Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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en Behörden Gecodia auch mit der Durchführung zusätzlicher Analysen der Nachfrage der Nutzer des Güterverkehrs nach Seeverkehrsdiensten nach Korsika. (203) Wie in Erwägungsgrund 95 dargelegt, hatten die französischen Behörden in dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer darauf hingewiesen, dass zwischen der Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine unterschieden werden müsse, insbesondere aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen für die Abfertigung der betreffenden Beförderungsart. (204) Die von Gecodia durchgeführte Studie bestätigt diese Unterscheidung zwischen Fracht mit und ohne Zugmaschine. Gecodia untersuchte auch die geografische Reichweite der Nutzernachfrage nach einer Beförderung von Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine auf dem Seeweg, um festzustellen, ob an einem oder mehreren Festlandhäfen eine Nutzernachfrage nach einer Beförderung von Gütern zwischen Korsika und dem Festland besteht. Dabei wurden insbesondere folgende Parameter berücksichtigt: — die Kapazität der Häfen zur Abwicklung des Güterverkehrs; — im Rahmen der öffentlichen Konsultationen eingeholte Stellungnahmen; — die zusätzlichen Kosten für Hafentransits je nach Abgangsort der Fracht vom Festland nach Korsika oder Bestimmungsort der Fracht von Korsika zum Festland und — Feststellung eines dauerhaften und erheblichen Preisschocks (nur bei der Fracht mit Zugmaschine). 3.4.3.1.1.3.1. Unterscheidung der Nutzernachfrage nach Beförderungsart (Fracht mit und ohne Zugmaschine) (205) Im Gecodia-Bericht wird festgestellt, dass ein erheblicher Unterschied zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine besteht. Erstens bedeutet Fracht ohne Zugmaschine, dass der Sattelauflieger abgesattelt wird, um auf das Schiff verladen zu werden. Dafür ist spezielle Ausrüstung erforderlich und für den Vorgang werden Hafenarbeiter benötigt. Zweitens muss der Hafen über eine ausreichende Kapazität (Abfertigungsflächen) verfügen, um die Sattelauflieger vor dem Verladen zu parken. Drittens können Sattelauflieger nicht verladen werden, während die Fahrgäste einsteigen und die Lkw auffahren. Dies hat längere Zwischenhalte zur Folge. Ein langer Zwischenhalt schränkt jedoch die Nutzung des Kai ein, sodass der Hafen über mehrere Kais verfügen muss, um mehrere Ziele gleichzeitig bedienen zu können. Der Gecodia-Bericht stützt sich auf die Ergebnisse der Konsultationen der Nutzer und der Häfen, die bestätigen, dass diese Unterscheidung angemessen ist. (206) Darüber hinaus geht aus dem Gecodia-Bericht hervor, dass aus der Sicht der Frachtbeförderungsunternehmen eine Fracht mit Zugmaschine andere Merkmale aufweist als eine Fracht ohne Zugmaschine. Während für die Fracht mit Zugmaschine eine große Flotte von Sattelzugmaschinen erforderlich ist, um den täglichen Transport mehrerer Sattelzüge zu gewährleisten (120), kann bei der Fracht ohne Zugmaschine die Flotte der Zugmaschinen im Verhältnis zur Zahl der Sattelauflieger optimiert werden, sodass das Frachtbeförderungsunternehmen mit einer einzigen Zugmaschine an einem einzigen Tag mehrere Hin- und Rückfahrten zwischen dem Hafen und seinem Logistikstandort durchführen kann. Im Gecodia-Bericht heißt es, dass die Frachtbeförderungsunternehmen bei der Konsultation der Nutzer im Allgemeinen angaben, dass sie bei einer Fracht ohne Zugmaschine vier bis sechs Hin- und Rückfahrten pro Tag mit einer Zugmaschine durchführen würden. (207) Der Gecodia-Bericht kommt daher zu dem Schluss, dass die Umstellung von einer Fracht ohne Zugmaschine auf eine Fracht mit Zugmaschine für ein Frachtbeförderungsunternehmen mit erheblichen Kosten — für Personal und die Anschaffung zusätzlicher Sattelzugmaschinen — verbunden ist. Für die Fracht mit Zugmaschine und die Fracht ohne Zugmaschine