Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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sgrund 329 des Einleitungsbeschlusses geäußerten Zweifel haben die französischen Behörden detailliertere Analysen des Unternehmens Gecodia durchgeführt, um quantitative Nachweise für den Grad der Substituierbarkeit zwischen den Häfen von Marseille und Toulon hinsichtlich der Nachfrage nach der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zu erbringen. (339) Erstens zeige laut den französischen Behörden eine Analyse der Standorte der Hauptverwaltungen, der Lager und der Logistikstützpunkte der Spediteure, auf die 80,8 % der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine auf den Strecken zwischen Marseille und Korsika entfielen, dass sich ihre Einrichtungen in unmittelbarer Nähe des Hafens von Marseille befänden, was ihre Präferenz für diesen Hafen rechtfertige. (340) Zweitens analysierte Gecodia die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine von 122 Kunden von Corsica Linea (auf die 85 % der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine entfallen) und 62 Kunden von La Méridionale (auf die 78 % der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine entfallen). Die Analyse zeigte, dass 83 % (Corsica Linea) und 88 % (La Méridionale) dieser Ströme auf Logistikstützpunkte in der Nähe des Hafens von Marseille zurückgeführt werden können, was eine Präferenz für diesen Hafen bedeutet. (341) Drittens untersuchte Gecodia den Betrieb von 32 Spediteuren für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine (von denen einige mehrere Logistikstützpunkte in der Nähe von Marseille oder Toulon haben) zwischen Korsika und dem französischen Festland, die den Hafen Marseille bzw. den Hafen von Toulon nutzten, was in den Jahren 2017–2019 und 2021 etwa 65 % der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Korsika und den Häfen Marseille und Toulon ausmachte (152). (342) Um diese Daten zu erhalten, richteten die französischen Behörden ein Auskunftsersuchen an die Reedereien zwecks Zurverfügungstellung einer Liste ihrer Hauptkunden und der mit diesen verbundenen Mengen an Fracht mit Zugmaschine (in Lfm.). Diese Daten wurden aggregiert, um eine repräsentative Zahl der wichtigsten Spediteure im gesamten Gebiet von Marseille und Toulon zu erhalten. Um die Transportströme so genau wie möglich mit einem Logistikstützpunkt zu verknüpfen, nutzten die französischen Behörden die Informationen, die bei den im Rahmen der Nutzerkonsultation durchgeführten Befragungen gesammelt wurden. (343) Die so erstellte Liste zeigt für jeden Kunden den Logistikstützpunkt, die Entfernung zwischen dem Logistikstützpunkt und den Häfen von Toulon und Marseille, sowie die jährliche Transportmenge (in Lfm.) an Fracht mit Zugmaschine in jedem Hafen im Zeitraum 2017-2021. Die Art der beförderten Güter wird auch für einige Kunden spezifiziert (z. B. Beförderung von Militärgütern, verderblichen Produkten, Baustoffen oder gefährlichen Gütern). Die französischen Behörden sammelten auch zusätzliche qualitative Informationen zu einzelnen Spediteuren, die für die Bewertung der Substituierbarkeit der beiden Häfen relevant sind. Einige Verwender gaben beispielsweise an, aufgrund von Kapazitätsengpässen im Hafen von Marseille in der Vergangenheit den Hafen von Toulon genutzt zu haben. (344) Die Analyse dieser Daten zeigt laut den französischen Behörden, dass die Mehrheit der Spediteure nur den Hafen nutzt, der ihrem Logistikstützpunkt am nächsten ist (22 von 32). Die Analyse zeigt, dass die anderen zehn Spediteure ausschließlich oder sehr häufig den Hafen von Toulon nutzten, obwohl sie über einen Logistikstützpunkt verfügten, der näher bei Marseille lag. Die französischen Behörden erklärten, dass einige Spediteure angegeben hätten, den Hafen von Toulon zu nutzen, weil sie über Autobahnverbindungen nach Toulon verfügten, die es ihnen ermöglichten, den Großraum Marseille (nördliche Umgehungsstraße) zu