1999/197/EG: Entscheidung der Kommission vom 22. Juli 1998 über die angemeldete Kapitalerhöhung von Air France (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2404) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ie deren voraussichtliche Entwicklung und die besonderen Stärken und Schwächen des Unternehmens. Sie ermöglichen einen planmäßigen Übergang des Unternehmens zu einer langfristig tragfähigen neuen Struktur, die das Unternehmen in die Lage versetzt, aus eigener Kraft ohne weitere staatliche Unterstützung fortzubestehen" (Nummer 2.1). Bei der Beurteilung einer Unternehmensumstrukturierung, für die staatliche Beihilfen gewährt werden, anhand der Bestimmungen von Artikel 92 EG-Vertrag muß die Kommission zunächst feststellen, ob der Wiederaufbau des Unternehmens als ein Ziel ihrer Gemeinschaftspolitik betrachtet werden kann. Danach prüft sie, ob einerseits die Beihilfe die Wiederherstellung der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit ermöglicht und ob sie andererseits den Kosten und Vorteilen der Umstrukturierung angemessen ist, ohne zu Wettbewerbsverzerrungen zu führen. Hierzu kann sie eine Entscheidung zur Genehmigung an bestimmte Bedingungen knüpfen. (15) So war die Kommission im vorliegenden Fall der Entscheidung von 1994 der Auffassung, daß es im Gemeinschaftsinteresse liege, das Gelingen der Umstrukturierung von Air France zu fördern und die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Unternehmens langfristig zu sichern. Diese Einschätzung wurde vom Gericht nicht in Frage gestellt (Randnr. 235 des Urteils). Zur Begründung der Finanzierung der Flottenerneuerung (16) Da im genannten Fall speziell die Finanzierung der Anschaffung neuer Flugzeuge durch Air France während der Umstrukturierung in Rede steht, ist zu betonen, daß die Umstrukturierung des Unternehmens auf einem umfassenden und unabhängigen Programm basiert, um diesem zu ermöglichen, innerhalb eines angemessenen Zeitraums ohne weitere Beihilfen (16) wieder rentabel werden zu können. Die Umstrukturierung umfaßt die Neuordnung und Rationalisierung der Tätigkeiten von Air France, Kostenreduzierungen, die Einstellung des Betriebs bestimmter unrentabler Strecken, Effizienz- und Produktivitätssteigerungen, Personalabbau und die Verringerung der erheblichen Finanzlasten, d. h. alle zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendigen Maßnahmen. Die Gesamtheit dieser Maßnahmen wird teilweise durch die Aufstockung des Unternehmenskapitals um 20 Mrd. FRF finanziert. Diese Kapitalaufstockung ist dem Bericht von Lazard Frères zufolge ein unverzichtbarer und integraler Bestandteil der globalen Umstrukturierung des Unternehmens. (17) Aufgrund des globalen Charakters der Umstrukturierung und der Unverzichtbarkeit der Kapitalaufstockung dient die Beihilfe in vollem Umfang zur Finanzierung der Gesamtheit der Umstrukturierungsmaßnahmen. Diese Maßnahmen können verschiedenartig sein, z. B. "rein strukturell", wie die Maßnahmen zur Neuorganisation des Betriebs, sozialer Art (17), d. h. Personalabbau (Entlassung, Frühpensionierung usw.) und finanzieller Art, z. B. Ausgleich der akkumulierten Unternehmensverluste oder gar Deckung der Betriebsverluste während der Umstrukturierung (18). Ferner kann es sich um Maßnahmen handeln, die die normale Wirtschaftstätigkeit oder den normalen Betrieb des Unternehmens betreffen. Letztlich kommt der Art der durch die Beihilfe mitfinanzierten Maßnahme keine entscheidende Bedeutung zu, da sie sich in