Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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4,5 m und 5 m > 5 m 46 51 56 Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 28. Juni 2023 3.7.2.2.2. Kosten und Ausgleichszahlung (299) Artikel 34 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass der Auftragnehmer alle nicht kraftstoffbezogenen Betriebskosten (einschließlich Personal, Hafengebühren, zu verkaufende Lebensmittel) trägt und dass auf diese Betriebskosten eine Marge gemäß Anhang 9 anzuwenden ist. (300) Gemäß Artikel 34 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge werden die mit den Schiffen verbundenen Investitionskosten auf der Grundlage der Flotte festgesetzt, die der Auftragnehmer für die Bedienung der unter die Gemeinwohlaufträge fallenden Strecken einsetzt. (301) Artikel 35 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass der vom OTC jährlich an den Auftragnehmer zu zahlende finanzielle Ausgleich für den Betrieb und die Investitionen (im Folgenden „CFEI“ ) aus zwei Komponenten besteht: — zum einen aus einer Komponente in Bezug auf die Betriebskosten (im Folgenden „ CFE“ ), die den Betriebskosten entspricht, die durch die Erbringung der DAWI entstehen (ohne Kraftstoff- und Investitionskosten), abzüglich der Einnahmen aus der Erbringung der DAWI gemäß Artikel 31 und Anhang 9. Die CFE berücksichtigt die vom Auftragnehmer während der Vertragslaufzeit erwarteten Effizienzsteigerungen. In der Praxis sorgt der Effizienzmechanismus dafür, dass der CFE-Betrag so berechnet wird, dass Kostensteigerungen aufgrund der realen Inflation nicht vollständig ausgeglichen werden. — Zum anderen enthält der finanzielle Ausgleich eine Komponente in Bezug auf die Investitionskosten (im Folgenden „CFI“ ), die den Abschreibungs- und/oder Leasingkosten und/oder den Kosten für das Chartern des Schiffes entspricht, das für die Erbringung der DAWI eingesetzt wird, wie in Anhang 9 berechnet. (302) Artikel 35 Absatz 3 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass Anhang 9 jährlich aktualisiert wird, um Veränderungen der realen Inflation Rechnung zu tragen, und beschreibt die Methode zur Berechnung dieser Aktualisierung, wobei insbesondere Effizienzsteigerungen berücksichtigt werden. (303) Artikel 36 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass die Kraftstoffkosten, die für die Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen (mit Ausnahme zusätzlicher Hin- und Rückfahrten) erforderlich sind, für einen Zeitraum von bis zu 24 Monaten einem Kraftstoff-Hedging-Mechanismus unterliegen. Nach diesem Zeitraum ist der Auftragnehmer für die Aushandlung eines neuen Hedgingvertrags verantwortlich, wobei er mindestens drei Angebote einzuholen hat. Der Auftragnehmer übermittelt dem öffentlichen Auftraggeber die Angebote und gibt den Dienstleister an, den er in Anspruch nehmen möchte. Abweichend davon kann das OTC nach Ablauf des ursprünglichen Kraftstoff-Hedgingvertrags beschließen, einen Mechanismus einzuführen, der die Aufteilung der Kraftstoffkosten (unter den in Artikel 11 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge genannten Bedingungen) ermöglicht. Dieser Mechanismus tritt an die Stelle des vom Auftragnehmer abzuschließenden neuen Hedgingvertrags. Darüber hinaus spiegeln sich die Schwankungen der Kraftstoffkosten nicht in den Tarifen wider. Die in der vorläufigen Betriebsrechnung (Anhang 9) für den entsprechenden Zeitraum enthaltenen Kraftstoffkosten pro Einheit und die damit verbundenen Mechanismen sind in Anhang 10 beschrieben. (304) In Artikel 37 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge ist festgelegt, dass das OTC dem Auftragnehmer jährlich einen finanziellen Ausgleich für die Kraftstoffkosten im Zusammenhang mit der Erbringung der DAWI (im Folgenden „CFC“ ) zahlen muss. Der maximale finanzielle Ausgleich für CFC ist in