Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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Erstens stellt die Kommission fest, dass die französischen Behörden es für erforderlich hielten, einen Gemeinwohlauftrag für die Beförderung von medizinischen Fahrgästen, Fracht mit Zugmaschine und begleitenden Fahrern (für Nutzer, die keine Alternative zum Hafen Marseille sehen) sowie für Fracht ohne Zugmaschine zwischen dem Hafen Marseille und jedem der korsischen Häfen zu schließen. In Bezug auf die Strecke Marseille-Propriano vertritt Frankreich ferner die Auffassung, dass der Gemeinwohlauftrag auch die Beförderung von Fahrgästen auf dem Seeweg umfassen müsse (Erwägungsgrund 255). (957) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass diese Verpflichtungen ausschließlich auf das von den französischen Behörden festgestellte Marktversagen zurückzuführen sind (Abschnitte 3.4.3.2.2 und 3.4.2.2.2). Der Zweck der Gemeinwohlaufträge ist daher ausschließlich auf den festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen beschränkt. Die Beteiligten haben sich nicht zu diesem Punkt geäußert. (958) Zweitens legten die französischen Behörden als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung die Ankunfts- und Abfahrtszeiten fest, die auf jeder Strecke, für die die Gemeinwohlaufträge gelten, einzuhalten sind. Diese Verpflichtungen ergeben sich auch aus der von den französischen Behörden festgestellten Nachfrage sowohl für die Beförderung von Personen (die Nachtüberfahrten bevorzugen) als auch für den Frachttransport (der eine frühzeitige Lieferung auf Korsika und ausreichend lange Aufenthalte während des Tages erfordert, damit Sattelzugmaschinen zwischen dem Hafen und den Logistikstandorten/Lieferstellen hin- und herfahren können). Daher erscheinen die Verpflichtungen hinsichtlich der Abfahrts- und Ankunftszeiten nicht unverhältnismäßig. Die Beteiligten haben sich nicht zu diesem Punkt geäußert. (959) Drittens stellt die Kommission fest, dass die französischen Behörden eine Reihe gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in Bezug auf die im Rahmen der Gemeinwohlaufträge zu gewährleistenden Fahrplanfrequenzen festgelegt haben (Erwägungsgründe 257 bis 261). (960) Zunächst stellt die Kommission fest, dass die französischen Behörden jährliche Mindestfrequenzen vorgeschrieben haben. Diese Frequenzen sollen einen regelmäßigen und ausreichenden ganzjährigen Verkehr mit Korsika vom/zum Hafen Marseille gewährleisten. Die Konzessionsinhaber sind somit verpflichtet, 365 Hin- und Rückfahren pro Jahr auf den Strecken Marseille-Ajaccio und Marseille-Bastia und 156 Hin- und Rückfahrten auf den anderen drei Strecken durchzuführen. (961) Die Kommission stellt fest, dass diese Frequenzen dem festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen entsprechen. Aus der Nutzerkonsultation geht hervor, dass die Nutzer des Personen- und Güterverkehrs mit den im Rahmen der Gemeinwohlaufträge für den Zeitraum 2021-2022 geltenden Frequenzen zufrieden waren, die mit denjenigen übereinstimmten, die von den französischen Behörden für die Gemeinwohlaufträge 2023-2030 festgelegt wurden (Erwägungsgrund 69). Die Kommission weist ferner grundsätzlich darauf hin, dass die Insellage Korsikas regelmäßige Verbindungen mit dem französischen Festland notwendig macht, insbesondere für medizinische Fahrgäste, die je nach Gesundheitszustand jederzeit solche Dienste benötigen können. Dies gilt ebenso für den Güterverkehr (mit und ohne Zugmaschine), da Berufstätige und Privatpersonen auf Korsika aufgrund der begrenzten Kapazität der Lager auf der Insel häufiger beliefert werden müssen (Erwägungsgrund 22). Die Ergebnisse der Nutzerkonsultation stimmen also mit den sozioökonomischen Gegebenheiten Korsikas