gibt es demnach zwei verschiedene Arten von Nachfrage. (208) Im Gecodia-Bericht wird jedoch darauf hingewiesen, dass es einige Gemeinsamkeiten zwischen einer Fracht mit Zugmaschine und einer Fracht ohne Zugmaschine gibt. Insbesondere heißt es im Gecodia-Bericht, dass Lieferungen (Fracht mit oder ohne Zugmaschine) morgens vor einer vom Kunden des Frachtbeförderungsunternehmens festgesetzten Uhrzeit erfolgen müssen und dass eine Vertragsstrafe fällig wird, wenn die Lieferung verspätet erfolgt oder verschoben werden muss. Im Gecodia-Bericht wird daher betont, dass es sehr wichtig ist, dass der Hafen so früh wie möglich (zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr) angelaufen wird, damit die Empfänger pünktlich beliefert werden können, unabhängig vom Transportkunden (Supermärkte, Baustellen, Kurierdienste oder Massengut). Bei einer Fracht ohne Zugmaschine müssen unbeladene Sattelauflieger (die zum Festland zurückkehren) ebenfalls sehr früh in den Hafen einlaufen können, da die Zeit benötigt wird, um die ausgeschifften Sattelauflieger zurück zu den Logistikstandorten (Einzelhändler oder Frachtbeförderungsunternehmen) zu bringen, sie zu beladen und dann wieder zum Hafen zu bringen. Darüber hinaus müssen in beiden Fällen regelmäßige Seeverkehrsdienste gewährleistet sein, um die Lieferung von Waren nach Korsika und den Rücktransport der Sattelauflieger oder Lastkraftwagen zum Festland sicherzustellen. 3.4.3.1.1.3.2. Bedarf an Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht ohne Zugmaschine ausschließlich am Hafen von Marseille (209) Im Gecodia-Bericht wird festgestellt, dass Nutzer, die Fracht ohne Zugmaschine befördern, ausschließlich den Hafen von Marseille nutzen und dass dieser Hafen daher nicht durch die anderen Festlandhäfen von Toulon und Nizza substituierbar ist. (210) Erstens heißt es im Gecodia-Bericht, dass nur die Häfen Marseille (121) und Toulon-Brégaillon über die notwendige Infrastruktur für diese Art von Güterverkehr verfügen, was bei den Häfen Toulon-Port de Commerce und Nizza nicht der Fall ist. Die Kapazität von Toulon-Brégaillon ist zudem auf einen einzigen Liegeplatz beschränkt, sodass aufgrund der sich aus der Dauer des Zwischenhalts und den Abfahrtszeiten für die Fracht ohne Zugmaschine ergebenden Beschränkungen nicht mehr als eine tägliche Überfahrt nach Korsika durchgeführt werden kann (122). Eine Substituierbarkeit zwischen den Häfen Marseille und Toulon-Brégaillon bei dieser Art von Verkehr könnte somit allenfalls auf einer Strecke gegeben sein. (211) Zweitens bestätigt die Konsultation der Nutzer dem Gecodia-Bericht zufolge weitgehend, dass die Frachtbeförderungsunternehmen bei der Planung ihrer Fahrten bei der Fracht ohne Zugmaschine nie oder nur sehr selten eine Alternative zum Hafen von Marseille in Erwägung ziehen. Keiner der Teilnehmer der Konsultation gab an, dass eine Preiserhöhung um 5-10 % im Hafen von Marseille ein Grund wäre, auf die Häfen von Toulon auszuweichen, da sie durch den Umweg über Toulon nicht in der Lage wären, ihren täglichen Betrieb zu optimieren. (212) Was die Hafenbehörden betrifft, so gab die IHK Nizza Côte d’Azur an, dass das Einzugsgebiet des Hafens nur lokal sei und dass „der Hafen von Nizza mit seiner im Stadtzentrum gelegenen Infrastruktur und seinem schwachen Industrie- und Handelsgefüge benachteiligt ist und weder jetzt noch in sieben Jahren in der Lage sein wird, die Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten nach Korsika zu decken, da Toulon und Marseille besser an die Bedürfnisse angepasst sind“. Darüber hinaus wird in dem Gecodia-Bericht auf die Erklärung des Hafens von Toulon im Rahmen der Konsultation der Häfen verwiesen, wonach sich der Hafen von Toulon in Anbetracht seines begrenzten Einzugsgebiets (Hinterland von Toulon) und der begrenzten Kapazität seiner Seeterminals nur als Ergänzung zum Hafen von Marseille positionieren