umfahren, während andere ihren Standort bzw. ihr Lagerhaus von der Region Marseille in die Region Toulon verlegt hätten, was zu einer Verlagerung der Verkehrsströme auf den Hafen von Toulon geführt habe. (345) Nach Angaben der französischen Behörden zeigt die Analyse der gesammelten Informationen, dass die Wahl des Hafens durch die Nutzer stark davon abhängt, wie weit der Hafen auf dem Landweg vom Logistikstützpunkt des Spediteurs entfernt ist. Nach Ansicht der Behörden sind es vor allem Versorgungsengpässe, die Nutzer mit Standorten in der Nähe von Marseille dazu veranlassen, ihren Verkehr nach Toulon zu verlagern. (346) Nach Angaben der französischen Behörden bestätigen alle diese Informationen, dass i) der Hafen für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine in erster Linie in Abhängigkeit von den Logistikstützpunkten der Spediteure gewählt wird, und ii) mehr als 80 % der von den Auftragnehmern beförderten Fracht mit Zugmaschine mit einem Logistikstützpunkt im Gebiet von Marseille in Zusammenhang gebracht werden können. Die Nutzer zeigen daher eine klare Präferenz für den Hafen Marseille, und für diese Nutzer ist der Hafen von Marseille nicht durch Toulon substituierbar. 4.1.2. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf das Mindestfrachtaufkommen standen in einem angemessenen Verhältnis zu dem von Frankreich ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen. (347) Die französischen Behörden erklären, dass die in den Gemeinwohlaufträgen für den Güterverkehr vorgeschriebene Mindestkapazität im Hinblick auf den festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nicht unverhältnismäßig sei. Sie führen dafür drei Gründe an. (348) Erstens sei es Frankreich angesichts der hohen Volatilität der Nachfrage nicht möglich, einen auf Durchschnittswerten des Verkehrsaufkommens basierenden Ansatz zu verwenden. (349) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass bei der in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten Mindestkapazität pro Überfahrt Folgendes berücksichtigt wird: i) die Stellungnahme aus der Nutzerkonsultation (regelmäßige Überlastung bestimmter Strecken), ii) die Verteilung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen auf Überfahrten, Tage und Monate (auf der Grundlage historischer Daten für 2019 und den Prognosen für 2023–2030) und iii) die prognostizierte Verteilung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen pro Monat (zur Berechnung der wöchentlichen Mindestkapazität und der Mindestkapazität pro Überfahrt, um das Verkehrsaufkommen zufriedenstellend zu bewältigen). Frankreich weist ferner darauf hin, dass die Erfüllung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen zwingend erforderlich sei, damit keine Anhänger am Kai zurückblieben und somit der Verkehrsfluss (keine Überlastung), die Qualität (keine Strafen für Spediteure wegen Verspätungen oder Lieferunterbrechungen zu Unternehmen auf Korsika) und die Sicherheit (keine am Kai zurückgelassenen Waren, die gestohlen oder beschädigt werden könnten) gewährleistet würden. (350) In diesem Zusammenhang stellten die französischen Behörden während der Nutzerkonsultation fest, dass die Schwierigkeiten der Güterbeförderungskunden im Zusammenhang mit der Überlastung der Schiffe in den letzten Jahren zugenommen hätten, insbesondere auf den Strecken nach Bastia und Ajaccio. Nach Angaben Frankreichs bedeutet diese Überlastung, dass nicht die gesamte Nachfrage der Spediteure auf allen Überfahrten gedeckt werden kann. In diesem Zusammenhang weisen die französischen Behörden darauf hin, dass für den Zeitraum 2021–2022 die Reservierungsdaten der Auftragnehmer für die Gemeinwohlaufträge bestätigten, dass Güter am Kai zurückgelassen wurden. Auf der Strecke Marseille-Bastia wurden mehr als 35 % der Güter und auf der Strecke Marseille-Ajaccio mehr als 20 % der Güter nicht verladen. (351) Der von den französischen Behörden verfolgte Ansatz soll daher sicherstellen, dass die angebotenen Dienste die Frachtnachfrage in akzeptabler und verhältnismäßiger Weise decken können. (352) In diesem Zusammenhang betonen die französischen Behörden, dass entgegen den Ausführungen in Erwägungsgrund 338 des Einleitungsbeschlusses die für jede Überfahrt erforderliche Mindestkapazität nicht „so festgelegt wurde, dass die öffentliche Dienstleistung jederzeit auf die in den historischen Daten (im Zusammenhang mit früheren Gemeinwohlaufträgen) beobachteten Nachfragespitzen reagieren kann.