einen Umstrukturierungsplan einfügt, der geeignet ist, die Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen, und da im übrigen die oben genannten Bedingungen der Verhältnismäßigkeit und der Vermeidung ungebührlicher Wettbewerbsverzerrungen gegeben sind (19). Im vorliegenden Fall ist die Anschaffung neuer Flugzeuge integraler Bestandteil des Planes zur Umstrukturierung von Air France, und ohne die Flottenerneuerung wäre die Tragfähigkeit der Umstrukturierung gefährdet, wie die Kommission in der Entscheidung von 1994 festgestellt hatte. Das Gericht hat anerkannt, daß die Begründung der Entscheidung im Hinblick auf diesen Punkt ausreichend war (Randnr. 102 des Urteils). Daher ist die Kommission der Auffassung, daß der Verwendung der von Air France erhaltenen Beihilfe zur Finanzierung der Flottenerneuerung nichts entgegensteht. (18) Wie das Gericht feststellt (Randnr. 113 des Urteils) trifft es zu, daß Betriebsbeihilfen, die dazu bestimmt sind, die normale Modernisierung der Anlagen zu finanzieren und dem Unternehmen Kosten abzunehmen, die es andernfalls bei der normalen Ausübung seiner Wirtschaftstätigkeit hätte tragen müssen, grundsätzlich nicht vom Beihilfeverbot gemäß Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag ausgenommen werden können, es sei denn, ihre wettbewerbsverfälschende Wirkung wird durch eines der Ziele von gemeinschaftlichem Interesse ausgeglichen, die in Absatz 2 und 3 desselben Artikels genannt werden (20). Die Bezugnahmen der Betroffenen auf die Rechtsprechung in den Fällen Deufil und Glaverbel im Rahmen des Verwaltungsverfahrens erfolgten in diesem Zusammenhang. Selbst wenn im vorliegenden Fall die Flottenerneuerung keine Anfangsinvestition darstellt und keine zusätzlichen oder neuen Anlagen (21) betrifft, ist sie Teil einer Umstrukturierungsmaßnahme, die im Unterschied zu den beiden genannten Rechtssachen zuvor genau bestimmte Elemente umfaßt. (19) Außerdem erfolgten die Investitionen in diesen beiden Fällen in einem Umfeld erheblicher Überkapazität auf den entsprechenden Märkten, und im Falle Deufil ermöglichte die Investition dem Unternehmen die Verdoppelung seiner Produktionskapazität. Im vorliegenden Fall hingegen zieht einerseits die Anschaffung neuer Flugzeuge keine Steigerung des Sitzangebots von Air France nach sich, und andererseits durchlief der europäische Luftverkehrsmarkt im Jahr 1994, wie nachfolgend festgestellt, keine Krise struktureller Überkapazität. (20) Daneben haben die französischen Behörden in der Anmeldung, die sie der Kommission am 18. März 1994 zusandten, darauf hingewiesen, daß der Schuldenstand von Air France zwischen Ende 1993 und Ende 1996 durch Kapitalzufuhr von 34 auf 15 Mrd. FRF zurückgeführt werden sollte. Der der Anmeldung beigefügte Bericht von Lazard Frères sieht im übrigen für diesen Zeitraum die folgende Entwicklung von Eigenkapital und Nettoschulden von Air France vor: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Aus dieser Tabelle geht hervor, daß der Schuldenstand von Air France zwischen Ende 1993 und Ende 1996 um 18,9 Mrd. FRF gesenkt werden sollte. Unter Berücksichtigung der zusätzlichen Verschuldung des Unternehmens im ersten Halbjahr 1994 ist die Kommission der Auffassung, daß die Air France gewährte Beihilfe in vollem Umfang als Kapitalaufstockung zur Schuldensenkung dient, und nicht zur Finanzierung der Anschaffung neuer Flugzeuge. Im übrigen zeigt die im Bericht von Lazard Frères enthaltene Finanzierungstabelle, daß die durch