1999/197/EG: Entscheidung der Kommission vom 22. Juli 1998 über die angemeldete Kapitalerhöhung von Air France (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2404) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31999D0197 1999/197/EG: Entscheidung der Kommission vom 22. Juli 1998 über die angemeldete Kapitalerhöhung von Air France (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2404) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 063 vom 12/03/1999 S. 0066 - 0076 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 22. Juli 1998 über die angemeldete Kapitalerhöhung von Air France (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2404) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (1999/197/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), und auf dessen Protokoll 27, nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß Artikel 93 EG-Vertrag bei der Einleitung des Verfahrens am 25. Mai 1994 und gestützt auf diese Äußerungen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT (1) Durch die Entscheidung 94/653/EG (1) (nachfolgend "die Entscheidung von 1994") hat die Kommission eine staatliche Beihilfe der französischen Regierung in Höhe von 20 Mrd. FRF zugunsten der Compagnie Nationale Air France (nachfolgend "Air France") genehmigt. Die beiden ersten Artikel des verfügenden Teils dieser Entscheidung lauten wie folgt: "Artikel 1 Die Beihilfe, die der Fluggesellschaft Air France zu deren Umstrukturierung entsprechend dem Plan im Zeitraum 1994/96 in Form einer in drei Tranchen zu zahlenden Kapitalerhöhung von 20 Milliarden FRF gewährt werden soll, ist gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrages und gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens mit dem Gemeinsamen Markt bzw. dem EWR-Abkommen vereinbar, sofern die französische Regierung folgende Zusicherungen einhält: 1. Die gesamte Beihilfe kommt ausschließlich Air France zugute. Unter Air France sind die Compagnie Nationale Air France und alle Gesellschaften, an denen sie mit mehr als 50 % beteiligt ist - mit Ausnahme von Air Inter -, zu verstehen. Um einen Transfer der Beihilfe an Air Inter auszuschließen, wird bis zum 31. Dezember 1994 eine Holding gegründet, die an den Fluggesellschaften Air France und Air Inter Mehrheitsbeteiligungen halten wird. Zwischen den Unternehmen des Konzerns finden weder vor noch nach der tatsächlichen Gründung der Holding finanzielle Transfers statt, die den Rahmen normaler geschäftlicher Beziehungen sprengen. Alle Dienstleistungen und Übertragungen von Sachwerten zwischen den Gesellschaften werden daher zu marktüblichen Preisen erfolgen; keinesfalls wird Air France Air Inter Vorzugstarife einräumen. 2. Der Privatisierungsprozeß wird eingeleitet, sobald sich die wirtschaftliche und finanzielle Lage des Unternehmens entsprechend dem Plan wieder normalisiert hat; hierbei wird auch die Lage auf den Kapitalmärkten berücksichtigt werden. 3. Air France wird die vollständige Durchführung des Plans in seiner der Europäischen Kommission am 18. März 1994 übermittelten Fassung fortsetzen; dies gilt insbesondere für die Produktivitätsvorgaben in der dreijährigen Laufzeit des Umstrukturierungsprogramms: - 1994: 1 556 200 ERPK je Beschäftigten, - 1995: 1 725 500 ERPK je Beschäftigten, - 1996: 1 829 200 ERPK je Beschäftigten. 4. Die französischen Behörden werden gegenüber Air France ein normales Aktionärsverhalten an den Tag legen, eine Unternehmensführung nach rein kommerziellen Grundsätzen zulassen und sich in das Management außer aus Gründen, die mit ihrem Status als Aktionär in Verbindung stehen, nicht einmischen. 5. Sie werden Air France im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht während der Laufzeit des Umstrukturierungsprogramms weder weitere Zuwendungen noch weitere Beihilfen gewähren. 6. Die Beihilfe wird von Air France während der Laufzeit des Programms ausschließlich zu Umstrukturierungszwecken und nicht zum Erwerb weiterer Anteile an anderen Luftverkehrsunternehmen verwendet werden. 