Anhang 9 festgelegt. (305) Artikel 38 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht den maximalen Pauschalausgleich für zusätzliche Hin- und Rückfahrten (im Folgenden „CFsup“ ) vor. Dieser Ausgleich besteht aus drei Komponenten: — Einer Betriebskostenkomponente (im Folgenden „CFEsup“ ), die den Betriebskosten entspricht, die sich aus der Durchführung einer zusätzlichen Hin- und Rückfahrt (ohne Kraftstoffkosten) ergeben, abzüglich der Einnahmen aus einer zusätzlichen Hin- und Rückfahrt. Diese Komponente umfasst die Betriebskosten und Einnahmen im Rahmen der DAWI unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns gemäß Anhang 9. — Einer Investitionskostenkomponente (im Folgenden „CRIup“ ), die den Abschreibungs- und/oder Leasingkosten und/oder den Kosten für das Chartern des zur Durchführung der zusätzlichen Hin- und Rückfahrten eingesetzten Schiffes entspricht (berechnet in Anhang 9). — Einer Kraftstoffkostenkomponente (im Folgenden „CFCsup“ ), die den Kraftstoffkosten entspricht, die der Auftragnehmer für die Durchführung einer zusätzlichen Hin- und Rückfahrt trägt (der CFCsup-Betrag ist für 2023 in Anhang 9 festgelegt und wird für die Folgejahre entsprechend dem Kraftstoffpreis angepasst). (306) Darüber hinaus ist in Artikel 38 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge festgelegt, dass der Ausgleich für eine zusätzliche Hin- und Rückfahrt, sofern er durchgeführt wird, dem niedrigeren der folgenden Beträge entspricht: i) dem in Anhang 9 (vorläufige Betriebsrechnung) angegebenen erwarteten Ausgleichsbetrag pro Hin- und Rückfahrt oder ii) dem Betrag, der sich aus der aktualisierten Betriebsrechnung ergibt, die die tatsächlichen Nettokosten für den Betrieb einer zusätzlichen Hin- und Rückfahrt enthält und Teil des Jahresberichts ist, den die Auftragnehmer dem OTC (gemäß Artikel 46 der Gemeinwohlaufträge) vorlegen. 3.7.2.3. Parameter für die Aufteilung der Kosten im Zusammenhang mit der Erbringung der DAWI (307) Die Artikel 35 Absatz 1 und 37 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sehen ferner vor, dass, soweit der Auftragnehmer die Schiffe nutzt, um kommerzielle Tätigkeiten außerhalb der DAWI anzubieten, der in Anhang 9 genannte Verteilungsschlüssel zur Ermittlung der Kostenrechnung und zur Festlegung der Höhe des pauschalen finanziellen Ausgleichs verwendet wird. Dieser Verteilungsschlüssel ist für die Laufzeit des Vertrags festgelegt und für die Parteien bindend. (308) Nach den von den französischen Behörden (140) übermittelten Informationen erfolgte die Aufteilung der Kosten auf die DAWI und die kommerziellen Dienstleistungen auf der Grundlage folgender Grundsätze (die den Bietern im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens für die Gemeinwohlaufträge vorgelegt wurden), die nach Angaben Frankreichs bereits in früheren Fällen von der Kommission anerkannt wurden (141): — Kosten, die unmittelbar mit der Personen- oder Güterbeförderung verbunden sind, werden der DAWI auf der Grundlage der Zahl der Personen oder des Gütervolumens (in Lfm.) zugewiesen, die die Auftragnehmer im Rahmen der in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten Kapazitätsverpflichtungen garantieren müssen; — die Gemeinkosten (z. B. Personal, Wartung, Kraftstoff, Schiffscharterkosten, Abschreibungen usw.), die den größten Teil der Betriebskosten der Auftragnehmer ausmachen, werden der DAWI proportional zu der Kapazität (ausgedrückt in m3 Volumen) zugerechnet, die auf dem Schiff für DAWI-Tätigkeiten reserviert ist (142). (309) Wie in Tabelle 30 angegeben, wiesen die Auftragnehmer im Rahmen der Gemeinwohlaufträge durchschnittlich [60-75] % der Betriebskosten den DAWI zu, mit Ausnahme der Gemeinwohlaufträge für die Strecke Marseille-Propriano, bei 100 % der Kosten der DAWI zugewiesen wurden. Tabelle 30 Anteil der Kosten, der bei den Gemeinwohlaufträgen den DAWI