Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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ss es über eine Flotte von 13 Schiffen verfüge, die keiner bestimmten Strecke zugewiesen seien. Es gab ferner an, dass 15 % seiner Überfahrten auf allen Strecken tagsüber stattfinden würden (Abfahrt zwischen 6.00 Uhr und 16.00 Uhr und Ankunft zwischen 14.00 Uhr und Mitternacht in beide Richtungen). (172) Zur Kapazität seiner Schiffe für die Personenbeförderung übermittelte Corsica Ferries den französischen Behörden die Informationen in Tabelle 16. Tabelle 16 Potenzieller Dienst von Corsica Ferries im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 (jährliche Fahrgäste) ohne Gemeinwohlaufträge 2023-2028 Gebietsfremde Fahrgäste (Gebiet Marseille, Toulon und Nizza) 2023-2028 Gebietsansässige Fahrgäste (Gebiet Marseille und Toulon) 2023-2028 Insgesamt Ajaccio 1 790 601 971 940 2 762 541 Bastia 1 881 317 907 995 2 789 312 Porto-Vecchio 279 532 136 803 416 335 Propriano 0 0 0 L’Île-Rousse 586 182 256 158 842 340 Quelle: Antwort von Corsica Ferries auf den Markttest zu Seeverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem französischen Festland (22. Februar 2022) (173) Das Unternehmen Corsica Ferries gab ferner an, dass sein Angebot (vom Hafen von Marseille aus) nur dann gelte, wenn es keinen Gemeinwohlauftrag zwischen Korsika und dem Festland gebe. 3.4.2.2.2. Analyse des Marktversagens (174) Nach einer Analyse der Kapazität, die Corsica Ferries einsetzen würde, kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass der Markt ohne Gemeinwohlaufträge die für den Zeitraum 2023-2028 prognostizierte Nachfrage von gebietsansässigen Fahrgästen (ausgenommen medizinische Fahrgäste) und Gebietsfremden nach Seeverkehrsdiensten zwischen den Häfen von Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse und Porto-Vecchio sowie den Festlandhäfen decken könnte. (175) Die französischen Behörden weisen jedoch darauf hin, dass Corsica Ferries den Hafen von Propriano nicht bedienen würde. Sie kommen daher zu dem Ergebnis, dass für den Seeverkehr zwischen dem Hafen von Propriano und den französischen Festlandhäfen sowohl für gebietsansässige als auch für gebietsfremde Fahrgäste ein völliges Marktversagen vorliegt. (176) Zur Nachfrage der medizinischen Fahrgäste stellen die französischen Behörden fest, dass Corsica Ferries den Hafen von Marseille nur zweimal wöchentlich von den Häfen Ajaccio und Bastia aus und dreimal monatlich von den Häfen Porto-Vecchio und L’Île-Rousse aus anfahren würde. Darüber hinaus würde Corsica Ferries, wie in Erwägungsgrund 170 dargelegt, den Hafen von Propriano nicht bedienen. Demnach würde der von Corsica Ferries angebotene Dienst nicht in der erforderlichen Regelmäßigkeit den Hafen von Marseille anlaufen, den bevorzugten Hafen für medizinische Fahrgäste. 3.4.2.3. Schlussfolgerung zum Vorliegen eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen in Bezug auf die Personenbeförderung im Seeverkehr (177) Angesichts des Marktversagens zwischen dem Hafen von Propriano und den französischen Festlandhäfen für die Beförderung von gebietsansässigen und gebietsfremden Fahrgästen im Seeverkehr kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehe, der die gesamte geschätzte quantitative Nachfrage vom/zum Hafen von Propriano zwischen 2023 und 2030 abdecke, wie aus Tabelle 14 hervorgehe. (178) In Anbetracht des Marktversagens zwischen den jeweiligen korsischen Häfen und dem Hafen von Marseille bei der Beförderung medizinischer Fahrgäste auf dem Seeweg, das darauf zurückzuführen ist, dass die Verkehrsdienste von Corsica Ferries nicht ausreichen, kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für die gesamte Nachfrage von medizinischen Fahrgästen, die sich zwischen 2023 und 2030 nach Marseille begäben, vorliege (siehe Tabelle 15). 