7. Die Zahl der von Air France betriebenen Flugzeuge wird während der Laufzeit des Plans nicht auf mehr als 146 erhöht. 8. Das Sitzplatzangebot von Air France steigt während der Laufzeit des Plans auf den folgenden Strecken nicht über das 1993 erreichte Niveau: - Paris-Europäischer Wirtschaftsraum (7,045 Milliarden ASK); - übriges Frankreich-Europäischer Wirtschaftsraum (1,4134 Milliarden ASK). Angebotssteigerungen um 2,7 % jährlich sind möglich, sofern die Wachstumsrate auf den einzelnen Märkten nicht geringer ist. Liegt die jährliche Wachstumsrate auf diesen Märkten allerdings über 5 %, so kann das Angebot außer um 2,7 % auch um den Zuwachs jenseits von 5 % vergrößert werden. 9. Air France wird während der Laufzeit des Plans keine Praktiken anwenden, die darin bestehen, für gleichwertige Leistungen auf Verbindungen innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums niedrigere Tarife als ihre Konkurrenten anzubieten. 10. Air France wird bei den Verkehrsrechten keine Vorzugsbehandlung zuteil. 11. Air France wird während der Laufzeit des Plans zwischen Frankreich und den übrigen Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums nicht mehr Linienverbindungen betreiben als im Jahr 1993 (89 Linienverbindungen). 12. Während der Laufzeit des Plans wird das Angebot von Air Charter auf dem Stand von 1993 eingefroren (3 047 Sitzplätze und 17 Flugzeuge); jährliche Angebotsaufstockungen entsprechend der Marktzuwachsrate sind jedoch möglich. 13. Bei der Übertragung von Sachwerten bzw. der Erbringung von Dienstleistungen durch Air France an Air Charter werden marktübliche Preise zugrunde gelegt. 14. Air France wird unter den für sie günstigsten finanziellen, kommerziellen und rechtlichen Bedingungen vor Jahresende ihren Anteil an dem Hotelunternehmen Meridien verkaufen. 15. Entsprechend der Kommissionsentscheidung vom 27. April 1994 betreffend die Öffnung der Strecke Orly-London wird die französische Regierung die Regeln für die Aufteilung des Verkehrs auf das Pariser Flughafensystem in Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft Aéroports de Paris so bald wie möglich ändern. 16. Die französische Regierung wird dafür Sorge tragen, daß die von der Flughafengesellschaft Aéroports de Paris durchgeführten Umbauarbeiten an den zwei Abfertigungsgebäuden in Orly und eine eventuelle Saturierung eines dieser Abfertigungsgebäude die Wettbewerbsverhältnisse nicht zu ungunsten der den Flughafen Orly anfliegenden Gesellschaften verfälschen. Artikel 2 Damit die Höhe der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar bleibt, wird die Zahlung der zweiten und dritten Tranche davon abhängig gemacht, daß die vorstehenden Zusagen eingehalten, der 'Plan' effektiv umgesetzt und die angestrebten Ergebnisse tatsächlich erzielt werden (u. a. hinsichtlich der Betriebsergebnisse, der Produktivitätsvorgaben (ERPK/Beschäftigter) und des Verkaufs der Aktiva). Die französische Regierung legt der Kommission spätestens acht Wochen vor der Freigabe der zweiten und dritten Beihilfetranche in den Jahren 1995 bzw. 1996 einen Bericht über den Fortgang des Umstrukturierungsprogramms sowie über die wirtschaftliche und finanzielle Lage von Air France vor. Die Kommission darf, wenn sie dies für notwendig hält, unter Berücksichtigung unter anderem der Entwicklung des wirtschaftlichen Umfeldes und des Marktes die ordnungsgemäße Durchführung des Plans sowie die Einhaltung der an die Genehmigung der Beihilfe geknüpften Bedingungen durch unabhängige Sachverständige, die die Kommission zusammen mit der französischen Regierung auswählt, überprüfen lassen." (2) Die Entscheidung von 1994 wurde von den Gesellschaften British Airways, SAS, KLM, Air UK, Euralair und TAT, Klägerinnen in der Rechtssache T 371/94 sowie von der Gesellschaft British Airways, Klägerin in der Rechtssache T 394/94, vor dem Gericht erster Instanz angefochten. Durch das Urteil vom 25. Juni 1998 hat das Gericht erster Instanz über diese beiden Beschwerden entschieden und die Entscheidung von 1994 für nichtig erklärt. Die Urteilsbegründung enthält folgende Schlußfolgerung (Randnr. 