überein. (962) Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Fahrplanfrequenzen bei den Häfen Ajaccio und Bastia (die beiden größten Städte Korsikas), für den Personen- und Güterverkehr die wichtigsten Häfen auf Korsika (Abschnitte 2.3.1 und 2.3.2), höher sind. Die Fahrplanfrequenzen bei den drei anderen Häfen, die weniger Verkehrsaufkommen haben, sind niedriger. (963) Die Verpflichtung, eine bestimmte Anzahl jährlicher Hin- und Rückfahrten durchzuführen, ist in zwei gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen unterteilt: Gewährleistung einer Mindestanzahl fester Hin- und Rückfahrten pro Woche und Gewährleistung flexibler (verschiebbarer) Hin- und Rückfahrten zusätzlich zu festen wöchentlichen Hin- und Rückfahrten, jedoch in den Grenzen der pro Jahr festgelegten Anzahl von Hin- und Rückfahrten. Die Kommission geht davon aus, dass vom OTC beschlossene verschiebbare Hin- und Rückfahrten ein flexibles Instrument zur Anpassung des Angebots an die Nachfrage sind. Stellt das OTC beispielsweise fest, dass die erwartete Nachfrage für eine Hin- und Rückfahrt an einem bestimmten Tag sehr gering ist, so kann es beschließen, die Fahrt auf einen Tag mit höherer Nachfrage zu verschieben, sofern der Wirtschaftsbeteiligte die in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten wöchentlichen Fahrplanfrequenzen einhält. Die Kommission weist diesbezüglich darauf hin, dass der vom OTC geleitete technische Überwachungsausschuss für die Gemeinwohlaufträge (Erwägungsgrund 290) wöchentlich zusammentritt, um u. a. die Verkehrsnachfrage zu prüfen. (964) Somit haben die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinsichtlich der einzuhaltenden Mindestfrequenzen den doppelten Zweck, die Regelmäßigkeit der Verkehrsdienste (durch wöchentliche Mindestfrequenzen, die im Rahmen jedes Gemeinwohlauftrags zu gewährleisten sind) und die Optimierung der Seeverkehrsdienste nach Korsika (durch verschiebbare Hin- und Rückfahrten) zu gewährleisten. (965) Die Kommission stellt fest, dass die einzuhaltenden wöchentlichen Mindest-Fahrplanfrequenzen der Nutzernachfrage entsprechen (Erwägungsgründe 112, 190 und 191). Frankreich hat eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung für tägliche Hin- und Rückfahrten in der Hochsaison auf den Strecken Marseille-Ajaccio und Marseille-Bastia (fast täglich in der Nebensaison) und drei Hin- und Rückfahrten pro Woche auf den anderen drei Strecken auferlegt. Diese Fahrplanfrequenzen werden daher je nach Saison (Neben- oder Hochsaison) und der betreffenden Strecke angepasst (Ajaccio und Bastia mit hohen Frequenzen, während für die anderen drei korsischen Häfen niedrigere Frequenzen gelten). (966) Aus all diesen Elementen ergibt sich somit, dass die französischen Behörden keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen haben, als sie die für jeden einzelnen Gemeinwohlauftrag erforderlichen Mindestfrequenzen festgelegt haben. Die Beteiligten haben sich nicht zu diesem Punkt geäußert. (967) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Gemeinwohlaufträge auf den Strecken Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia und Marseille-L’Île-Rousse zusätzlich zu der Zahl der jährlichen Hin- und Rückfahrten weitere Hin- und Rückfahrten vorsehen. Ziel dieser Hin- und Rückfahrten ist es, außergewöhnliche Nachfragespitzen während des Jahres aufzufangen und Liegezeiten von Schiffen so weit wie möglich zu vermeiden. Die Kommission stellt fest, dass diese zusätzlichen Hin- und Rückfahrten, die nur den Güterverkehr betreffen, die Nachfrage der Güterverkehrsnutzer decken, welche insbesondere Platzmangel für die Verladung von Gütern auf Schiffe im Hafen Marseille beklagen (Erwägungsgründe 190 und 191), was durch historische Verkehrsdaten bestätigt wird. Die Kommission