den Personalabbau und die Eigenmittelfinanzierung - die nicht nur die Unternehmensergebnisse, sondern auch Rückstellungen und Abschreibungen umfaßt - freigesetzten Betriebsmittel (7 Mrd. bzw. 12,1 Mrd. FRF) zur Deckung der betrieblichen Finanzierungserfordernisse (14 Mrd. FRF) bei weitem ausreichen, innerhalb deren fluggerätbezogene Investitionen mit 11,5 Mrd. FRF zu Buche schlagen. Schließlich ist darauf hinzuweisen, daß die Nettoausgaben für fluggerätbezogene Investitionen sich während der Laufzeit des Programms nicht auf 11,5 Mrd. FRF belaufen, sondern auf 6,2 Mrd. FRF, wovon 3,5 Mrd. allein auf Investitionen in Flugzeuge entfallen, da der der Kommission notifizierte Plan im Zeitraum 1994-1996 Ressourcen in Höhe von 4,1 Mrd. FRF aus der Veräußerung von Flugzeugen und 1,2 Mrd. FRF aus dem Verkauf von Flugzeugersatzteilen vorsieht. Zur Begründung hinsichtlich der Wettbewerbsstellung von Air France auf den Strecken außerhalb des EWR (21) Da es sich in zweiter Linie um die Wettbewerbsstellung von Air France auf ihrem Streckennetz zu Drittstaaten außerhalb des EWR handelt, ist zunächst darauf hinzuweisen, daß die von der Kommission in einem Beihilfefall definierten entsprechenden Märkte umfassender sind als jene, auf die sich ihre Analyse in Wettbewerbsfällen bezieht, mit denen sie nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag oder nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 befaßt wird. Daher sieht die Mitteilung der Kommission über staatliche Beihilfen im Luftverkehr vor, daß es sich bei dem zur Begrenzung der Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb zu betrachtenden Markt um den EWR als Ganzes oder um einen einzelnen regionalen, durch den Wettbewerb besonders gekennzeichneten Markt handeln kann (22), während die Kommission zum Teil unter Anwendung von Artikel 85 und 86 EG-Vertrag auf die Zivilluftfahrtmärkte jede Strecke einzeln analysiert (23). (22) Das Urteil vom 25. Juni 1998 stützt diesen Ansatz. In der Tat hat die Kommission in der Entscheidung von 1994 nicht jede Strecke innerhalb des EWR einzeln analysiert, sondern hat die Wettbewerbsstellung von Air France auf dem gesamten Markt global betrachtet. Das Gericht hat die damit von der Kommission eingenommene Haltung sowohl in bezug auf die Begründung (Randnr. 269) als auch grundsätzlich (Randnr. 288) akzeptiert. Die Kommission geht daher davon aus, daß sie im Hinblick auf die Strecken außerhalb des EWR in analoger Weise eine globale Analyse vornehmen kann. (23) Was im übrigen die Beschränkungen betrifft, die zur Begrenzung der aus der Beihilfe resultierenden Wettbewerbsverfälschungen oder Beeinträchtigungen des Handels zwischen den Mitgliedstaaten eventuell notwendig sind, sehen die Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten vor, daß der Umstrukturierungsplan bei Vorliegen einer strukturellen Überkapazität auf dem betreffenden Gemeinschaftsmarkt einen Abbau der Produktionskapazität beinhaltet. "Bestehen jedoch keine strukturellen Überkapazitäten in einem bestimmten Markt innerhalb der Gemeinschaft, auf dem der Beihilfeempfänger tätig ist, so wird die Kommission normalerweise keinen Kapazitätsabbau als Gegenleistung für die Beihilfe verlangen. Sie muß jedoch die Gewißheit haben, daß die Beihilfe ausschließlich zur Wiederherstellung der Rentabilität verwendet und dem Beihilfeempfänger nicht ermöglichen wird, während der Durchführung des Umstrukturierungsplans seine Produktionskapazitäten auszuweiten, es sei denn in dem