) Die Kommission hat die in Artikel 5 Absatz 2 vorgesehene Mitteilung nicht veröffentlicht, so dass die in Artikel 5 Absatz 3 festgelegte 90-Tage-Frist noch nicht begonnen hat. Im vorliegenden Fall ist das Widerspruchsverfahren nach Artikel 5 Absatz 2 nicht anwendbar, da die den Parteien zugesandte Mitteilung der Beschwerdepunkte eine Maßnahme im Sinne von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 ist. (14) In ihren Antwortschreiben vom 4. April 2001 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte der Kommission erkennen die Parteien die Sachverhalte sowie das Bestehen einer Zuwiderhandlung wie in der Mitteilung der Beschwerdepunkte dargestellt an. Die Parteien erwiderten außerdem, dass sie keine Anhörung beantragen wollten. In ihren Antwortschreiben äußern sich die Parteien lediglich zu den Punkten, die unter Umständen die Berechnung der Geldbuße durch die Kommission betreffen, wie die Schwere und Dauer der Zuwiderhandlungen und das Verhalten der Parteien im Gefolge der Nachprüfung vom Juni 2000. Ferner erklären die Parteien ihre Absicht, eine neue Kooperationsvereinbarung auszuhandeln, die mit dem Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft im Einklang steht. III. DIE ANGEMELDETEN VEREINBARUNGEN A. DIE KOOPERATIONSVEREINBARUNG VOM 8. OKTOBER 1998 Der wesentliche Inhalt der Kooperationsvereinbarung (15) In der Anmeldung vom 9. März 1999 geben SAS und Maersk Air an, dass die Kooperationsvereinbarung zwei hauptsächliche Regelungen beinhaltet: a) Code-Sharing auf einer Reihe von Maersk-Air-Strecken (vier Inlands- und neun Auslandsrouten), so dass SAS Plätze in den betreffenden Flügen buchen kann, und b) eine Beteiligung an Vielfliegerprogrammen, so dass Maersk-Air-Passagiere Punkte im Vielfliegerprogramm von SAS (das die Bezeichnung "EuroBonus"trägt) erhalten und umgekehrt EuroBonus-Mitglieder ihre Punkte mit Maersk-Air-Flügen einlösen können. Die Zusammenarbeit im Vielfliegerbereich umfasst das gesamte Streckennetz von Maersk Air. (16) Die wichtigsten Bestimmungen der Kooperationsvereinbarung lauten: a) Die Parteien bleiben unabhängig und behalten ihre Corporate Identity, ihren Markennamen sowie die Möglichkeit, unabhängige Entscheidungen zu treffen. b) Wenn SAS nicht in der Lage ist, bestimmte Strecken oder Flüge nach/von Kopenhagen oder nach/von Jütland zu bedienen, wird SAS Maersk Air bitten, den Flugbetrieb auf diesen Strecken aufzunehmen (in Abhängigkeit von rechtlichen, geschäftlichen und strategischen Erwägungen von SAS). c) Die Kosten für Leistungen, die eine Partei für die andere im Rahmen der Durchführungsvereinbarungen erbringt, sind nicht günstiger als die Kosten, die diese Partei einem dritten Luftfahrtunternehmen für derartige Leistungen anbietet. d) Jede Partei entwickelt eigene automatische Abrechnungsverfahren, um dem Luftfahrtunternehmen, das die Strecke nicht befliegt(6), Informationen über die vorhandenen Plätze zur Verfügung zu stellen, damit es Plätze mit seinem eigenen Designator-Code verkaufen kann. e) Beide Parteien verpflichten sich, die kürzestmögliche Umsteigezeit zu erreichen. Insbesondere wird Maersk Air die Flugpläne auf den Code-Sharing-Strecken so abstimmen, dass sich für die Fluggäste möglichst viele Umsteigeverbindungen bei möglichst kurzen Wartezeiten ergeben. f) Die Parteien werden so bald wie technisch machbar für Fluggäste bei Code-Sharing-Flügen Abfertigung bis zum Zielort, Platzzuweisung, Bordkarten, Personaldokumentüberprüfung, Gepäckanhänger und Vielfliegergutschriften für Anschlussfluege im Wege der Durchabfertigung anbieten. Die von der angemeldeten Kooperationsvereinbarung abgedeckten Flugstrecken (17) In der Kooperationsvereinbarungen ist nicht im Einzelnen aufgeführt, welche Strecken die