zugewiesenen wird Kosten Ajaccio Bastia Porto-Vecchio Propriano L’Île-Rousse Besatzungsmitglieder (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Landpersonal (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kommerzielle Kosten — Personen (143) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kommerzielle Kosten — Pkw (146) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kommerzielle Kosten — Güter (144) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Abfertigung (144) (147) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Hafengebühren (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Passagiermanagement (143) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Lebensmittel (zum Verkauf) (143) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Lebensmittel für Besatzungsmitglieder (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Lieferungen (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kommunikation (146) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Versicherung (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % IT (3) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Zölle und Abgaben (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Strukturelle Kosten des beauftragten Unternehmens (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Instandhaltung und Wartung (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kosten für die Bereitstellung von Schiffen (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kosten für das Chartern von Schiffen (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Kraftstoffkosten (145) [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Gewichteter Durchschnitt [...] % [...] % [...] % 100 % [...] % Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 28. Juni 2023 3.7.2.4. Parameter für die Berechnung eines angemessenen Gewinns (310) Nach Artikel 39 der Gemeinwohlaufträge wird ein angemessener Gewinn gemäß dem DAWI-Rahmen ermittelt und entspricht dem folgenden Verhältnis (berechnet in Anhang 9 der Gemeinwohlaufträge): laufende Einnahmen aus der DAWI vor Steuern und Zinsen/DAWI-Umsatz (einschließlich des vom Auftragnehmer erhaltenen finanziellen Ausgleichs). Für jede Strecke darf der angemessene Gewinn während der Vertragslaufzeit 2,13 % nicht übersteigen, es sei denn, eine weitere unabhängige Studie, die im Falle einer Marktstörung durchgeführt wird, rechtfertigt eine Änderung dieses Satzes. (311) Der Satz von 2,13 % ergibt sich aus den finanziellen Angeboten von Corsica Linea und La Méridionale, in denen auf der Grundlage der erwarteten Gewinn- und Verlustrechnungen für alle Strecken eine operative Marge für Tätigkeiten im Zusammenhang mit DAWI von 0,69 % (Los 4: Propriano) und 2,13 % (Los 3: Porto-Vecchio) geschätzt wurde. Darüber hinaus legten die französischen Behörden der Kommission die Ergebnisse einer von Frankreich in Auftrag gegebenen externen Studie vor, (148)in der auf der Grundlage einer Stichprobe von Schifffahrtsunternehmen, die mit Corsica Linea und La Méridionale vergleichbar sind, eine (149)Referenzbetriebsmarge von 7,8 % angenommen wurde. 3.7.2.5. Parameter für die Kontrolle des Nichtvorliegens einer Überkompensation (312) Artikel 7 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass der öffentliche Auftraggeber (d. h. das OTC und die CdC) gemäß Artikel 35 Absatz 1, Artikel 37 Absatz 1 und Artikel 40 prüft, ob die dem Auftragnehmer im Rahmen des Vertrags gezahlte Ausgleichszahlung nicht zu einer Überkompensation führt, und den Auftragnehmer auffordert, eine etwaige Überkompensation zuzüglich Verzugszinsen zurückzuzahlen. (313) Gemäß Artikel 46 der Gemeinwohlaufträge muss der Auftragnehmer dem OTC in seinem Jahresbericht eine Betriebsrechnung im gleichen Format wie die vorläufige Betriebsrechnung vorlegen. Dem Vergleich der vorläufigen und der endgültigen Rechnung ist eine