für die Wiederherstellung der Rentabilität notwendigen Ausmaß ohne ungebührliche Wettbewerbsverfälschung" (24). Dieses Konzept wird von der Rechtsprechung gestützt, die den Kapazitätsabbau als akzeptables Mittel gegen Wettbewerbsverfälschungen betrachtet (25). Was hingegen die Verhältnismäßigkeit der eventuell aufzuerlegenden Beschränkungsmechanismen betrifft, muß nach der Rechtsprechung keine genaue mengenmäßige Relation zwischen der Höhe der Beihilfen und dem Umfang der abzubauenden Kapazitäten hergestellt werden. Die diesbezügliche Einschätzung der Kommission beschränkt sich nicht auf eine ausschließlich auf wirtschaftlichen Gesichtspunkten basierende Kontrolle, sondern die Kommission kann im Rahmen der Ausübung ihres Ermessens "einem weiten Spektrum politischer, wirtschaftlicher oder sozialer Erwägungen Rechnung tragen" (26). (24) Um eine dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufende Veränderung der Handelsbedingungen zu verhindern, knüpft die Kommission im vorliegenden Fall ihre Entscheidung über die Genehmigung der Beihilfe an die Einhaltung der folgenden grundlegenden Bedingungen: Verpflichtung seitens Air France, die Beihilfe ausschließlich für die Umstrukturierung zu verwenden; Begrenzung der Anzahl der Flugzeuge während der Laufzeit des Planes auf 146; Beschränkung des Sitzkilometerangebots innerhalb des EWR während der Laufzeit des Planes; Verbot für Air France, während der Laufzeit des Planes im EWR als Preisführer ("price leader") zu agieren; Verbot jeglicher Vorzugsbehandlung für Air France bei den Verkehrsrechten; Begrenzung der Zahl der im Linienverkehr zwischen Frankreich und den übrigen Ländern des EWR von Air France bedienten Strecken auf 89. Dabei bezieht sich das Verbot einer Vorzugsbehandlung für Air France bei den Verkehrsrechten und die Begrenzung der Anzahl der Flugzeuge auf 146 auf alle Verbindungen, auch zu Drittstaaten. Im Rahmen ihrer globalen Ermessensbefugnis hat die Kommission aus den drei nachfolgend genannten Gründen beschlossen, die anderen genannten Bedingungen, insbesondere das Verbot der Preisführerschaft und die Beschränkung des Sitzkilometerangebots nicht auf die Verbindungen zu Staaten außerhalb des EWR auszudehnen: - Es bestehen wesentliche Garantien in bezug auf die Gesamtheit der Verbindungen. - Die Wettbewerbsbedingungen und der innergemeinschaftliche Handel sind 1994 weitaus stärker von der Entwicklung der Verbindungen innerhalb des EWR betroffen als von jener der Verbindungen außerhalb des EWR. - Die Anwendung der genannten Bedingungen auf Verbindungen außerhalb des EWR käme vorwiegend Luftverkehrsgesellschaften aus Drittstaaten zugute. (25) Im Hinblick auf den ersten Punkt ist die Kommission der Auffassung, daß die Auflage, die Hilfe ausschließlich für die Umstrukturierung von Air France zu verwenden, und die Begrenzung der Anzahl der Flugzeuge, die beide in vollem Umfang für Verbindungen außerhalb des EWR gelten, bereits einen erheblichen Ausgleich für die von Air France empfangene Beihilfe darstellen. Wie oben aufgezeigt wurde, ist die Kapitalzufuhr von 20 Mrd. FRF allein als Maßnahme zur Verringerung des Schuldenstands zu betrachten, unter Ausschluß tarifärer oder anderer Praktiken, die zu Verlusten führen können. Ferner wird die Anzahl der Flugzeuge durch den notifizierten Plan während dessen Laufzeit auf 146 begrenzt, wobei die Zahl der angebotenen Sitze insgesamt sogar leicht abnimmt. In ihrer Mitteilung über staatliche Beihilfen im Luftverkehr