könne. (213) Drittens wird im Gecodia-Bericht darauf hingewiesen, dass große Vertriebszentren für die Belieferung der Geschäfte hauptsächlich auf regionale oder nationale Lagerzentren zurückgreifen. Im Falle Korsikas werden mehr als 90 % der Lieferungen an die korsischen Kaufhäuser über diese Logistikstandorte abgewickelt, sodass die meisten nach Korsika beförderten Waren ihren Ursprung in den Logistikzentren der Region PACA haben (123). Dem Gecodia-Bericht zufolge sind die Lagerzentren und Logistikplattformen hauptsächlich im Nordwesten und um Marseille sowie im Rhône-Korridor angesiedelt. In diesem Zusammenhang verweisen die französischen Behörden auf die gemeinsame Studie, die im Oktober 2021 von der Stadtplanungsbehörde der Metropolregion Marseille und der Stadtplanungsbehörde der Region Aix-Durance durchgeführt wurde und die Auskunft über die geografische Lage dieser Lagerzentren und Plattformen gibt (124). Diese Studie zeigt eine starke Konzentration der Logistikströme in Richtung Marseille. Im Gecodia-Bericht wird daher festgestellt, dass die Wahl des Hafens von Marseille weitgehend durch seine Nähe zu den Verladestellen und das Vorhandensein einer geeigneten Infrastruktur begründet ist. (214) Dem Gecodia-Bericht zufolge hat die Nähe der meisten Logistikstandorte und Lagerzentren zum Hafen von Marseille zwei Auswirkungen: Erstens würde die Nutzung des Hafens Toulon-Brégaillon für alle Frachtbeförderungsunternehmen in der Umgebung von Marseille oder im Rhône-Korridor auf der Grundlage des vom nationalen Straßenverkehrsausschuss veröffentlichten Kostensimulators zu durchschnittlichen Mehrkosten von 11 EUR/Lfm. pro Fahrt mit dem Sattelauflieger gegenüber dem Hafen von Marseille führen (125). Zweitens würden sich neben diesen zusätzlichen Kosten für die Beförderung auf der Straße die Produktionskosten für die Frachtbeförderungsunternehmen erhöhen, da sie aufgrund der größeren Entfernung gezwungen wären, die Zahl der Hin- und Rückfahrten pro Zugmaschine, die sie an einem Tag zwischen ihrem Logistikstandort und dem Abfahrts-/Ankunftshafen durchführen könnten, zu halbieren, was bedeuten würde, dass sie zusätzliche Zugmaschinen anschaffen müssten, um dieses Volumen aufrechtzuerhalten. (215) Der Gecodia-Bericht kommt zu dem Schluss, dass der Hafen von Marseille aus der Sicht der Nutzer, die ihre Waren mit Sattelauflieger nach Korsika befördern, nicht durch die Häfen von Toulon oder Nizza substituierbar ist. 3.4.3.1.1.3.3. Spezifischer Bedarf an Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine am Hafen von Marseille (216) Im Gecodia-Bericht heißt es, dass der Hafen von Marseille aus der Sicht der Nutzer von Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nur durch das Terminal Toulon-Port de Commerce substituierbar ist (keine Substituierbarkeit durch Nizza und die anderen Terminals in Toulon), und das auch nur teilweise, da einige Nutzer von Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine dieses Terminal nicht als Alternative zum Hafen von Marseille betrachten. (217) Erstens heißt es im Gecodia-Bericht, dass für die Fracht mit Zugmaschine keine besondere Hafeninfrastruktur erforderlich ist, da der Sattelauflieger von seinem Fahrer als komplettes Fahrzeug direkt auf das Schiff verladen wird. Jeder der drei Festlandhäfen kann somit ohne besondere Sachzwänge Fracht mit Zugmaschine abfertigen (126). Im Gecodia-Bericht wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Hafen von Toulon im Rahmen der Konsultation der Häfen angegeben hat, dass es schwierig sei, ganzjährig mehr Fracht mit Zugmaschine abzufertigen, da die Kapazität des Hafens bereits zu 80 % durch den bestehenden Verkehr von Corsica Ferries ausgelastet sei, während der Hafen von Nizza angegeben hat, dass er dem Personenverkehr Vorrang einräumen wolle. (218) Zweitens heißt es im Gecodia-Bericht, dass keiner der Teilnehmer der Konsultation der Nutzer in