Erläuterung der festgestellten Abweichungen beizufügen. Der tatsächlich gezahlte Ausgleich muss vom Auftragnehmer rückerstattet werden, wenn die vom OTC durchgeführte Analyse ergibt, dass dieser höher ist als der Betrag, der zur Deckung der Nettokosten der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns gemäß Artikel 35 Absatz 1, Artikel 37 Absatz 1, Artikel 39 und Artikel 40 der Gemeinwohlaufträge erforderlich ist. (314) Artikel 35 Absatz 1, Artikel 37 Absatz 1 und Artikel 40 der Gemeinwohlaufträge sehen vor, dass das OTC, um das Risiko einer Überkompensation zu vermeiden, auf der Grundlage eines Jahresberichts über die Dienstleistungen eine jährliche Überprüfung der Ausgleichsberechnung durchführt, um festzustellen, ob eventuell Abweichungen zwischen der auf der Grundlage des in Anhang 9 genannten Verteilungsschlüssels erfolgten Berechnung und der Berechnung bestehen, die auf der Grundlage eines Verteilungsschlüssels vorgenommen wurde, der sich aus dem tatsächlichen Betrieb (tatsächliche Kosten und Einnahmen, tatsächlicher Betrieb der Schiffe usw.) ergab. Im Falle einer Differenz zwischen der Berechnung, die sich aus dem tatsächlichen Betrieb ergibt, und der in der vorläufigen Betriebsrechnung enthaltenen Berechnung (Anhang 9), kann der Auftragnehmer die Hälfte jeder zu viel gezahlten Ausgleichszahlung bis zu einem Höchstbetrag von 5 % der Ausgleichszahlung einbehalten. Der Überschuss ist gemäß den vom OTC festgelegten Modalitäten zuzüglich Verzugszinsen an das OTC zurückzuzahlen. In keinem Fall darf die Ausgleichszahlung den in Anhang 9 festgelegten Betrag übersteigen. (315) Artikel 35 Absatz 2 und Artikel 37 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge sehen vor, dass die Nichtdurchführung einer Überfahrt, unabhängig von der Ursache, zu einer Kürzung der Ausgleichszahlung führt, die den Einsparungen entspricht, die der Auftragnehmer aufgrund der Nichtbereitstellung der DAWI bei den CFEI und den CFC erzielt hat. Der Kürzungsbetrag darf nicht negativ sein. (316) Führt die in Artikel 20 der Gemeinwohlaufträge vorgesehene Ersetzung eines Schiffes (Erwägungsgrund 288) zu einer Erhöhung der ursprünglich in der vorläufigen Betriebsrechnung in Anhang 9 ermittelten Kosten, so trägt der Auftragnehmer diese Erhöhung. Führt die Ersetzung zu einer Verringerung dieser Kosten, nehmen der öffentliche Auftraggeber und der Auftragnehmer nach Vorlage des Jahresberichts gemäß Artikel 46 der Gemeinwohlaufträge die erforderlichen finanziellen Anpassungen vor. (317) Artikel 38 der Gemeinwohlaufträge fügt hinzu, dass der Auftragnehmer in seinem Jahresbericht „die tatsächlichen Kosten jeder zusätzlichen Hin- und Rückfahrt angeben muss, die sich aus der Differenz zwischen den tatsächlichen Kosten und den Einnahmen dieser Hin- und Rückfahrt ergibt. Der öffentliche Auftraggeber entrichtet eine Ausgleichszahlung, die als tatsächliche Ausgleichszahlung für die Überfahrt i [(im Folgenden „Cri“)] bezeichnet wird und dem Mindestbetrag zwischen den tatsächlichen Kosten dieser zusätzlichen Hin- und Rückfahrt und der maximalen Ausgleichszahlung pro zusätzlicher Hin- und Rückfahrt in dem Zeitraum entspricht, in dem die Überfahrt durchgeführt wird.“ 3.8. Beschwerde von Corsica Ferries (318) Am 23. März 2023 reichte Corsica Ferries bei der Kommission eine Beschwerde gegen die Maßnahmen ein, die la Méridionale und Corsica Linea gewährt wurden. (319) Corsica Ferries machte in seiner Beschwerde geltend, dass die in Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellten. In der Beschwerde wird besonders hervorgehoben, dass die in Rede stehenden Maßnahmen diesen Unternehmen einen Vorteil verschafften, da sie keines der vier in der Altmark-Rechtsprechung aufgestellten Kriterien erfüllten (150). Corsica Ferries machte ferner geltend, dass die Maßnahmen mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien, da