3.4.3. Ermittlung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen für den Seefrachtverkehr (179) In diesem Unterabschnitt werden die Schlussfolgerungen der französischen Behörden in Bezug auf i) das Vorliegen eines Bedarfs an Seefrachtverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem Festland seitens der Nutzer und ii) das Marktversagen, d. h., dass der Markt diese Nachfrage nicht erfüllen kann, dargelegt. 3.4.3.1. Ermittlung der Nutzernachfrage (180) In den folgenden Unterabschnitten werden die von den französischen Behörden durchgeführten Analysen zur qualitativen Nachfrage der Nutzer von Seefrachtverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem Festland und zur quantitativen Nachfrage dieser Nutzer beschrieben. 3.4.3.1.1. Ermittlung der qualitativen Nachfrage (181) In diesem Unterabschnitt werden zunächst die Ergebnisse der Konsultation der Nutzer, dann die Ergebnisse der Konsultation der Häfen und schließlich die Schlussfolgerungen des Gecodia-Berichts ergänzend zu den Ergebnissen der öffentlichen Konsultationen dargelegt. 3.4.3.1.1.1. Ergebnisse der Konsultation der Nutzer 3.4.3.1.1.1.1. Gestellte Fragen (182) In dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer (Erwägungsgrund 95) unterschieden die französischen Behörden zunächst zwischen einer Fracht mit Zugmaschine und einer Fracht ohne Zugmaschine (102). (183) Die Konsultation der Nutzer umfasste einen Fragebogen, der an alle Nutzer des Seefrachtverkehrs gerichtet war. Der Fragebogen enthielt eine Liste von etwa 20 Fragen mit Antwortvorschlägen (in einigen Fällen konnten die Nutzer mehrere Antworten auswählen); die Bearbeitungszeit wurde auf fünf Minuten geschätzt. (184) Bei den ersten drei Fragen ging es um allgemeine Informationen zu den Nutzerprofilen. In der ersten Frage wurden die Nutzer gebeten, Angaben zu den Seestrecken nach Korsika zu machen, die sie zwischen dem Hafen von Marseille und jeweils einem der fünf korsischen Häfen nutzen (103). In der zweiten Frage sollten die Nutzer ihren Tätigkeitsbereich und die Postleitzahl ihres Hauptsitzes angeben. Mit der dritten Frage wurden die Nutzer nach ihrer Meinung zur Unterscheidung zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine gefragt und gebeten, Angaben zum Volumen der im Jahr 2019 auf der betreffenden Strecke beförderten Güter zu machen. (185) In den Fragen 4 bis 13 wurden die Nutzer nach ihrer Zufriedenheit mit den auf den jeweiligen Strecken angebotenen Seeverkehrsdiensten gefragt. Konkret sollten die Nutzer folgende Angaben machen: — ob der auf der betreffenden Strecke angebotene Dienst den Erfordernissen des Nutzers entspricht (Antwort: Ja oder Nein); — ob die Nutzer in Bezug auf die verfügbare Kapazität auf Schwierigkeiten gestoßen sind (104); — bei welcher Art von beförderten Gütern die Nutzer auf solche Schwierigkeiten gestoßen sind und ob sie ihre Fracht aufgrund dieser Schwierigkeiten auf