454): "Die Prüfung des gesamten Vorbringens in den vorliegenden Rechtsstreitigkeiten hat ergeben, daß die angefochtene Entscheidung in zwei Punkten einen Begründungsmangel aufweist, nämlich in bezug auf den Kauf von 17 neuen Flugzeugen für einen Betrag von 11,5 Milliarden FRF (siehe oben, Randnrn. 84 bis 120) und in bezug auf die Stellung der Air France im Wettbewerb auf ihrem Streckennetz außerhalb des EWR mit dem entsprechenden Zubringerluftverkehr (siehe oben, Randnrn. 238 bis 280). Diese beiden Punkte sind von wesentlicher Bedeutung in der allgemeinen Systematik der angefochtenen Entscheidung. Diese Entscheidung ist folglich für nichtig zu erklären." (3) Was insbesonde den Begründungsmangel in bezug auf die Anschaffung von 17 neuen Flugzeugen betrifft, hat das Gericht zunächst auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (2) verwiesen, die von den Betroffenen im Rahmen des der Entscheidung von 1994 vorausgegangenen Verwaltungsverfahrens angeführt wurde und wonach Investitionen zur regelmäßigen und normalen Erneuerung oder Modernisierung der Produktionskapazitäten eines Unternehmens nicht durch staatliche Beihilfen finanziert werden können. Das Gericht führt aus, daß in der Entscheidung von 1994 "eingeräumt wird, daß die Beihilfe dazu dient, die die Anschaffung von 17 neuen Flugzeugen umfassende Investition in die Flotte zu finanzieren". Das Gericht führt ferner aus: "Auf jeden Fall verbietet die Entscheidung nicht, daß die Beihilfe zumindest teilweise zur Finanzierung dieser Investition verwendet werden kann. Die einzigen selbständigen Finanzmittel der Air France, mit denen zur Finanzierung dieser Investitionen beigetragen werden soll, nämlich die Erlöse aus der Veräußerung von Vermögensteilen, sollen sich nämlich nur auf 7 Milliarden FRF belaufen, während die Kosten der Investition 11,5 Milliarden FRF betragen." (Randnr. 111). Das Gericht ist der Auffassung, daß die Anschaffung von 17 Flugzeugen "offensichtlich eine Modernisierung der Flotte von Air France darstellt" und daß die Kommission in der Begründung der Entscheidung von 1994 davon abgesehen habe, festzustellen, ob sie ausnahmsweise diese mit der staatlichen Beihilfe finanzierte Anschaffung tolerieren würde, da sie die genannte Rechtsprechung "unter den besonderen Umständen des Einzelfalls hier für nicht maßgeblich hielt, oder ob sie von dem in diesen Urteilen niedergelegten Grundsatz als solchem abgehen wollte" (Randnr. 112). Das Gericht hat festgestellt, daß sich in der Entscheidungspraxis der Kommission ihr prinzipieller Widerstand gegen Betriebsbeihilfen zur Finanzierung der üblichen Modernisierung der Betriebsanlagen niederschlägt, und zieht folgende Schlußfolgerung: "Daraus folgt, daß die Begründung der angefochtenen Entscheidung nicht erkennen läßt, daß die Kommission tatsächlich geprüft hat, ob - und wenn ja, aus welchen Gründen - die Modernisierung der Air-France-Flotte teilweise mit einer zur Umstrukturierung des Unternehmens bestimmten Beihilfe finanziert werden durfte, und zwar entgegen der oben genannten Rechtsprechung und entgegen ihrer eigenen Entscheidungspraxis." (Randnr. 114). (4) Weiter führte das Gericht aus, daß die von Prozeßvertretern der Kommission im Laufe des Gerichtsverfahrens vorgetragenen Ausführungen, wonach die betreffende Beihilfe lediglich zur Entschuldung von Air France und nicht zur Anschaffung von 17 neuen Flugzeugen bestimmt war, insoweit nicht berücksichtigt werden konnten, als sie im Widerspruch zur Begründung der Entscheidung von 1994 stehen und insoweit es allein dem Kollegium der Kommissionsmitglieder obliegt, diese Begründung zu ändern. Ferner hält das Gericht die Erklärungen für widersprüchlich, wonach sich zum einen bei Anwendung der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen eine Eigenfinanzierungsbruttospanne ergeben würde, mit der die Air France ihre Betriebs- und Investitionskosten bestreiten könnte, zum anderen jedoch laut der Begründung der Entscheidung von 1994 das finanzielle Gleichgewicht und die Rentabilität der Air France erst Ende 1996 wiederhergestellt sein sollten (Randnr. 