stellt die Kommission fest, daß ein mit staatlichen Beihilfemitteln finanziertes Programm "keine Ausweitung der Kapazität und des Angebots der betreffenden Fluggesellschaft auf Kosten ihrer unmittelbaren europäischen Wettbewerber" zum Ziel haben darf und daß das Programm "keinesfalls dazu führen [darf], daß auf den betreffenden Märkten mehr Flugzeuge zum Einsatz kommen oder mehr Kapazitäten (Sitzplätze) angeboten werden, als es die Zuwächse auf diesen Märkten rechtfertigen" (27). (26) In der Entscheidung von 1994 vertrat die Kommission die Ansicht, daß der europäische Luftverkehrsmarkt nicht in einer strukturellen, durch Überkapazitäten gekennzeichneten Krise steckt und daß deshalb auch keine generellen Kapazitätskürzungen erforderlich sind. Die Auffassung der Kommission wurde im Hinblick auf diese beiden Punkte vom Gericht akzeptiert (Randnrn. 365 und 367 des Urteils). An dieser Stelle ist hinzuzufügen, daß die Zivilluftfahrt einer der Sektoren mit dem seit fünfzig Jahren stärksten langfristigen Wachstum ist. Dieses Wachstum hielt sogar im Zeitraum 1990-1994 an, als der Luftverkehr die schwerste Krise seiner Geschichte durchlief. Wie die Kommission in der Entscheidung von 1994 festgestellt hat, liegen die langfristigen Wachstumsaussichten bei ca. 6 % jährlich. In dieser Situation erscheint die leichte Verringerung des Sitzangebots von Air France während der Laufzeit des Programms, das einem Einfrieren der Produktionskapazitäten gleichkommt, bereits als sehr erhebliche Einschränkung, zumal in Ermangelung von Bündnisplänen mit anderen großen Luftverkehrsgesellschaften. Die Aussichten der Verkehrsentwicklung, gemessen in Passagierkilometern, auf den Verbindungen außerhalb des EWR im Zeitraum 1994-1996, die der Kommission im April 1994 mitgeteilt wurden, liegen für Air France im übrigen in allen großen Regionen der Erde deutlich unter den Wachstumsaussichten insgesamt (z. B. [ . . . ] (28) gegenüber [ . . . ] für Nordamerika, [ . . . ] gegenüber [ . . . ] für Südamerika, [ . . . ] gegenüber [ . . . ] für den pazifisch/asiatischen Raum usw.). Schließlich ist das Risiko, daß Air France die Beihilfe zum Kapazitätsausbau und zum Einsatz zusätzlicher Flugzeuge auf den Verbindungen zu Drittstaaten nutzt, in der Praxis sehr gering, denn einerseits sind die Kapazitäten, die Air France auf Verbindungen zu Drittstaaten bereitstellen kann, in bilateralen Abkommen geregelt, deren Änderung wie nachfolgend dargestellt die Zustimmung der betreffenden Drittstaaten voraussetzt, andererseits können die auf den Strecken innerhalb des EWR eingesetzten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge kaum die auf Interkontinentalverbindungen - die einen sehr bedeutenden Teil der Verbindungen außerhalb des EWR ausmachen - eingesetzten Langstreckenflugzeuge ersetzen. (27) Im Hinblick auf den zweiten Punkt ist zunächst daran zu erinnern, daß die Kommission die Air France auferlegten Beschränkungen logischerweise auf die Verbindungen innerhalb des EWR konzentriert, wo die Auswirkungen der Beihilfe bei weitem am stärksten sind, da sie verpflichtet ist, sicherzustellen, daß diese Auswirkungen die Handelsbedingungen nicht in einem Maße verändern, das dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderläuft. Ferner ist zu betonen, daß das am 1. Januar 1993 in Kraft getretene "Dritte Luftverkehrspaket" den Luftverkehrsunternehmen in der Gemeinschaft auf allen Strecken innerhalb des EWR völlige Freiheit in bezug auf die Preise, die Verkehrsfrequenz