Erwägung zieht, bei einer Preiserhöhung von 5-10 % in Marseille für die Fracht mit Zugmaschine auf Toulon (und noch weniger auf Nizza) auszuweichen. Aus dieser Konsultation geht demnach hervor, dass die Frachtbeförderungsunternehmen bei der Planung ihrer Fahrten keine alternative Strecke in Betracht ziehen. Die Wahl des Hafens von Marseille ist weitgehend durch seine Nähe zu den Verladestellen der Frachtbeförderungsunternehmen und die verfügbare Hafeninfrastruktur begründet. (219) Drittens wird im Gecodia-Bericht in gleicher Weise wie für die Fracht ohne Zugmaschine ausgeführt, dass angesichts der Nähe der Logistikstandorte der meisten Frachtbeförderungsunternehmen zum Hafen von Marseille (Erwägungsgrund 213) ein Ausweichen einiger Nutzer, deren Logistikstandorte in der Nähe von Marseille liegen, auf den Hafen von Toulon zu längeren Strecken und zusätzlichen Transportkosten (4,5 EUR/Lfm.) führen würde. Diese zusätzlichen Kosten könnten die Produktionskosten für ein Frachtbeförderungsunternehmen um bis zu 17 % erhöhen (127). Aus dem Gecodia-Bericht geht hervor, dass sich diese Feststellungen mit den Aussagen der Häfen Nizza und Toulon im Rahmen der Konsultation der Häfen decken, wonach diese beiden Häfen nur für den lokalen Güterverkehr genutzt würden und sich ihr Einzugsgebiet demnach auf das unmittelbare Hinterland beschränke. Die französischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass der von den Frachtbeförderungsunternehmen gezahlte Seefrachttarif in vollem Umfang an deren Kunden weitergegeben werde und dass sich die Unterschiede bei den Seefrachttarifen zwischen den verschiedenen Festlandhäfen folglich nicht auf die Produktionskosten der Frachtbeförderungsunternehmen auswirkten. (220) Schließlich enthält der Gecodia-Bericht eine quantitative Analyse, aus der hervorgeht, dass eine Erhöhung des monatlichen Tarifs pro laufendem Meter Fracht mit Zugmaschine in Marseille nicht zu einer Verlagerung dieser Beförderungsart auf die Häfen von Toulon geführt hat. Konkret wurden im Gecodia-Bericht zwei Episoden anhaltender Preisschocks in jüngerer Zeit auf den Marseille-Strecken (128) untersucht, während der monatliche Tarif pro laufendem Meter in Toulon weitgehend stabil blieb (129). Im Gecodia-Bericht wird erläutert, dass der Preisschock (Anstieg) zwischen Juli 2018 und Mai 2019 nicht zu einer Reaktion der Frachtbeförderungsunternehmen geführt hat und der Marktanteil des Hafens von Toulon in diesem Zeitraum konstant geblieben ist. (221) Der Gecodia-Bericht kommt daher zu dem Schluss, dass die Häfen von Toulon und Marseille in Bezug auf die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Korsika und dem französischen Festland nur teilweise substituierbar sind. 3.4.3.1.2. Ermittlung der quantitativen Nachfrage nach Seefrachtverkehrsdiensten 3.4.3.1.2.1. Quantitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht ohne Zugmaschine (222) Im Gecodia-Bericht wurde für jede Strecke zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen die künftige jährliche Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine im Zeitraum 2023-2030 geschätzt. (223) Die historische Nachfrage im Bereich der Fracht ohne Zugmaschine wurde auf der Grundlage von Daten ermittelt, die von den Seeverkehrsunternehmen erhoben wurden. Um die prognostizierte Nachfrage für den Zeitraum 2023-2030 zu ermitteln, wurde das zwischen 2010 und 2019 beobachtete jährliche Wachstum (2,3 % pro Jahr) auf das Verkehrsaufkommen im Jahr 2019 angewandt. Die prognostizierte Nachfrage wurde wie folgt ermittelt: Tabelle 17 Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht ohne Zugmaschine nach Seestrecke (in Lfm.) ab Marseille im Zeitraum 2018-2020 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2030 2018 2019 2020 2023* 2025* 2030* Ajaccio 523 874 516 467 505 631 565 647 591 965 663 246 Bastia 677 280 674 081 677 321 738 269 772 620 865 653 Porto-Vecchio 