“ (353) Den französischen Behörden zufolge geht aus den der Kommission übermittelten Informationen vielmehr hervor, dass der historische Verkehrsspitzenwert fast jeden Monat die in den Gemeinwohlaufträgen vorgeschriebene Mindestkapazität übersteigt. So ist beispielsweise auf der Strecke Marseille-Bastia die Mindestkapazität auf 1 860 Lfm. pro Überfahrt festgelegt. Eine Analyse historischer Daten aus dem Jahr 2019 zeigt jedoch, dass dieses Volumen in acht Monaten des Jahres mindestens einmal monatlich überschritten wird. Prognosen zeigen, dass diese Kapazität 2025 systematisch überschritten würde. Die französischen Behörden erklären darüber hinaus, dass im Jahr 2023, dem ersten Jahr der Umsetzung der Gemeinwohlaufträge, das für die Mindestkapazität erforderliche Volumen mit Ausnahme des Monats Dezember mindestens einmal pro Monat überschritten wurde. (354) Nach Angaben Frankreichs verhindert die Verteilung des Verkehrs über das ganze Jahr hinweg, dass die Mindestkapazität auf der Grundlage der in der Gecodia-Studie für den Zeitraum 2023-2030 prognostizierten durchschnittlichen Jahresvolumina bestimmt wird. Ein solcher Ansatz könnte dazu führen, dass die Schiffe regelmäßig nicht über ausreichende Kapazitäten verfügen, um die Frachtnachfrage zu decken. (355) Tabelle 31 gibt die Anzahl der Überfahrten wieder, bei denen die Nachfrage 2019 und 2030 höher wäre als die durchschnittliche Mindestkapazität, die auf der Grundlage der im Gecodia-Bericht für den Zeitraum 2023-2030 prognostizierten durchschnittlichen Jahresvolumina festgelegt wurde. Auf den Strecken zwischen Marseille und Ajaccio, Bastia und Porto Vecchio würde die Nachfrage die erforderliche Mindestkapazität auf einer von zwei Überfahrten übersteigen, auf der eine über die erforderliche Mindestkapazität hinausgehende Nachfrage verzeichnet würde (auf den Strecken zwischen Marseille und Propriano und L’Île-Rousse wäre dies bei jeder vierten Überfahrt der Fall). Tabelle 31 Anzahl der Überfahrten, deren Nachfrage über der durchschnittlichen Mindestkapazität liegt, die auf der Grundlage der für den Zeitraum 2023–2030 in der Gecodia-Studie erwarteten durchschnittlichen Jahresvolumina ermittelt wurde Anzahl der in den Gemein-wohl-aufträgen geplanten jährlichen Überfahrten Durchschnitt-liche Mindest-kapazität pro Überfahrt (Lfm.) (153) Zahl der Überfahrten, deren Nachfrage über der durchschnittlichen Mindestkapazität liegt 2019 2030 Anzahl der Fahrten % der jährlichen Überfahrten Anzahl der Fahrten % der jährlichen Überfahrten Bastia 730 1 420 299 41 % 414 57 % Ajaccio 730 1 069 301 41 % 402 55 % Porto-Vecchio 312 784 79 25 % 143 46 % Propriano 312 282 79 25 % 125 40 % L’Île-Rousse 312 439 62 20 % 112 36 % Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 4. Februar 2024 (356) Zweitens stelle die Mobilisierung einer Flotte mit einer höheren Kapazität als dem im Laufe des Jahres beobachteten durchschnittlichen Verkehrsaufkommen nach Ansicht Frankreichs eine übliche Marktpraxis dar (154). Die französischen Behörden geben an, eine Analyse der Organisation der Flotten vorgenommen zu haben, die regelmäßige Seeverkehrsdienste in Europa erbringen. Auf Sardinien und den Balearen schwankt die Nennkapazität der Schiffe zwischen 1 500 Lfm. und 1 900 Lfm., was vollkommen mit der Kapazität der Schiffe übereinstimmt, die im Rahmen der Gemeinwohlaufträge nach Korsika eingesetzt werden. (357) Drittens gebe es nach Kenntnis der französischen Behörden im westlichen Mittelmeer keine Fälle, in denen im Rahmen von Gemeinwohlaufträgen oder auf dem freien Markt für dieselbe Hin- und Rückfahrt zwei kleinere Schiffe statt einem größeren Schiff eingesetzt würden. 