sie gegen die Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (151) über die Konzessionsvergabe (im Folgenden „Konzessionsrichtlinie“ ) „in Verbindung mit Artikel 49 und Artikel 56 AEUV“ verstießen. (320) Mit Schreiben vom 13. Oktober und 20. Dezember 2023 legte Corsica Ferries zusätzliche Informationen zu der Beschwerde vor, die seiner Ansicht nach belegten, dass kein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehe und dass die im Rahmen der Gemeinwohlaufträge auferlegten Dienstleistungsverpflichtungen unverhältnismäßig seien. Diese zusätzlichen Informationen werden zusammen mit der Beschwerde vom 23. März 2023 in dieser Entscheidung als „Beschwerde“ bezeichnet. (321) Das Schreiben vom 13. Oktober 2023 bezieht sich auf Informationen zu Überfahrten, die von Corsica Linea im Sommer 2023 außerhalb und im Rahmen der Gemeinwohlaufträge durchgeführt wurden. (322) In ihrem Schreiben vom 20. Dezember 2023 legte Corsica Ferries die Ergebnisse einer Studie vom 14. Dezember 2023 vor, die es bei der Berkeley Research Group in Auftrag gegeben hatte (im Folgenden „BRG-1-Studie“ ). (323) In der BRG-1-Studie heißt es, der Zweck dieser Studie bestehe darin, festzustellen, ob es angemessen sei, in den Anwendungsbereich der Gemeinwohlaufträge auf den Strecken nach Ajaccio und Bastia einen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für die Beförderung von mehr als zwölf Personen pro Überfahrt aufzunehmen. Die BRG-1-Studie befasst sich ausschließlich mit dem von Frankreich bewerteten Bedarf an der Beförderung von Fahrern und lässt jeden sonstigen von Frankreich festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen außer Acht. (324) Darüber hinaus heißt es in der BRG-1-Studie, dass sich die Studie angesichts des Mangels an Informationen der französischen Behörden über die Bewertung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen der Gemeinwohlaufträge auf Berichte und Studien zu früheren öffentlichen Gemeinwohlaufträgen gestützt habe, um die von Frankreich offenbar angewandte Methode zu rekonstruieren. (325) In seiner Stellungnahme, die der Kommission im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens übermittelt wurde, wiederholte Corsica Ferries weitgehend den Inhalt der Beschwerde. Der Inhalt der Beschwerde wird daher in dem Abschnitt dargelegt, in dem diese Stellungnahme wiedergegeben wird (Abschnitt 5.1). 3.9. Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (326) Zunächst vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellten. (327) Die Kommission war der Ansicht, dass die Gemeinwohlaufträge unter anderem den Auftragnehmern einen Vorteil verschafften, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. Insbesondere erfüllten die in Rede stehenden Gemeinwohlaufträge nicht alle in der Altmark-Rechtsprechung aufgestellten Kriterien für den Ausschluss eines solchen Vorteils. (328) Zunächst äußerte die Kommission Zweifel daran, ob die Gemeinwohlaufträge im Zusammenhang mit der Seebeförderung von Fracht mit Zugmaschine einen echten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen erfüllten (erstes Altmark-Kriterium). (329) Nach Auffassung der Kommission hatten die französischen Behörden nicht von vornherein hinreichend nachgewiesen, dass die Häfen Marseille und Toulon in Bezug auf Fracht mit Zugmaschine nur teilweise substituierbar seien (Erwägungsgründe 310 bis 312 des Einleitungsbeschlusses). (330) Die Kommission stellte fest, dass sich die französischen Behörden zur Quantifizierung dieser teilweisen Substituierbarkeit ausschließlich auf allgemeine Aussagen von Marktteilnehmern gestützt hatten (Erwägungsgrund 227). In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel an dieser Bewertung, da die französischen Behörden die zugrunde liegenden Daten nicht überprüft hatten. Die Kommission forderte die französischen Behörden auf, schlüssigere Beweise