141 610 155 785 155 461 170 619 178 558 200 059 Propriano 52 331 54 160 52 453 59 317 62 077 69 552 L’Île-Rousse 73 374 85 229 66 952 93 345 97 688 109 451 Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 5. April 2023 (Gecodia-Bericht, Tabelle 56) 3.4.3.1.2.2. Quantitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine (224) Die quantitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine wurde auf der Grundlage derselben Parameter geschätzt wie die quantitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten für Fracht ohne Zugmaschine (Erwägungsgründe 222 und 223). (225) Wie in Abschnitt 3.4.2.1.1.3.3 dargelegt, kommt der Gecodia-Bericht zu dem Schluss, dass der Hafen von Marseille und der Hafen von Nizza in Bezug auf den Seefrachtverkehr zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nicht substituierbar sind und dass die Häfen Marseille und Toulon in dieser Hinsicht nur teilweise substituierbar sind. (226) Dem Gecodia-Bericht zufolge gehen die französischen Behörden davon aus, dass der Anteil der Nachfrage der Nutzer der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine, die den Hafen Marseille als nicht substituierbar mit dem Hafen von Toulon betrachten, bei 80 % der historischen Nachfrage nach Frachtdiensten für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Marseille und Korsika im Jahr 2019 liegt, während die übrigen 20 % Toulon als Alternative zum Hafen von Marseille betrachten. (227) Die französischen Behörden gaben an, dass diese Schätzung von 80 % auf Angaben der korsischen Gewerkschaft der Frachtbeförderungsunternehmen und von Corsica Linea beruhe, die im Rahmen einer Marktkonsultation im Jahr 2020 eingeholt worden seien. Die Gewerkschaft (die [20-50] % der zwischen Korsika und dem Festland beförderten Fracht mit Zugmaschine in Lfm. repräsentiert) und Corsica Linea gaben an, dass 84 % bzw. 85 % der Fracht mit Zugmaschine ihren Ursprung im Departement Bouches-du-Rhône (dessen wichtigster Heimathafen Marseille ist) hätten oder für dieses Departement bestimmt seien. (228) Nach Ermittlung der geschätzten spezifischen Nachfrage nach Frachtdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine am Hafen von Marseille bezifferten die französischen Behörden diese Nachfrage für die kommenden Jahre. Die quantitative Nachfrage nach Verkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine seitens der Nutzergruppe, die keine Alternative zum Hafen von Marseille in Betracht zieht (d. h. 80 % der geschätzten Nachfrage für den Zeitraum 2023-2030 zwischen Marseille und Korsika), ist in Tabelle 18 dargestellt. Tabelle 18 Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nach Seestrecke (in Lfm.) ab Marseille im Zeitraum 2018-2020 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2030 2018 2019 2020 2023* 2025* 2030* Ajaccio 116 797 113 958 95 040 99 848 104 493 117 076 Bastia 172 671 166 125 120 047 145 555 152 328 170 670 Porto-Vecchio 36 082 43 222 37 063 37 870 39 632 44 404 Propriano 17 489 17 992 14 294 15 764 16 498 18 484 L’Île-Rousse 24 017 26 878 22 753 23 550 24 646 27 613 Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 5. April 2023 (Gecodia-Bericht, Tabelle 57 für 2018-2020 und Tabelle 60 für 2023, 2025 und 2030) (229) Da bei der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine auch die Fahrer befördert werden müssen (die somit eine Fahrgast-Kategorie darstellen), haben die französischen Behörden auch die Nachfrage nach der Beförderung von Fahrern ermittelt. Die französischen Behörden stellten fest, dass die Nachfrage der Fahrer proportional zum Volumen der beförderten Fracht mit Zugmaschine sei und dass dieser Anteil im Zeitverlauf konstant geblieben sei. (230) Um für jede Seeverkehrsroute das Verhältnis von Fahrern zu Lfm. Fracht mit Zugmaschine zu schätzen, stützten sich die französischen Behörden auf den Durchschnittswert für den Zeitraum 2018-2021. Dieses