4.1.3. Die Häfen von Ajaccio und Propriano sind nicht substituierbar (358) Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass Corsica Ferries in seiner Beschwerde keine stichhaltigen Beweise für die Behauptung beibringe, dass die Häfen von Propriano und Ajaccio substituierbar seien. Nach Ansicht Frankreichs ergibt sich aus den folgenden Faktoren das Gegenteil. (359) Zunächst sei die bloße Entfernung zwischen den beiden Häfen auf dem Landweg kein ausreichender Indikator für eine Substituierbarkeit: Angesichts des Fehlens von Schnellstraßen und der Topografie der Strecke zwischen Ajaccio und Propriano betrage die Fahrzeit zwischen den beiden Häfen fast 1 Stunde 30 Minuten und bei Stau mehr als 2 Stunden. Frankreich verweist in diesem Zusammenhang auf die Daten, die es zu den Entfernungen und Fahrtzeiten zwischen den korsischen Häfen vorgelegt hat (siehe Abschnitt 2.2). (360) Darüber hinaus sei die Infrastruktur des Hafens von Ajaccio bereits nahezu ausgelastet, und es gebe keine Umschlagplätze, die groß genug seien, um Frachtströme zu zentralisieren, die über die für den Zeitraum 2023-2029 prognostizierten Mengen hinausgingen. (361) In jedem Fall weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die Straßeninfrastruktur Korsikas, insbesondere zu Spitzenzeiten und in der Tourismussaison, sehr ausgelastet und die Zahl der Verkehrstoten auf Korsika hoch sei (siehe Abschnitt 2.1). Eine Organisation des öffentlichen Seeverkehrsdienstes, die zu einer Zunahme des Straßenverkehrs führen würde, stünde im Widerspruch zum Sicherheitsauftrag der CdC. 4.1.4. Die von Corsica Linea und La Méridionale außerhalb des Rahmens der Gemeinwohlaufträge angebotenen Dienstleistungen stehen im Einklang mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und stellen den von Frankreich festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nicht in Frage (362) Die französischen Behörden bekräftigen, dass entgegen den von Corsica Ferries in seiner Beschwerde geltend gemachten Behauptungen zwischen zusätzlichen Hin- und Rückfahrten, deren Grundsätze und Bedingungen in den Gemeinwohlaufträgen festgelegt sind, und gewerblichen Überfahrten, die von einem der Auftragnehmer im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 frei (außerhalb der Gemeinwohlaufträge) angeboten werden, unterschieden werden müsse. (363) Nach Ansicht Frankreichs fallen die betreffenden kommerziellen Überfahrten weder unter die Gemeinwohlaufträge noch seien sie durch diese verboten und stellten die Bewertung der öffentlichen Dienstleistung durch Frankreich nicht in Frage. (364) Frankreich erklärt, dass die von Corsica Linea in den Jahren 2023 und 2024 vom Hafen Marseille aus durchgeführten kommerziellen Überfahrten i) saisonale Überfahrten gewesen seien, die während der Schulferien im Frühjahr und Sommer angeboten worden seien; ii) Überfahrten gewesen seien, die nur Personen und keine Fracht beförderten; iii) nicht finanziell kompensiert worden seien, da sie außerhalb der Gemeinwohlaufträge erfolgt seien. In Bezug auf die von La Méridionale im Jahr 2024 vom Hafen von Toulon betriebenen Überfahrten weist Frankreich darauf hin, dass i) diese Überfahrten nach der Änderung der Beteiligung des Unternehmens im Jahr 2023 vorgeschlagen worden seien; ii) auf den Überfahrten nur Personen und keine Güter befördert worden seien; iii) nicht finanziell kompensiert worden seien, da sie außerhalb der Gemeinwohlaufträge erfolgt seien. 