andere Strecken umgelenkt haben (105); — ob die Nutzer mit den Abfahrts- und Ankunftszeiten auf Korsika zufrieden sind (zufrieden oder unzufrieden; bei „unzufrieden“ sollten die Nutzer angeben, ob frühere oder spätere Abfahrts- oder Ankunftszeiten gewünscht sind) und mit der Frequenz der auf den genutzten Seestrecken angebotenen Seeverkehrsdienste; — ob der maximale Frachttarif im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 geändert werden sollte. (186) In den Fragen 14 bis 20 wurden die Nutzer gebeten, den für den Dienst gewählten Festlandhafen zu bewerten. Dazu wurden insbesondere folgende Fragen gestellt: — ob die Nutzer zum Zeitpunkt der Buchung einer der von Marseille abgehenden Strecken auch die verfügbaren Strecken von den anderen Festlandhäfen in Erwägung zogen (106); — Hauptgrund für die Wahl des Hafens von Marseille statt eines anderen Festlandhafens (107); — ob der Nutzer im Falle einer hypothetischen Erhöhung des Tarifs für die Seebeförderung am Hafen von Marseille um 5-10 % die Seeverkehrsdienste eines anderen Festlandhafens (Toulon, Nizza oder beides) für Fahrten nach oder von Korsika nutzen würde; — ob der Nutzer seit 2019 bereits Strecken von Toulon oder Nizza nach Korsika genutzt hat (Ja oder Nein), und falls ja, sollte der Hauptgrund für die Wahl eines anderen Festlandhafens (Toulon oder Nizza) anstelle des Hafens von Marseille angegeben werden (108). (187) In Frage 21 schließlich wurden die Nutzer gefragt, ob ein Verkehrsdienst mit ausschließlich für den Güterverkehr bestimmten Schiffen (Ro-Ro) im Vergleich zum derzeitigen Dienst (Ro-Pax) sinnvoll wäre. 3.4.3.1.1.1.2. Zusammenfassung der eingegangenen Antworten (188) Am Ende der Konsultationszeitraums waren nur fünf Antworten auf den Fragebogen bei den französischen Behörden eingegangen. Angesichts dieser geringen Zahl nahm Gecodia direkt Kontakt zu mehreren Frachtbeförderungs- und Logistikunternehmen auf, die Seefrachtdienste zwischen Korsika und dem Festland nutzen, und ging den Fragebogen direkt mit ihnen telefonisch durch. (189) Nach Angaben der französischen Behörden kontaktierte Gecodia 21 Frachtbeförderungsunternehmen, auf die etwa 90 % der gesamten Fracht ohne Zugmaschine und 70 % der Fracht mit Zugmaschine zwischen Korsika und dem Festland entfielen. Die befragten Frachtbeförderungsunternehmen nutzen hauptsächlich Strecken ab Marseille, mehr als die Hälfte von ihnen auch ab Toulon. Die Frachtbeförderungsunternehmen machten Angaben für jede genutzte Strecke zwischen Korsika (für jeden korsischen Hafen) und dem Festland (für jeden Festlandhafen) und für jede Art von Fracht (Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine). (190) In Bezug auf Fracht ohne Zugmaschine (109) lassen sich die Antworten auf den Fragebogen wie folgt zusammenfassen: — Etwas mehr als die Hälfte der Teilnehmer der Konsultation gaben an, dass der derzeitige Seeverkehrsdienst im Allgemeinen nicht ihren Bedürfnissen entspreche. Diese Ergebnisse sind je nach Strecke unterschiedlich: Während fast alle Nutzer der Verkehrsdienste zwischen dem Festland und Propriano und L’Île-Rousse mit dem derzeitigen Angebot zufrieden sind, sind die Nutzer der Verkehrsdienste nach/von Ajaccio und Bastia fast alle unzufrieden (110). — Die meisten Nutzer stoßen auf Schwierigkeiten in Bezug auf die verfügbare Kapazität, insbesondere auf den Strecken zwischen dem