stellt ferner fest, dass die korsische Hafenbehörde über das zunehmende Problem berichtet hat, dass Auflieger auf dem Kai in den korsischen Häfen stehen bleiben, und dass die korsische Hafenbehörde die Behörden aufgefordert hat, zusätzliche Hin- und Rückfahrten anzubieten, um den Verkehr zu streuen (Erwägungsgrund 201). Die Kommission stellt ferner fest, dass die Zahl der zusätzlichen Hin- und Rückfahrten pro Jahr relativ begrenzt ist und dass diese Hin- und Rückfahrten optional sind und nach freiem Ermessen des OTC aktiviert werden, sofern vorab festgelegte Bedingungen erfüllt sind (Erwägungsgrund 287) und diese Fahrten vom technischen Überwachungsausschuss für Gemeinwohlaufträge überprüft werden (Erwägungsgrund 290). Diese zusätzlichen Hin- und Rückfahrten sind für die drei oben genannten Strecken vorgesehen, da auf ihnen solche Verkehrsspitzen am wahrscheinlichsten zu verzeichnen sind. (968) In Bezug auf diese Faktoren ist die Kommission der Auffassung, dass die Einführung zusätzlicher Hin- und Rückfahrten — die unter Bedingungen geplant und geregelt werden, die durch die Gemeinwohlaufträge für die Strecken Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia und Marseille-L’Île-Rousse vorab festgelegt sind — dem Bedarf der Nutzer und der Anbieter von Seeverkehrsdienstleistungen entspricht. Daraus ergibt sich, dass Frankreich bei der Einführung solcher gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat. (969) Die Stellungnahme von Corsica Ferries zu diesem Punkt hat keine Auswirkungen auf diese Schlussfolgerung. Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 470) verbietet es die Seekabotageverordnung Frankreich nämlich nicht, zu den in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten Bedingungen verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten einzuführen. Zunächst einmal ist die Umdisponierung von Hin- und Rückfahrten Teil der den Betreibern auferlegten jährlichen Häufigkeitsverpflichtungen, die schließlich auf eine durch das Marktangebot nicht gedeckte Nutzernachfrage zurückzuführen ist. Zusätzliche Hin- und Rückfahrten entsprechen einer Nachfrage von Nutzern und Dienstleistungserbringern und werden organisiert, um auf ordnungsgemäß erfasste außergewöhnliche Verkehrsspitzen zu reagieren. Darüber hinaus werden verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten unter vorab festgelegten Bedingungen festgelegt. Diese Hin- und Rückfahrten werden insbesondere dann aktiviert, wenn ein außergewöhnlicher Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen (zusätzliche Hin- und Rückfahrten) oder gerade ein mangelnder Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen (verschiebbare Hin- und Rückfahrten) besteht. Sie werden daher als Instrument zur Anpassung an einen sich ändernden Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen während der acht Jahre laufenden Gemeinwohlaufträge betrachtet. Daher kann keine Rede davon sein, dass diese Hin- und Rückfahrten „ohne Bedingungen oder Begründungen“ durchgeführt würden. Darüber hinaus ist die Tatsache, dass in den Gemeinwohlaufträgen die Tage nicht festgelegt sind, an denen verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten durchzuführen sind, irrelevant, da diese Fahrten per definitionem flexibel sind und entsprechend dem festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen aktiviert werden. (970) Im Übrigen ist auch das Vorbringen von Corsica Ferries, dass diese Hin- und Rückfahrten überflüssig seien, da die vorgeschriebenen wöchentlichen Mindestfrequenzen bereits ausreichten, um den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu decken, unerheblich (Erwägungsgrund 471). Ein solches Argument lässt nämlich gerade die Nutzernachfrage, historische Verkehrsdaten und den Zweck dieser Hin- und