Zusammenarbeit betrifft. Unter Punkt 3.1 wird lediglich ausgeführt, dass die Parteien eine Code-Sharing-Vereinbarung zu den von Maersk Air beflogenen Strecken schließen werden. Umgekehrt ist in der Vereinbarung die Möglichkeit solcher Code-Sharing-Vereinbarungen auch für SAS-Strecken vorgesehen. (18) Nach den von den Parteien übermittelten Informationen betrifft die Kooperationsvereinbarung Flugverbindungen von Maersk Air zwischen folgenden Städtepaaren: Inlandsstrecken in Dänemark: - Kopenhagen-Billund - Kopenhagen-Esbjerg - Kopenhagen-Bornholm - Billund-Aalborg Auslandsstrecken: - Kopenhagen-Athen - Kopenhagen-Färöer* - Kopenhagen-Kristiansand - Kopenhagen-London (Gatwick) - Kopenhagen-Venedig - Billund-Amsterdam* - Billund-Brüssel* - Billund-Frankfurt - Billund-Färöer* - Billund-London (Gatwick) - Billund-Nizza - Billund-Paris* - Billund-Stockholm. (19) Bezüglich der einzelnen Strecken, auf denen die Parteien zusammenarbeiten, sei auf Folgendes hingewiesen: a) SAS und Maersk Air betreiben auf folgenden fünf Routen (vorstehend mit * gekennzeichnet) kein Code-Sharing: Billund-Brüssel (wo Maersk Air Code-Sharing mit Sabena betreibt), Billund-Paris (wo Maersk Air Code-Sharing mit Air France betreibt), Billund-Amsterdam (Code-Sharing mit KLM), Billund-Färöer und Kopenhagen-Färöer Inseln. Die Vereinbarung zur EuroBonus-Beteiligung gilt hingegen für alle oben aufgeführten Strecken. Aus den im Ergebnis der Nachprüfung vorliegenden Unterlagen geht hervor, dass die Entscheidung, nicht alle Code-Sharing-Vereinbarungen von Maersk Air mit Beginn der SAS-Kooperation zu beenden, sondern auf Strecken beizubehalten, auf denen Maersk Air Code-Sharing mit anderen Fluggesellschaften betreibt, von Maersk Air offenbar in Abstimmung mit SAS getroffen wurde, um Öffentlichkeit und Probleme mit der Kommission (Protokoll vom Treffen von SAS und Maersk Air am 17. Juli 1999)(7) zu vermeiden. Die Parteien sahen vor (wie aus dem Sachstandsbericht vom 5. September 1998 ersichtlich), dass die weitere Kooperation von Maersk Air mit anderen Unternehmen als SAS im Anfangsstadium der Zusammenarbeit (der sogenannten "Phase 1") fortdauern, im weiteren Verlauf ("Phase 2") dann jedoch enden würde. b) Bei einigen der internationalen Routen, die die Parteien im Code-Sharing betreiben, hat das Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung nicht dazu geführt, dass eine der Parteien ihren Flugbetrieb auf der betreffenden Strecke eingestellt hat. Auf Seiten von Maersk Air handelt es sich um folgende Strecken: Kopenhagen-Athen, Kopenhagen-Kristiansand, Kopenhagen-London (Gatwick), Billund-London (Gatwick) und Billund-Stockholm. c) Die Routen Kopenhagen-Venedig und Billund-Frankfurt, die in der Anmeldung aufgeführt wurden, werden im Weiteren beleuchtet. B. DIE ANGEMELDETEN DURCHFÜHRUNGSVEREINBARUNGEN (20) Ferner wurden noch fünf Ergänzungsvereinbarungen zur Kooperationsvereinbarung angemeldet. Bei diesen Ergänzungsvereinbarungen geht es darum, die notwendigen technischen und finanziellen Einzelheiten für das Code-Sharing und die Kooperation hinsichtlich des EuroBonus-Programms zu regeln. Der Inhalt der Nebenabreden lässt sich wie folgt zusammenfassen: a) Vereinbarung über EuroBonus-Beteiligung vom 30. November 1998. Gemäß der Kooperationsvereinbarung nimmt Maersk Air am EuroBonus-Programm von SAS teil. Die Vereinbarung über die EuroBonus-Beteiligung enthält die technischen Einzelheiten zur Gewährung und Einlösung von Punkten, z. B. die Anzahl der Punkte, die der Fluggast erhält, wenn er zu Zielflughäfen von Maersk Air reist, und die Zahl der EuroBonus-Punkte, die für Prämienflugscheine auf Maersk Air-Flügen benötigt werden. b) Code-Sharing-Vereinbarung vom 21. Dezember 1998. Diese Vereinbarung umfasst Bestimmungen