Festland und Bastia (100 % haben regelmäßig oder systematisch Schwierigkeiten), Ajaccio und Porto-Vecchio (mehr als 50 % haben regelmäßig oder systematisch Schwierigkeiten). — Die Teilnehmer sind mit den Abfahrts- und Ankunftszeiten auf Korsika und der Frequenz der Hin- und Rückfahrten zum Zeitpunkt der Konsultation der Nutzer weitgehend zufrieden. — Keiner der Teilnehmer vergleicht die am Hafen von Marseille verfügbaren Überfahrten mit den an anderen Häfen angebotenen Überfahrten. Die Nähe des Hafens von Marseille ist praktisch der einzige Grund für die Wahl dieses Hafens. Selbst im Falle einer hypothetischen Erhöhung der Tarife für den Seefrachtverkehr ab Marseille würde keiner der Teilnehmer auf die anderen Festlandhäfen ausweichen. — Fast alle Teilnehmer würden einen Dienst mit reinen Frachtschiffen (Ro-Ro-Schiffe) einem kombinierten Passagier- und Frachtbeförderungsdienst vorziehen. (191) In Bezug auf Fracht mit Zugmaschine lassen sich die Antworten auf den Fragebogen wie folgt zusammenfassen: — Etwas mehr als die Hälfte der Teilnehmer gab an, dass der derzeitige Seeverkehrsdienst von/nach Marseille im Allgemeinen dem Bedarf gerecht werde; dagegen wird der Dienst ab Toulon als nicht zufriedenstellend angesehen wird (77 % der Antworten). Diese Ergebnisse sind je nach Strecke unterschiedlich: Fast alle Nutzer beschweren sich über die Strecke nach/von Bastia (Teilnehmer, die Marseille und Toulon nutzen). Die Hälfte von ihnen ist auch mit dem Dienst nach/von Ajaccio und Porto-Vecchio unzufrieden (Teilnehmer, die Marseille und Toulon nutzen), während sie mit den Strecken nach/von Propriano und L’Île-Rousse insgesamt zufrieden sind. — Die meisten Nutzer stoßen auf Schwierigkeiten in Bezug auf die verfügbare Kapazität, insbesondere auf den Strecken nach Bastia (100 % haben regelmäßig oder systematisch Schwierigkeiten in Marseille und Toulon) als auch nach Ajaccio und Porto-Vecchio (50 % haben regelmäßig oder systematisch Schwierigkeiten ab Marseille und 100 % ab Toulon). — Die Teilnehmer sind mit den Abfahrts- und Ankunftszeiten und der Frequenz der Hin- und Rückfahrten in Toulon und Marseille zum Zeitpunkt der Konsultation der Nutzer weitgehend zufrieden. — Fast keiner der Teilnehmer vergleicht die am Hafen von Marseille verfügbaren Überfahrten mit den an anderen Häfen angebotenen Überfahrten. Die Nähe des Hafens von Marseille ist praktisch der einzige Grund für die Wahl dieses Hafens. Selbst im Falle einer Erhöhung der Tarife für den Seefrachtverkehr ab Marseille würde keiner der Teilnehmer auf andere Festlandhäfen ausweichen. — Weniger als 40 % der Teilnehmer nutzten 2019 andere Festlandhäfen als Marseille. Die Ergebnisse sind je nach Strecke unterschiedlich: 80 % bzw. 50 % der Teilnehmer, die ihre Güter nach/von Bastia und Ajaccio befördern, nutzten Toulon, während praktisch keiner von ihnen die Strecke zu/von anderen korsischen Häfen nutzte. Der einzige Grund für die Nutzung des Hafens von Toulon bestand darin, dass die Dienste am Hafen von Marseille voll ausgebucht waren. Selbst im Falle einer Erhöhung der Tarife für den Seefrachtverkehr ab Marseille würde keiner der Teilnehmer auf die anderen Festlandhäfen ausweichen. — Die Mehrheit der Teilnehmer würde einen Dienst mit reinen Frachtschiffen (Ro-Ro) einem Ro-Pax-Dienst vorziehen. 