und das Kapazitätsangebot gewährt. Im Gegensatz dazu unterliegen die Bedingungen des Betriebs von Strecken zwischen EWR-Mitgliedstaaten einerseits und Nichtmitgliedstaaten andererseits, abgesehen von bestimmten transatlantischen Verbindungen, größtenteils weiterhin bilateralen Abkommen, die das Kapazitätsangebot und die preislichen Variationsmöglichkeiten strikt begrenzen. Daher ist das Risiko, daß staatliche Beihilfen zur Finanzierung wettbewerbsfeindlicher Praktiken genutzt werden, auf den Strecken innerhalb des EWR natürlich viel größer als auf den Strecken außerhalb des EWR. In ihrer Mitteilung über staatliche Beihilfen im Luftverkehr hat die Kommission im übrigen ausdrücklich darauf hingewiesen, daß bei den Beziehungen zu Drittstaaten "offensichtlich die in den meisten bilateralen Abkommen enthaltenen Bestimmungen für den Marktzugang und die Begrenzung des Wettbewerbs von wirtschaftlich sehr viel größerer Bedeutung als eventuelle staatliche Beihilfen" (29) sind. (28) So enthält ein Drittel der 1994 gültigen bilateralen Abkommen zwischen Frankreich und Drittstaaten, die nicht Mitglied des EWR sind, eine Klausel, die die Anzahl der von französischer Seite zu benennenden Luftverkehrsunternehmen auf ein einziges begrenzt ("Monodesignationsklausel"). Fast alle Abkommen enthalten Klauseln zur teilweisen oder vollständigen Begrenzung des Angebots (in bezug auf die Verkehrsfrequenz, das Sitzplatzangebot usw.) des oder der von jeder Partei benannten Luftverkehrsunternehmen(s). Die von Frankreich unterzeichneten bilateralen Abkommen, die keine genaue Bestimmung zur Angebotsbegrenzung enthalten, stellen nur einen sehr geringen Anteil aller Abkommen dar. Die französisch-amerikanischen Beziehungen sind in dieser Hinsicht ein Sonderfall, da seit der Kündigung des Luftverkehrsabkommens im Jahre 1992 die von jeder Gesellschaft bereitgestellten Kapazitäten für jede Flugplanperiode der Einwilligung beider Parteien bedurften. Die Tarife sind ihrerseits vollständig in bilateralen Abkommen geregelt, da sie praktisch systematisch dem Grundsatz der beidseitigen Zustimmung seitens der betreffenden Staaten unterliegen (30). Schließlich beschränken alle bilateralen Abkommen die Möglichkeiten der Benennung auf Luftverkehrsgesellschaften, die größtenteils im Besitz und tatsächlich unter der Kontrolle französischer Staatsangehöriger sind. (29) Bei Betrachtung aller Verbindungen außerhalb des EWR, deren Betrieb durch die Air France gewährte Beihilfe beeinträchtigt werden könnte, muß unterschieden werden zwischen Direktfluegen zwischen Frankreich und Nichtmitgliedsländern des EWR einerseits und Umsteigeverbindungen zwischen anderen EWR-Mitgliedsländern und Drittstaaten, die über den Flughafen Paris-CDG als Drehkreuz abgewickelt werden. (30) Auf den Märkten der Flüge zwischen Frankreich und Nichtmitgliedsländern des EWR steht Air France aufgrund der Restriktionen in den bilateralen Abkommen in bezug auf die staatliche Zugehörigkeit von Luftverkehrsunternehmen praktisch nicht in direktem Wettbewerb mit anderen, nichtfranzösischen Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft. Die in vielen Abkommen enthaltene "Monodesignationsklausel" steht im übrigen der Benennung anderer französischer, mit Air France konkurrierender Luftverkehrsunternehmen entgegen. Selbst wenn eine andere französische Gesellschaft, insbesondere infolge des Verbots jeglicher Vorzugsbehandlung von Air France, auf dem Markt aktiv würde, sind die Wettbewerbsbedingungen