119). (5) Was ferner die Wettbewerbssituation der Gesellschaft Air France auf ihrem Streckennetz außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) mit dem zugehörigen Zubringerluftverkehr betrifft, stellt das Gericht unter Hinweis darauf, daß diese Frage von einigen Klägerinnen bereits im Rahmen des Verwaltungsverfahrens vor der Verabschiedung der Entscheidung von 1994 aufgeworfen wurde, fest, daß "die Begründung der angefochtenen Entscheidung keinerlei Angaben über die Wettbewerbssituation der Air France außerhalb des EWR enthält" (Randnr. 270). Das Gericht betont, daß eine Untersuchung des internationalen Streckennetzes von Air France fehlt und daß die Bedingungen für die Genehmigung der Beihilfe im Hinblick auf den Angebotsumfang und die Preise lediglich die Verbindungen innerhalb des EWR betreffen, während die Kommission in einem Fall im Zusammenhang mit der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (3) eine Analyse des betreffenden Marktes vornahm und dabei den Begriff der Substituierbarkeit von Flügen anführte, und während der Plan zur Umstrukturierung von Air France den Ausbau der Langstreckenfluege ausdrücklich vorsieht. Das Gericht folgert hieraus, daß "die Kommission in Anbetracht dieser Entscheidungspraxis und mit Rücksicht auf die diesbezüglichen Erklärungen der Beteiligten verpflichtet war, sich zur Problematik von Flugverbindungen außerhalb des EWR zu äußern, auf denen die durch die genehmigte Beihilfe begünstigte Air France im Wettbewerb mit anderen innerhalb des EWR niedergelassenen Gesellschaften stand" (Randnr. 273) und daß ohne die Ausdehnung der genannten Bedingungen auf die von Air France im EWR bedienten Strecken "die Kommission - im Rahmen ihrer Untersuchung des maßgeblichen Marktes - [hätte] ermitteln müssen, ob die z. B. ab Paris, London, Rom, Frankfurt, Kopenhagen, Amsterdam oder Brüssel durchgeführten Flüge außerhalb des EWR untereinander austauschbar waren und ob daher bei diesen Flügen eine Wettbewerbssituation zwischen den Fluggesellschaften bestand, deren Verkehrsknotenpunkt in einer dieser Städte liegt" (Randnr. 274). (6) Weiter führt das Gericht aus, daß das Verhalten von Air France auf den Verbindungen zwischen dem Flughafen Paris-CDG und Zielen außerhalb des EWR Auswirkungen auf den Zubringerluftverkehr zu diesem Drehkreuz ("Knotenpunkt") haben kann, die eventuell zu Lasten des Zubringerverkehrs zu den anderen Drehkreuzen gehen, und daß die Kommission konsequenterweise in der Begründung ihrer Entscheidung auch auf die Lage kleinerer Fluggesellschaften, die oftmals von wenigen spezifischen Strecken abhängen, hätte eingehen müssen. (7) Ferner macht das Gericht geltend, daß keine der von der Kommission auferlegten und mit der Entscheidung von 1994 verknüpften Bedingungen den Begründungsmangel dieser Entscheidung in bezug auf Linienverbindungen außerhalb des EWR beheben kann. Auch die Argumentation der Kommission und der Streithelfer, wonach Beschränkungen, die Air France auf bilateralen Abkommen unterliegenden Strecken außerhalb des EWR auferlegt wurden, ausschließlich Fluggesellschaften außerhalb des EWR begünstigt hätten und daher dem Gemeinschaftsinteresse offensichtlich zuwidergelaufen wären, wurde vom Gericht als nicht durch das Kollegialitätsprinzip abgedeckt verworfen. Das Gericht schließt, daß es nicht in der Lage sei, zu prüfen, ob die Argumentationen zu den Auswirkungen der Beihilfe auf die Wettbewerbsstellung von Air France im Hinblick auf ihr Streckennetz außerhalb des EWR und auf den entsprechenden Zubringerverkehr fundiert ist, und darüber hinaus nicht in der Lage ist, "sich zu dem Vorbringen zu den Tarifpraktiken der Air France auf deren Streckennetz außerhalb des EWR, die als operative Maßnahmen angeblich durch die Beihilfe finanziert werden, zu äußern" (Randnr. 