Verhältnis wurde auf die geschätzte Nachfrage nach Verkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine für 2030 angewandt. Nach Angaben der französischen Behörden stellt sich die Nachfrage nach der Beförderung von Fahrern wie folgt dar: Tabelle 19 Anzahl der zu befördernden Fahrer im Seeverkehr ab Marseille im Zeitraum 2018-2021 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2030 2018 2019 2020 2021 2023* 2025* 2030* Ajaccio 6 435 6 496 4 736 6 915 5 991 6 270 7 025 Bastia 9 934 9 423 6 303 8 022 8 733 9 140 10 240 Porto-Vecchio 2 222 2 664 2 699 2 536 2 651 2 774 3 108 Propriano 1 414 1 446 1 203 1 411 1 576 1 650 1 848 L’Île-Rousse 1 900 2 289 1 768 2 233 1 884 1 972 2 209 Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 27. Juli 2023 3.4.3.2. Bestimmung der Fähigkeit des Markts zur Deckung der Nutzernachfrage (231) Nachdem die französischen Behörden die qualitative und quantitative Nachfrage der verschiedenen Kategorien von Nutzern des Güterseeverkehrs zwischen Korsika und dem französischen Festland geschätzt hatten, versuchten sie zu bestimmen, inwieweit das Marktangebot diese Nachfrage decken kann. 3.4.3.2.1. Ergebnisse der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen 3.4.3.2.1.1. Gestellte Fragen (232) Die Seeverkehrsunternehmen mussten zu den Frachtdiensten, die sie ohne Gemeinwohlauftrag erbringen würden, dieselben Fragen, wie in den Erwägungsgründen 163 bis 165 dargelegt, beantworten. Insbesondere wurden die Seeverkehrsunternehmen gebeten, eine Excel-Datei auszufüllen, in der sie separate Angaben zum Volumen der von ihnen beförderten Fracht mit und ohne Zugmaschine machen sollten. 3.4.3.2.1.2. Zusammenfassung der eingegangenen Antworten (233) Drei Unternehmen nahmen an der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen teil: Corsica Linea, La Méridionale und Corsica Ferries. (234) Corsica Linea und La Méridionale gaben an, dass sie ohne Gemeinwohlauftrag keine kommerziellen Dienste zwischen Korsika und dem französischen Festland anbieten würden. (235) Corsica Ferries legte einen Vorschlag für kommerzielle Dienste vor, die das Unternehmen ohne Gemeinwohlauftrag für den Güterverkehr anbieten würde. Zur Untermauerung seiner Antworten auf den Fragebogen legte Corsica Ferries mehrere Excel-Dateien vor, in denen u. a. die Kapazität seiner Schiffe und die kommerziellen Dienste, die das Unternehmen erbringen würde, aufgeführt waren. (236) In seiner Antwort auf die zweite Frage der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen, in der danach gefragt wurde, ob eine Unterscheidung zwischen Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine sinnvoll ist, gab Corsica Ferries an, dass die vom korsischen Verkehrsamt vorgenommene systematische Unterscheidung zwischen Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine künstlich und nicht zielführend sei, da die Beförderungsart von der Größe, der Organisation und den Entscheidungen des jeweiligen Frachtbeförderungsunternehmens abhänge und nicht von den Diensten, die von den Seeverkehrsunternehmen erbracht würden. Corsica Ferries wies auch darauf hin, dass nach Angaben der französischen Behörden eine Fracht mit Zugmaschine bedeute, dass sich ein Fahrer an Bord des Schiffes befinden müsse, während innerhalb der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen begleiteter Fracht (mit Fahrer) und unbegleiteter Fracht (ohne Fahrer) unterschieden werde. (237) Corsica Ferries gab in seiner Antwort an, dass bei dem Dienst, den das Unternehmen ohne Gemeinwohlauftrag anbieten würde, in Bezug auf die angebotenen Beförderungskapazitäten nicht nach der Art der geplanten Beförderung unterschieden würde. In der übermittelten Excel-Datei seien demnach die kumulierten Güterbeförderungskapazitäten des Unternehmens angegeben, d. h. für Fracht mit und ohne Zugmaschine, ohne Unterscheidung zwischen den beiden Beförderungsarten. (238) Corsica