zu folgenden Punkten: Planung der Code-Sharing-Flüge, Gebühren für Computerbuchungen, geltende Beförderungsbedingungen; Versicherungsansprüche für Passagiere und Fracht; Haftung, Versicherung und das Vorgehen bei Flugverspätungen, Stornierungen und Notfällen; Bodenabfertigungsverfahren; Sitzplatzreservierung, einschließlich Form und Zeitpunkt der Unterrichtung von Maersk Air durch SAS über Flugplanänderungen; Buchführungsverfahren und statistische Nachbearbeitung; Bordservice und die Verwendung von Warenzeichen. c) Standardvereinbarung zur Bodenabfertigung vom 15. Dezember 1998. Gemäß der Kooperationsvereinbarung wird die Bodenabfertigung der Fluggäste von Maersk Air auf Flughäfen, die es im Rahmen seiner internationalen Code-Sharing-Flüge anfliegt, von SAS bzw. vom jeweiligen SAS-Vertreter auf den Flughäfen übernommen. d) Hauptvereinbarung über Hosting-Dienste vom 11. Januar 1999. Gemäß der Kooperationsvereinbarung wird SAS für Maersk Air sogenannte Hosting-Dienste leisten. Dabei handelt es sich um insgesamt neun SAS-Systeme (u. a. zur Bestandskontrolle, Ertragsgestaltung, Prognosen zum Aufkommen, Flugscheinausgabe und Flugplanung). Die Verkaufs- und Lieferbedingungen für die Systeme sind in der Hauptvereinbarung über Hosting-Dienste festgelegt. e) Spezielle Pro-rata-Vereinbarung vom 1. Februar 1999. Die SPA regelt, in welcher Form die Erlöse aus den bei Interlining-Einnahmen (d. h. wenn ein Fluggast einen Flugschein von SAS kauft, aber mit Maersk Air fliegt bzw. umgekehrt) zwischen den Partien aufgeteilt werden. Die SPA geht über die Code-Sharing-Flüge hinaus, da sie auch Fälle betrifft, bei denen SAS als Beförderungsunternehmen auftritt. Ein Beispiel für Interlining im letztgenannten Fall ist ein Fluggast mit einem Flugschein für den Flug Billund-Kopenhagen-Moskau, wobei der erste Abschnitt von Maersk Air und der zweite Abschnitt von SAS betrieben wird. Die SPA ermöglicht es dann den Parteien zu errechnen, wie viel jede Fluggesellschaft für ihren Abschnitt erhält. C. DIE ERGÄNZENDE ANMELDUNG (21) Nach der Vor-Ort-Nachprüfung übermittelten SAS und Maersk Air mit Schreiben vom 12. Oktober 2000 eine ergänzende Anmeldung. Diese enthielt neue technische Anhänge zur Kooperationsvereinbarung (sowie Modifikationen der bestehenden Durchführungsvereinbarungen), die vereinbart worden waren, nachdem die ursprüngliche Anmeldung eingereicht worden war. Ferner wurde die Zusammenarbeit der Parteien (Code-Sharing mit SAS bei Maersk-Air-Flügen und die Beteiligung von Maersk Air am EuroBonus-Programm von SAS) um folgende vier sämtlich von Maersk Air beflogene Routen erweitert: Billund-Dublin, Kopenhagen-Lissabon, Kopenhagen-Kairo und Kopenhagen-Istanbul. IV. DIE BREITERE KOOPERATION DER PARTEIEN A. DIE PARTEIEN VERFOLGTEN ANDERE, NICHT IN DER ANMELDUNG ANGEGEBENE ZIELE (22) Im Ergebnis der Ermittlungstätigkeit der Kommission zeigt sich, dass die Parteien eine Reihe von Zielen verfolgten, die sie nicht in der Anmeldung angegeben haben. Dies geht besonders deutlich aus dem Dokument von Maersk Air vom 8. Januar 1998, d. h. im frühen Stadium der Verhandlungen, hervor(8) Darin sind die Forderungen von Maersk Air bezüglich der Kooperation mit SAS sowie die Gegenforderungen von SAS aufgeführt: - Erstens ging es sowohl für SAS als auch für Maersk Air bei den Verhandlungen darum festzulegen, welche Flugstrecken von welcher Gesellschaft mit Einsetzen der Kooperation betrieben werden sollten. Dieses Ziel stand das gesamte Jahr 1998 über im Mittelpunkt. So forderte Maersk Air beispielsweise, dass "SAS sich von Billund zurückziehen und ihr selbst dessen künftige Entwicklung überlassen sollte", oder auch, dass "Maersk alle dänischen Inlandsrouten übernehmen sollte". Ebenfalls im Dokument festgehalten