280). (8) Es ist wichtig, festzustellen, daß alle anderen Ausführungen der Klägerinnen, die die nicht korrekte Durchführung des Verwaltungsverfahrens, Fehlbeurteilungen und Rechtsirrtümer - insbesondere die angebliche Verletzung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes im Hinblick auf die Höhe der Beihilfe -, die Verzerrung der Verkehrsbedingungen in einem Maße, das dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderläuft, sowie die mangelnde Eignung des Umstrukturierungsplanes zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit von Air France betreffen, vom Gericht als unbegründet zurückgewiesen wurden. II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG (9) Gemäß Artikel 176 EG-Vertrag haben "das oder die Organe, denen das für nichtig erklärte Handeln zur Last fällt oder deren Untätigkeit als vertragswidrig erklärt worden ist, (. . .) die sich aus dem Urteil des Gerichtshofes ergebenden Maßnahmen zu ergreifen". (10) Diese Bestimmungen wurden vom Gerichtshof wie folgt verdeutlicht: "Das Organ kommt dem Urteil nur dann nach und führt es nur dann voll durch, wenn es nicht nur den Tenor des Urteils beachtet, sondern auch die Gründe, die zu diesem geführt haben und die ihn in dem Sinne tragen, daß sie zur Bestimmung der genauen Bedeutung des Tenors unerläßlich sind. Diese Gründe benennen zum einen exakt die Bestimmung, die als rechtswidrig angesehen wird, und lassen zum anderen die spezifischen Gründe der im Tenor festgestellten Rechtswidrigkeit erkennen, die das betroffene Organ bei der Ersetzung des für nichtig erklärten Aktes zu beachten hat" (4). Ferner betonte der Gerichtshof, daß es dem Organ, dem das für nichtig erklärte Handeln zur Last fällt, obliegt, die Maßnahmen zu ermitteln, mit denen der Nichtigkeitserklärung nachgekommen wird (5). (11) Im vorliegenden Fall obliegt es der Kommission, um dem Urteil des Gerichts nachzukommen, eine neue Entscheidung zu verabschieden, die die Begründung der beiden Punkte enthält, zu denen das Gericht einen Begründungsmangel festgestellt hat. Da ferner die Entscheidung von 1994 aufgrund eines Formfehlers für nichtig erklärt wurde, schreibt Artikel 176 EG-Vertrag der Kommission nicht die erneute Einleitung des Verfahrens, das zu dieser Entscheidung geführt hat, und dessen nochmalige vollständige Durchführung vor der Verabschiedung einer neuen Entscheidung vor. Tatsächlich ist es ständige Rechtsprechung, daß bei der Aufhebung eines Rechtsaktes aufgrund eines Form- oder Verfahrensfehlers das betreffende Organ an das Verfahren an dem Punkt wiederaufnehmen kann, an dem der Fehler auftrat (6). Insbesondere kann die Kommission, da diese Entscheidung - wie das Gericht in seinem Urteil vom 25. Juni (Randnr. 81) feststellt - sich auf Tatsachen stützen muß, die zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Entscheidung von 1994 gegeben waren, und da die Mitgliedstaaten und andere Betroffene bereits im Rahmen des Verwaltungsverfahrens vor der Verabschiedung der Entscheidung von 1994 Gelegenheit zur Stellungnahme hatten und das Verfahrensrecht mithin eingehalten wurde, eine neue Entscheidung verabschieden, ohne das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag wieder aufzunehmen. (12) Das Gericht erinnert in seinem Urteil vom 25. Juni 1998 daran, daß die nach Artikel 190 EG-Vertrag notwendige Begründung die Überlegungen der Gemeinschaftsbehörde, die den angefochtenen Rechtsakt erlassen hat, so klar und unzweideutig wiedergeben muß, daß der Gerichtshof seine Kontrolle ausüben kann und daß es den Betroffenen möglich ist, zur Wahrnehmung ihrer Rechte die tragenden Gründe für die Maßnahme kennenzulernen (7). Ob ferner die Begründung einer Entscheidung den Erfordernissen des Artikels 190 EG-Vertrag genügt, ist nach ständiger Rechtsprechung nicht nur im Hinblick auf ihren Wortlaut zu beurteilen, sondern auch aufgrund ihres Zusammenhangs sowie sämtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet (8). In dieser Hinsicht braucht die Kommission bei der Begründung einer Entscheidung zwar nicht