3.4.3.1.1.2. Konsultation der Häfen 3.4.3.1.1.2.1. Gestellte Fragen (192) Der Fragebogen zur Konsultation der Häfen umfasste drei Teile zum Güterverkehr. (193) Im ersten Teil des Fragebogens wurden die Hafenbehörden gebeten, sich zu den Merkmalen der Nutzernachfrage zu äußern, wie sie im Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer (Erwägungsgrund 95) ermittelt und dargelegt wurden. Konkret wurden die Hafenbehörden im ersten Teil gebeten, — sich zur Unterscheidung zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine zu äußern; — die Größe des Einzugsgebiets ihres Hafens nach ihrer Marktkenntnis anzugeben; — anzugeben, ob sie ihre Hafeninfrastruktur für den gesamten oder einen Teil der Fracht mit und ohne Zugmaschine zwischen Korsika und dem Festland als nicht durch andere Häfen substituierbar ansehen; — sich zum Wettbewerb — aktuell und über einen Zeitraum von sieben Jahren — betreffend den Güterverkehr zwischen den Häfen zu äußern. (194) Im zweiten Teil des Fragebogens wurden die Hafenbehörden gebeten, eine vollständige Beschreibung der Hafeninfrastruktur vorzulegen, die sie für Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland nutzen würden. (195) Im dritten Teil (Fragen 5.1 bis 5.8 zur Fracht ohne Zugmaschine und Fragen 6.1 bis 6.8 zur Fracht mit Zugmaschine) wurden die Hafenbehörden im Wesentlichen nach der Kapazität ihrer Infrastruktur für die Abwicklung des Güterverkehrs gefragt. Sie wurden insbesondere gebeten, Folgendes anzugeben: — ob ihre Infrastruktur Abfertigungsbereiche für Fracht ohne und mit Zugmaschine umfasst (Antwort: Ja oder Nein) (111); — die Art der Schiffe, die sie abfertigen können (112); — ob ihre Hafeninfrastruktur derzeit für Fracht mit und/oder ohne Zugmaschine genutzt wird (113); — ob ihre Infrastruktur tägliche (114) und wöchentliche (115) Hin- und Rückfahrten für den Güterverkehr erlaubt (Antwort: Ja oder Nein); — ob die Hafenbehörden in der Lage wären, eine bestimmte Anzahl täglicher und wöchentlicher Hin- und Rückfahrten im Güterverkehr nach Korsika zu garantieren (Antwort: Ja oder Nein) (116). 3.4.3.1.1.2.2. Zusammenfassung der eingegangenen Antworten (196) Wie in Erwägungsgrund 120 dargelegt, holten die französischen Behörden Beiträge von den Hafenbehörden von Toulon, Marseille und Nizza ein. (197) Was den ersten Teil des Fragebogens betrifft, so halten die drei Häfen den Ansatz der französischen Behörden, zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine zu unterscheiden, für angemessen. Zum Einzugsgebiet für den Güterverkehr gaben die Häfen von Nizza und Toulon an, dass ihr Einzugsgebiet lokal und auf das unmittelbare Hinterland beschränkt sei, während der Hafen von Marseille für die Beförderung von Gütern aus ganz Frankreich und insbesondere für den Güterverkehr durch das Rhône-Tal genutzt werde. (198) Was die Wettbewerbsbedingungen betrifft, so gibt der Hafen von Nizza an, dass seine im Stadtzentrum gelegene Infrastruktur und das schwache Industrie- und Handelsgefüge in der Umgebung von Nizza es ihm weder jetzt noch in den nächsten sieben Jahren erlaube, die Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem Festland zu decken. Der Hafen von Toulon gab ferner an, dass der Hafen von Marseille der unbestrittene Marktführer auf dem Güterverkehrsmarkt sei und er selbst sich nur als Ergänzung zu Marseille positionieren könne. Der Hafen von Toulon weist darauf hin, dass der Wettbewerb zwischen Marseille und Toulon „gesund ist, wenngleich Toulon aufgrund seiner geringen Kapazität auf diesem Markt nicht wirklich konkurrenzfähig ist“. Der Hafen von Marseille gibt an, dass seine geografische Lage an Autobahn- und Schienenverkehrsknotenpunkten und in der Nähe der wichtigsten Logistik- und Verkehrskreuze sowie die sehr gute Erreichbarkeit seiner Infrastruktur über drei Autobahnen ihm einen großen Vorteil für den Güterverkehr verschafften. (199) Zum dritten Teil des Fragebogens: — Die Hafenbehörde von Marseille gibt an, dass sie über 13 Liegeplätze für die Abwicklung der Fracht mit und ohne Zugmaschine nach Korsika verfüge. Fünf davon seien bereits im Rahmen der Verträge 2021-2022 vollständig dem Verkehr nach Korsika vorbehalten, acht weitere könnten zusätzlich zugewiesen werden. Der Hafen von Marseille verfüge über eine Abfertigungsfläche von 120 000 m2, die komplett für die Fracht mit und ohne Zugmaschine nach Korsika genutzt werden könne. Je nach Wetterlage oder für die Abfertigung gefährlicher Güter könne eine zusätzliche Fläche von knapp 30 000 m2 bereitgestellt werden. Darüber hinaus sei im Rahmen eines Projekts zur Erweiterung des Terminals die Schaffung von mehr als 60 000 m2 zusätzlicher Abfertigungsfläche vorgesehen, die der Hafen für Seeverkehrsdienste nach Korsika nutzen könne. Darüber hinaus hat der Hafen von Marseille in seinem Beitrag angegeben, dass die Zufahrt zu den Schiffen für Lastkraftwagen einfach sei (117). Der Hafen von Marseille sei zudem in der Lage, durchschnittlich 35 Sattelzüge pro Stunde ein-/auszuschiffen und kann täglich knapp 240 Sattelzüge abfertigen. Schließlich weist der Hafen von Marseille darauf hin, dass er in der Lage sei, einen Schiffsreparaturdienst für Ro-Pax-Schiffe für sofortige technische Eingriffe anzubieten. — Die Hafenbehörde von Toulon gibt an, dass ihre Hafeninfrastruktur Fracht mit und ohne Zugmaschine abwickeln könne. Sie weist darauf hin, dass Toulon-Port de Commerce über Abfertigungsbereiche (3 400 m2) und drei Liegeplätze für Ro-Pax-Schiffe verfüge, sodass zwei Hin- und Rückfahrten pro Tag gewährleistet werden könnten (118). Die Hafenbehörde gibt an, dass sie an diesem Terminal täglich 80 Sattelzüge (im Sommer jedoch nur etwa 10) ein- und ausschiffen könne. Sie weist jedoch darauf hin, dass sie angesichts der derzeitigen Beanspruchung dieser speziellen Bereiche durch Corsica Ferries (80 %) nicht garantieren könne, dass sie täglich dem Linienverkehr mit Korsika zugewiesen werden könnten (119). Toulon-Port de Commerce könne Fracht mit Zugmaschine abfertigen (jedoch keine gefährlichen Güter). Toulon-Brégaillon wiederum verfüge über 30 000 m2 Abfertigungsflächen, die für Fracht ohne Zugmaschine, einschließlich gefährlicher Güter, genutzt werden könnten. Der Hafen habe jedoch nur einen einzigen Liegeplatz, der nur für Ro-Ro-Schiffe bestimmt sei. Er könne 120 Sattelzüge pro Tag abfertigen. Die IHK Var gibt an, dass sich Toulon-Brégaillon am besten für den reinen Güterverkehr eigne. Personenverkehr könne nicht abgewickelt werden, da das Terminal in einer Zone liege, in der explosive Stoffe abgefertigt würden. — Die Hafenbehörde von Nizza gibt an, dass ihre Hafeninfrastruktur keine Fracht ohne Zugmaschine abwickeln könne. Fracht mit Zugmaschine könne jedoch abgefertigt werden. Diese Infrastruktur verfüge über eine Abfertigungsfläche von 25 900 m2. Der Hafen weist jedoch darauf