vorzulegen, um die Bewertung dieser spezifischen Nachfrage einiger Nutzer der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine für den Hafen von Marseille zu rechtfertigen. (331) Darüber hinaus äußerte die Kommission Zweifel an der Verhältnismäßigkeit und Erforderlichkeit bestimmter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, die von den Gemeinwohlaufträgen zur Deckung des ermittelten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen auferlegt werden (Erwägungsgründe 337 bis 340 des Einleitungsbeschlusses). Die Kommission vertrat die Auffassung, dass die von den französischen Behörden geforderte Mindestfrachtkapazität (bei Fracht mit und ohne Zugmaschine) und die Anforderung an die Begünstigten der Maßnahmen, eine Mindestanzahl jährlicher Hin- und Rückfahrten durchzuführen, angesichts des im Gecodia-Bericht festgestellten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen nicht ausreichend gerechtfertigt erschienen. Die Kommission hatte Bedenken, dass diese Verpflichtungen dazu führen könnten, dass die von den Auftragnehmern angebotene Frachtkapazität deutlich höher ist als der quantitative Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen. (332) Die Kommission vertrat ferner die vorläufige Auffassung, dass die Maßnahmen das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllten. Sie war der Ansicht, dass das von den französischen Behörden durchgeführte Vergabeverfahren für Gemeinwohlaufträge nicht ausreichend wettbewerbsorientiert war, um sicherzustellen, dass die den Begünstigten der Gemeinwohlaufträge gewährte Ausgleichszahlung mit den geringsten Kosten für die Allgemeinheit verbunden war. Außerdem war die Höhe dieses Ausgleichs nicht im Verhältnis zu den Kosten festgesetzt worden, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen entstanden, das über ausreichende Mittel verfüge, um die übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. (333) Die Kommission vertrat ferner die vorläufige Auffassung, dass die Maßnahmen dem Staat zuzurechnen waren und aus staatlichen Mitteln finanziert wurden. Die Maßnahmen bevorteilten auch selektiv die Begünstigten und stellten ein Hindernis für den innergemeinschaftlichen Handel sowie eine Wettbewerbsverzerrung auf einem liberalisierten Markt dar. (334) Zweitens stellte die Kommission fest, dass die französischen Behörden keine ausreichenden Nachweise für die Vereinbarkeit der Gemeinwohlaufträge mit dem DAWI-Rahmen vorgelegt hatten. Neben den von der Kommission geäußerten Zweifeln am Anwendungsbereich der Gemeinwohlaufträge stellte die Kommission auch die Vereinbarkeit des Verfahrens zur Vergabe der Gemeinwohlaufträge mit dem EU-Konzessionsrecht in Frage. 4. STELLUNGNAHME FRANKREICHS (335) Die französischen Behörden äußerten sich mit Schreiben vom 27. März 2024. Die Stellungnahme betrifft i) die Beurteilung des Vorliegens eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen und ii) die Einhaltung der Konzessionsrichtlinie. 4.1. Vorliegen eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen (336) In ihrer Antwort auf die vorläufige Prüfung der Kommission zum Vorliegen eines echten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen haben die französischen Behörden zu fünf Punkten Stellung genommen. 4.1.1. Frankreich hat die spezifische quantitative Nachfrage von Nutzern der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine für den Hafen von Marseille richtig prognostiziert. (337) Wie in Erwägungsgrund 227 dargelegt, schätzten die französischen Behörden, dass der Anteil der Nutzer der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine, die keine Alternative zum Hafen von Marseille für Reisen nach Korsika in Betracht ziehen, 80 % des gesamten historischen Bedarfs an der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Marseille und Korsika ausmacht. (338) Angesichts der von der Kommission in Erwägung