auf alle tatsächlichen und rechtlichen Gesichtspunkte einzugehen, die von den Betroffenen im Rahmen des Verwaltungsverfahrens vorgetragen wurden, doch muß sie alle Umstände und maßgeblichen Faktoren des vorliegenden Falles berücksichtigen, um dem Gerichtshof die Ausübung seiner Rechtmäßigkeitskontrolle zu ermöglichen und sowohl den Mitgliedstaaten als auch den beteiligten Bürgern die Unterrichtung darüber zu ermöglichen, in welcher Weise die Kommission den EG-Vertrag angewandt hat (9). (13) Um den obengenannten Verpflichtungen im Hinblick auf die beiden Punkte, zu denen das Gericht einen Begründungsmangel gerügt hat, zu genügen, hält die Kommission zunächst daran fest, daß die zugunsten von Air France gewährte Beihilfe eine Beihilfe zur Unternehmensumstrukturierung darstellt. Die Kommission ist gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag der Auffassung, daß Beihilfen zur Umstrukturierung von Unternehmen, die sich in Schwierigkeiten befinden, zur Förderung der Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige beitragen können, ohne die Handelsbedingungen in einer Weise zu verändern, die dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderläuft. So obliegt es der Kommission, unter der Rechtmäßigkeitskontrolle des Gerichtshofes die notwendige Disziplin zu gewährleisten, damit die Eingriffe der Mitgliedstaaten nicht zu Lasten von Wirtschaftstätigkeiten gehen, die unter Gesichtspunkten des Gemeinschaftsinteresses wertvoll sind. Dabei hat die Kommission den Ermessensspielraum, der notwendig ist, um die Bedingungen zu ermitteln und zu präzisieren, unter denen einzelstaatliche Eingriffe zugunsten einzelner Unternehmen nicht zur Verlagerung von Schwierigkeiten von einem Mitgliedstaat in einen anderen führen, und unter denen angenommen werden kann, daß sie die im Gemeinschaftsinteresse liegende Förderung eines Wirtschaftszweiges bezwecken. Die diesbezügliche Entscheidungspraxis der Kommission wurde bereits 1978 im achten Bericht über die Wettbewerbspolitik dargelegt: Beihilfen für Unternehmen, die sich in Schwierigkeiten befinden, können im Hinblick auf den Vertrag gerechtfertigt sein, wenn sie Teil eines genau definierten Umstrukturierungsprogrammes zur nachhaltigen Sanierung der betreffenden Unternehmen und zur Wiederherstellung ihrer Wettbewerbsfähigkeit sind und wenn sie auf das zur Herstellung des wirtschaftlichen Gleichgewichts eines Unternehmens in der Übergangszeit bis zur Wirksamkeit des Programmes absolut notwendige Minimum beschränkt sind (10). Dieses Konzept wurde in der Mitteilung der Kommission zu staatlichen Beihilfen im Luftverkehr (11) bestätigt, in der die insbesondere in den Entscheidungen 94/118/EG (Air Lingus) (12), 94/698/EG (TAP) (13) sowie 94/696/EG (Olympic Airways) (14) angewandte Praxis wiederaufgenommen wird. Sie wurde allgemeiner in den Leitlinien für die Beurteilung von staatlichen Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (15) dargelegt. (14) In letztgenanntem Dokument erinnert die Kommission daran, daß "die Umstrukturierung (. . .) Bestandteil eines realistischen, zusammenhängenden und weitreichenden Plans zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität eines Unternehmens [ist]. Zu ihr gehören gewöhnlich eines oder mehrere der folgenden Elemente: Neuordnung und Rationalisierung der Tätigkeiten des Unternehmens auf einer effizienteren Grundlage, was normalerweise den Rückzug aus Tätigkeitsbereichen bedeutet, die nicht mehr rentabel sind oder bereits Verluste verursachen, Umstrukturierung derjenigen Tätigkeitsbereiche, die wieder wettbewerbsfähig werden können, und möglicherweise Ausbau von oder Diversifizierung zu neuen rentablen Aktivitäten. Die physische Umstrukturierung muß in der Regel mit einer finanziellen Umstrukturierung (Kapitalzuführungen, Schuldenabbau) einhergehen. Umstrukturierungspläne berücksichtigen unter anderem die Umstände, die den Schwierigkeiten des Unternehmens zugrunde liegen, Angebot und Nachfrage auf dem Markt der betreffenden Erzeugnisse sow