hin, dass der Personenverkehr Vorrang vor allen anderen Aktivitäten habe. Es seien vier Liegeplätze vorhanden. Den Angaben der Hafenbehörde zufolge könne der Hafen bis zu vier Hin- und Rückfahrten täglich für Fracht mit Zugmaschine nach Korsika garantieren. (200) Wie in Erwägungsgrund 124 dargelegt, hat die IHK Korsika im Rahmen der Konsultation der Nutzer auch einen Freitextbeitrag übermittelt. Die IHK Korsika legte Informationen über den Güterverkehr an den korsischen Häfen vor. (201) Generell weist die IHK Korsika darauf hin, dass es an allen korsischen Häfen Kapazitätsprobleme gebe, außer am Hafen von Propriano. Während der Sommermonate müssten regelmäßig Ausnahmeregelungen bei der Präfektur beantragt werden, damit Lastkraftwagen an Tagen mit hohem Verkehrsaufkommen („rote Tage“) fahren dürften. Konkret stellt die IHK Korsika Folgendes fest: — Der Hafen von Bastia verzeichnet seit 2010 einen sehr starken Anstieg des Güterverkehrs, der auch durch die COVID-19-Pandemie nicht abgeschwächt wurde. Die Kapazität des Hafens von Bastia hat jedoch einen Sättigungspunkt erreicht: überfüllte Abfertigungsbereiche, zunehmend straffe Abfertigungen innerhalb eines begrenzten Zeitfensters und auf begrenztem Raum sowie Staus, die es den Frachtbeförderungsunternehmen unmöglich machen, ihre Waren stets pünktlich zu liefern. Obwohl der Hafen von Bastia acht Liegeplätze hat, können nicht acht Schiffe gleichzeitig anlegen, was insbesondere auf die technische Beschaffenheit der Liegeplätze zurückzuführen ist (begrenzte Länge und Tiefgang). In ihrem Beitrag fordert die IHK Korsika daher die Beibehaltung der täglichen Hin- und Rückfahrten zwischen Bastia und Marseille und die Einrichtung zusätzlicher Hin- und Rückfahrten, um den Verkehr zu staffeln und Staus bzw. ein Zurücklassen von Waren am Kai zu vermeiden. — Auch in den Häfen von Ajaccio und Porto-Vecchio ist ein starker Anstieg des Güterverkehrs zu verzeichnen, wobei aufgrund des Platzmangels an Bord der Schiffe zunehmend Güter am Kai zurückgelassen werden. Die IHK Korsika fordert die Beibehaltung täglicher und wöchentlicher Hin- und Rückfahrten für beide Häfen mit zusätzlichen Hin- und Rückfahrten zur Staffelung des Verkehrs und zur Vermeidung von Staus/eines Zurücklassens von Gütern am Kai. — Nach Angaben der IHK Korsika leide der Hafen von L’Île-Rousse im Gegensatz zu den anderen korsischen Häfen unter einem Ungleichgewicht, da jede dritte wöchentliche Hin- und Rückfahrt für die Beförderung gefährlicher Güter bestimmt sei, was die wirtschaftliche Dynamik des Einzugsgebiets des Hafens (Balagne) beeinträchtige, das nach Porto-Vecchio das zweitbeliebteste Touristenziel sei. Darüber hinaus verfüge der Hafen von L’Île-Rousse über zwei Liegeplätze, die nicht gleichzeitig belegt werden könnten, was an der Breite des einen Liegeplatzes, der Tatsache, dass es nur einen Wellenbrecher für beide Liegeplätze gebe, und an der Länge der Kais liege. Nach Ansicht der IHK Korsika sollten die wöchentlichen Hin- und Rückfahrten auf drei erhöht werden und es sollte eine spezielle Hin- und Rückfahrt für die Beförderung gefährlicher Güter geben. — Im Hafen von Propriano gebe es keine nennenswerten Überlastungen. 3.4.3.1.1.3. Schlussfolgerungen des Gecodia-Berichts zur qualitativen Nachfrage der Nutzer des Güterverkehrs (202) Neben den öffentlichen Konsultationen beauftragten die französisch