4.1.5. Es gab keine methodische Verzerrung bei der Nutzerkonsultation (365) Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass es entgegen der Darstellung der Kommission im Einleitungsbeschluss keine methodische Verzerrung bei der öffentlichen Nutzerkonsultation gegeben habe (366) Sie weisen zunächst darauf hin, dass die Nutzerkonsultation in der Lokal- und Fachpresse (Zeitung „Le Marin“), auf der CdC-Website und in den sozialen Netzwerken umfassend bekannt gemacht worden sei. (367) Sie sind ferner der Ansicht, dass die gestellten Fragen nicht zu einer Verzerrung zugunsten des Hafens von Marseille geführt hätten. (368) Was die Nutzerkonsultation zur Personenbeförderung im Seeverkehr betrifft, so hätten sich die gestellten Fragen auf das Ziel konzentriert, aus Sicht der Nutzer eine mögliche Substituierbarkeit zwischen den Festlandhäfen zu ermitteln. Der Gecodia-Bericht sei ferner zu dem Schluss gekommen, dass die Häfen Marseille und Toulon im Hinblick auf die Nachfrage der auf Korsika ansässigen und gebietsfremden Personen substituierbar seien. (369) Was die Nutzerkonsultation zur Güterbeförderung im Seeverkehr betrifft, so deckten die gestellten Fragen systematisch alle Strecken ab Marseille und Toulon ab. 4.2. Die Gemeinwohlaufträge stehen im Einklang mit der Konzessionsrichtlinie 4.2.1. Die Zeit, die zwischen der Vergabe der verschiedenen Lose an die Auftragnehmer und dem Inkrafttreten der Gemeinwohlaufträge verstrichen ist, hatte keinen Abschottungseffekt (370) Zunächst weisen die französischen Behörden darauf hin, dass weder die Konzessionsrichtlinie noch das französische Recht eine genaue Frist zwischen der Auftragsvergabe und dem Inkrafttreten des Auftrags vorsähen. (371) Jedenfalls habe der in Rede stehende kurze Zeitraum aus drei Gründen keinen Abschottungseffekt gehabt. (372) Erstens sei in dem von Frankreich erstellten ursprünglichen Zeitplan, der in der Ausschreibungsbekanntmachung vom 6. Mai 2022 für die Vergabe der Gemeinwohlaufträge veröffentlicht wurde, ein Zeitraum von zwei Monaten zwischen der Vergabe und dem Inkrafttreten vorgesehen gewesen. (155) Diese Frist sei daher länger als die in der SNCM-II-Rechtsprechung für die Vergabe der Gemeinwohlaufträge vorgesehene Frist (23 Tage) (156). (373) Zweitens stellten die französischen Behörden nach Eingang der Bewerbungen und Angebote am 25. Juli 2022 fest, dass die Bewerber, die innerhalb der vorgeschriebenen Fristen eine Bewerbung und ein Angebot eingereicht hatten, die scheidenden Auftragnehmer der Gemeinwohlaufträge für den Zeitraum 2021–2022 waren, nämlich La Méridionale und Corsica Linea. Da sich keine neuen Marktteilnehmer um die Gemeinwohlaufträge beworben hatten, konnte ein kürzerer Zeitraum als die (ursprünglich in der Ausschreibung vorgesehenen) zwei Monate zwischen der Vergabe der Gemeinwohlaufträge und der Aufnahme des Betriebs keinen Abschottungseffekt haben. (374) Drittens wurden diese Fristen allen interessierten Wirtschaftsbeteiligten unmittelbar nach Einleitung des Verfahrens mittels der Ausschreibungsunterlagen des Nutzers und des Betreibers zur Kenntnis gebracht, da das Inkrafttreten der Gemeinwohlaufträge unmittelbar auf den Ablauf der Gemeinwohlaufträge für den Zeitraum 2021–2022 folgte. Allen Wirtschaftsbeteiligten war daher das voraussichtliche Datum des Beginns der Maßnahmen bekannt. Die französischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass nach der Veröffentlichung der Ausschreibung am 6. Mai 2022 keiner der potenziellen Bewerber eine Änderung des Zeitplans beantragt habe, obwohl dies ihrer Ansicht nach bei der Vergabe von Konzessionsverträgen üblich sei. 4.2.2. Die Dauer des Vergabeverfahrens hat nicht zu einer Ungleichbehandlung der Bewerber geführt (375) Auf die von der Kommission in Erwägungsgrund 424 des Einleitungsbeschlusses geäußerten Zweifel (157) haben die französischen Behörden folgende Stellungnahme abgegeben: (376) Erstens sei in Artikel 39 Absätze 3 und 5 der Konzessionsrichtlinie eine Frist von mindestens 30 Tagen ab dem Tag der Absendung der Konzessionsbekanntmachung für den Eingang der Anträge und Angebote vorgeschrieben. Die Frist könne auf 25 Tage verkürzt werden, wenn Angebote elektronisch eingereicht werden können. Vorbehaltlich der Einhaltung dieser Mindestfristen stehe es dem öffentlichen Auftraggeber frei, die Fristen für die Einreichung