ist die Forderung von SAS an Maersk Air, "den Ausbau von Routen ab Kopenhagen auf ein Maß zu beschränken, das beiderseitig vereinbart wird". - Zweitens wollte SAS, dass Maersk Air die Zusammenarbeit mit anderen Fluggesellschaften einstellt. SAS verlangte von Maersk Air, "von einer Beteiligung an anderen Allianzen abzusehen" und "sich aus der Zusammenarbeit mit Finnair" wie auch der "mit Swissair in Genf zurückzuziehen". - Drittens strebte SAS an, einen Preiswettbewerb zu vermeiden. So lautete eine Forderung von SAS in der ersten Zeit der Verhandlungen, dass "Maersk SAS gestatten sollte, die Preise in Skandinavien festzulegen". B. ALLGEMEINE STRECKENPOLITIK (23) Zusätzlich zur Kooperation auf speziellen Routen handelten SAS und Maersk Air auch eine generelle Regelung hinsichtlich ihre künftigen Aktivitäten auf Inlandsstrecken und bei sämtlichen Auslandsstrecken von und nach Dänemark aus. Diese Regelung betrifft folgende Punkte: a) Bezüglich der Flugverbindungen ab Kopenhagen kamen Maersk Air und SAS überein, dass Maersk Air keine neuen Auslandsstrecken ohne spezielle Anforderung oder Zustimmung von SAS in Betrieb nehmen würde und umgekehrt SAS keine In- oder Auslandsstrecken befliegen würde, die von Maersk Air betrieben werden. Diese Vereinbarung geht aus einem Dokument hervor, das während der Nachprüfung im Juni 2000 gefunden wurde und vom 16. Juli 1998 datiert ist. Dieses Dokument trägt die Überschrift "Policy regarding international (including intra-Scandinavian) routes from Kopenhagen" (Strategie bei Auslandsfluegen (einschließlich innerhalb Skandinaviens) ab Kopenhagen). Obwohl in der Überschrift von Auslandsfluegen die Rede ist, bezieht sich das Dokument auch auf Inlandsstrecken: "DM [Maersk Air] wird mit Ausnahme von Strecken, die von DM betrieben werden oder denen SAS anfänglich zugestimmt hat, d. h. CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS, und CPH-IST, weder allein noch in Kooperation mit anderen Fluggesellschaften ohne spezielle Anforderung oder Zustimmung von SAS Auslandsflugverbindungen ab CPH nach Flughäfen in Europa betreiben, die 1998 von SAS ab CPH angeflogen werden, bzw. nach Flughäfen im Rahmen von IATA TC1 und TC3, die von SAS angeflogen werden. ... SAS wird weder mit eigenen Flugzeugen noch im Rahmen einer Kooperation - auch, aber nicht nur im Rahmen von Code-Sharing - mit anderen Fluggesellschaften In- oder Auslandsrouten ab CPH befliegen, die von DM betrieben werden. Ausgenommen davon sind die Routen CPH-ARN, CPH-LON und CPH-OSL. ... Strecken ab CPH, die DM in Betrieb nimmt oder von SAS übernimmt, können später nur dann von SAS übernommen werden, wenn SAS und DM eine entsprechende beiderseitige Übereinkunft treffen." b) Bezüglich der Strecken nach/von Jütland kamen SAS und Maersk Air überein, dass SAS keine Inlandsflugverbindungen ab Jütland betreiben würde: "Es wurde ebenfalls ursprünglich vereinbart, dass ... SAS weder selbst noch in Kooperation mit anderen Fluggesellschaften Auslandsfluege ab Jütland betreiben würde und dass SAS bzw. ihre Partner und Maersk nicht auf die vom jeweils anderen bereits beflogenen Inlandsstrecken vordringen würden. Diese Grundsätze sollten bestätigt werden" ("Sachstandsbericht" vom 5. September 1998, Buchstabe j)). c) In einer späteren Notiz (datiert vom 29. September 1998) von Maersk Air zur Kooperation mit SAS wird die vereinbarte Streckenpolitik wie folgt zusammengefasst: "SAS wird nicht die Strecken von DM ab Jütland befliegen, und DM wird den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen können, die SAS nicht befliegt bzw. befliegen will. Die Aufteilung der Inlandsstrecken [...] wird beibehalten." C. DIE KOOPERATION AUF DEN EINZELNEN FLUGSTRECKEN IST BREITER ALS VON DEN PARTEIEN BEI DER K