in jedem Fall durch die anderen Restriktionen der bilateralen Abkommen in bezug auf Preise und Kapazitätsangebot sehr stark beschränkt. Insbesondere ist festzustellen, daß das Prinzip der beidseitigen Zustimmung zu den Tarifen die Gefahr, daß ein benanntes Luftverkehrsunternehmen mit Dumpingpreisen operiert, faktisch ausschließt, wodurch ein Verbot der "Preisführerschaft" nutzlos wird. Eine Begrenzung der von Air France auf den Verbindungen außerhalb der Gemeinschaft angebotenen Kapazitäten wäre ebenfalls ohne Nutzen, da ein Luftverkehrsunternehmen aufgrund der Preisbeschränkungen nur begrenztes Interesse an einem starken Ausbau seines Sitzplatzangebots auf den betreffenden Verbindungen hätte, selbst wenn die bilateralen Abkommen einen solchen Ausbau erlauben würden. Insbesondere auf dem Markt der Nordatlantikverbindungen - von Frankreich aus der bei weitem wichtigste interkontinentale Markt - bezweckt die von den französischen und amerikanischen Behörden seit 1992 ausgeübte Kontrolle praktisch eine Begrenzung des Kapazitätszuwachses. (31) Auf dem Markt der Umsteigeverbindungen zwischen anderen EWR-Mitgliedsländern und Nichtmitgliedsländern über Paris-CDG besteht ein gewisser Wettbewerb zwischen Air France und ihren wichtigsten Konkurrenten in der Gemeinschaft, die ebenfalls Drehkreuze nutzen. Jedoch werden die Bedingungen dieses Wettbewerbs gleichfalls durch restriktive Klauseln in den bilateralen Abkommen zwischen den Mitgliedsländern und den Nichtmitgliedsländern des EWR, deren Auswirkungen oben dargelegt wurden, begrenzt. Diese Abkommen erlauben einem Luftverkehrsunternehmen, das die sogenannte "sechste Freiheit" nutzt, in der Regel nicht, als "Preisführer" aufzutreten. Außerdem sind die betreffenden Dienste nur teilweise untereinander austauschbar, da ein Direktflug kaum mit einer Umsteigeverbindung zu vergleichen ist, die Wartezeiten mit sich bringt, ein Umsteigen und manchmal einen Wechsel des Flughafengebäudes erfordert, was zu Komplikationen bei der Gepäckumladung führen kann. Die Kommission ist der Auffassung, daß zwischen den Drehkreuzen Paris-CDG und anderen Drehkreuzen in der Gemeinschaft eine gewisse Substituierbarkeit auf dem Marktsegment der preiswerten, vorwiegend touristischen Flüge besteht. Eine solche Substituierbarkeit ist hingegen nur in sehr geringem Maße im Geschäftsreisesegment gegeben, wo die Kunden vorwiegend auf kurze Flugdauer, Einhaltung der Flugpläne und hohe Dienstqualität Wert legen. Die Gewinnspannen der Gesellschaften und die Gefahr von Wettbewerbsverfälschungen durch Mißbrauch von Beihilfen sind aber in diesem Segment der Geschäftskunden am größten. (32) Ferner ist daran zu erinnern, daß der Flughafen Paris-CDG 1994 kein effizientes Drehkreuz darstellt, bei dem die Ankunfts- und Abflugknoten optimal abgestimmt sind. 1992 betrug die durchschnittliche Wartezeit auf Anschlußfluege für Passagiere von Air France 2 Stunden und 48 Minuten, und das Unternehmensprogramm bietet durchschnittlich bei jeder Ankunft 16 (zweckmäßige) Anschlußfluege, gegenüber 23 von Lufthansa in Frankfurt und 29 von KLM in Amsterdam angebotenen Anschlußfluegen. Außerdem führen innerfranzösische Verbindungen vorwiegend zum Flughafen Paris-Orly, der ungefähr 40 km vom Flughafen Paris-CDG entfernt liegt und schlecht mit diesem verbunden ist. Dieses zweifache Handicap beeinträchtigt die Substituierbarkeit des Flughafens Paris-CDG als Drehkreuz. So entfielen auf Umsteigepassagiere von Air France zwischen Mitglie