von Anträgen und Angeboten festzulegen. (377) Zweitens weisen die französischen Behörden darauf hin, dass nach der Veröffentlichung der Ausschreibung am 6. Mai 2022 keiner der potenziellen Bewerber eine Änderung des Zeitplans beantragt habe. 4.2.3. Die Mindestanforderungen wurden während des Ausschreibungsverfahrens nicht geändert, und die unterzeichneten Gemeinwohlaufträge erfüllen die Mindestanforderungen (378) Erstens wollten die französischen Behörden den Anwendungsbereich der in diesem Fall für die Gemeinwohlaufträge geltenden Mindestanforderungen präzisieren. Zweitens erklärten sie, dass die festgelegten Mindestanforderungen während des Ausschreibungsverfahrens nicht geändert worden seien. Drittens bekräftigten sie, dass die unterzeichneten Gemeinwohlaufträge die Mindestanforderungen erfüllen würden. 4.2.3.1. Anwendungsbereich der Mindestanforderungen (379) Die französischen Behörden führen aus, dass im vorliegenden Fall die Mindestanforderungen in Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen festgelegt worden seien (Erwägungsgrund 270). Die Mindestanforderungen hätten folgenden Inhalt: a) „Höchsttarife für Einwohner Korsikas und für den Gütertransport: bezieht sich auf die Tarife, die im Zusammenhang mit dem Beschluss AC Nr. 19-128 der korsischen Territorialversammlung zur Änderung des Systems der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den Seeverkehr von Personen und Gütern zwischen den Häfen von Marseille, Toulon, Nizza und den korsischen Häfen vorgelegt wurden; b) Beförderungskapazität der Schiffe: bezieht sich auf die Ladekapazität der Schiffe; c) Fahrpläne und Häufigkeit der Verbindungen: bezieht sich auf die von der CdC und dem OTC festgelegten Fahrpläne und die den Betreibern von der CdC und dem OTC auferlegten Mindestfrequenzen; d) Vertragslaufzeit: bezieht sich auf die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge gemäß Artikel 2 jedes Vertrags („der Vertrag tritt am 1. Januar 2023 in Kraft und endet am 31. Dezember 2029“), wobei die Möglichkeit einer Verlängerung um höchstens zwölf Monate besteht, insbesondere wenn bei Ablauf des Vertrags kein neuer Konzessionsvertrag vergeben wird; e) Höchstbetrag der vom OTC entrichteten Ausgleichszahlung: bezieht sich auf den in Artikel 2 Absatz 5 der Ausschreibungsbedingungen genannten finanziellen Ausgleich.“ (158) (380) Darüber hinaus wurden die Mindestanforderungen in Bezug auf i) die Beförderungskapazität der Schiffe und ii) Fahrpläne und Häufigkeit der Verbindungen in Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge festgelegt. (381) Nach Auffassung der französischen Behörden ist Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen daher im Lichte des Anhangs 1 nur in Bezug auf diese beiden Mindestanforderungen zu lesen, wobei klargestellt wird, dass — mit Mindestfrequenzen die Häufigkeit der Verbindungen gemeint ist; — Fahrpläne die von Frankreich vorgesehenen Fahrpläne bezeichnen, wobei es den Bewerbern freistand, Abfahrts- und Ankunftszeiten vorzuschlagen, sofern diese mit den von Frankreich vorgegebenen Zeitfenstern übereinstimmten; — die Mindestkapazität für Personen und Fracht die Beförderungskapazität der Schiffe betraf. (382) Die französischen Behörden kommen daher zu dem Schluss, dass nur die fünf in Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen aufgeführten Elemente, von denen zwei in Anhang 1 präzisiert werden, die Mindestanforderungen nach Artikel 37 der Konzessionsrichtlinie darstellten, und alle anderen Merkmale ausgeschlossen seien. 4.2.3.2. Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge stellte nicht in seiner Gesamtheit eine Mindestanforderung dar (383) In ihrer Stellungnahme machen die französischen Behörden geltend, dass Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge nicht in Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen genannt sei und daher nicht in seiner Gesamtheit eine Mindestanforderung darstellen könne. Zwar lege der Anhang die Mindestmerk