Rückfahrten außer Acht. Ebenso wenig kann dem Argument gefolgt werden, dass die Konzessionsinhaber ohnehin im Voraus verschiebbare Hin- und Rückfahrten planten. Erstens handelt es sich bei verschiebbaren Hin- und Rückfahrten per definitionem um Hin- und Rückfahrten, die zwar vom Konzessionsinhaber (der verpflichtet ist, die Zahl der in den Gemeinwohlaufträge festgelegten jährlichen Hin- und Rückfahrten einzuhalten) im Voraus geplant werden, die aber vom OTC entsprechend einer sich ergebenden Notwendigkeit, den Verkehr zu optimieren, umdisponiert werden können. Zum anderen waren, wie aus den Stellungnahmen von Frankreich, Corsica Linea und La Méridionale hervorgeht, die zusätzlichen Hin- und Rückfahrten zwar von den Konzessionsinhabern indikativ geplant, aber die Entscheidung über ihre Durchführung blieb allein dem OTC vorbehalten. (971) Schließlich ist festzustellen, dass die Stellungnahme von Corsica Ferries bezüglich einer Nichteinhaltung des von Frankreich festgelegten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen durch die Konzessionsinhaber (Erwägungsgrund 472) nicht geeignet ist, die Verhältnismäßigkeit dieser Verpflichtungen im Hinblick auf den festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen in Frage zu stellen. (972) Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die französischen Behörden keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen haben, als sie die jährlichen und wöchentlichen Häufigkeitsverpflichtungen sowie zusätzliche und verschiebbare Hin- und Rückfahrten festlegten. (973) Schließlich stellt die Kommission fest, dass es die französischen Behörden für notwendig und verhältnismäßig im Hinblick auf den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen hielten, Mindestanforderungen an die Kapazität der Schiffe festzulegen, die für Gemeinwohlaufträge eingesetzt werden (Erwägungsgründe 262 bis 263). Diese Aufträge betreffen sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr. (974) In Bezug auf den Güterverkehr legten die französischen Behörden in jedem Gemeinwohlauftrag eine Mindestbeförderungskapazität fest, die sie auf der Grundlage der für Juli 2030 erwarteten durchschnittlichen Anzahl an Lfm. berechneten. Diese Zahl entspricht dem Monat mit dem höchsten erwarteten Güterverkehr während der Durchführung der Gemeinwohlaufträge (Erwägungsgrund 266). In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission, wie in Erwägungsgrund 331 ausgeführt, im Einleitungsbeschluss Zweifel an der Angemessenheit dieser Mindestfrachtkapazität im Verhältnis zum festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen geäußert hat. (975) Corsica Ferries teilt diese Zweifel. Es argumentiert in seiner Stellungnahme, dass die Mindestfrachtkapazität auf der Grundlage der zwischen 2023 und 2030 geschätzten durchschnittlichen Nachfrage hätte berechnet werden müssen, um den festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu decken (Erwägungsgrund 469) und nicht auf der Grundlage der für Juli 2030 erwarteten Nachfrage (285). Frankreich hält diese Zweifel jedoch ebenso wie Corsica Linea und La Méridionale für unbegründet (Abschnitte 5.2.1.2 und 5.3.1.1.3.1, Erwägungsgründe 347 bis 357, 546 bis 547 und 606 bis 611). (976) Die Kommission weist zunächst darauf hin, dass aus den von den französischen Behörden vorgelegten Daten hervorgeht, dass die Nachfrage nach Güterverkehr je Überfahrt auf allen Strecken zwischen Marseille und Korsika pro Monat und pro Wochentag sehr unterschiedlich ist (Abbildung 3 und Abbildung 4). So kann beispielsweise auf der Strecke Marseille-Ajaccio in einem bestimmen Monat die Verkehrsnachfrage pro Überfahrt zwischen 20 Lfm. und 1 680 Lfm. liegen (Zahlen für März 2019). Ebenso kann die Verkehrsnachfrage pro Überfahrt in einer bestimmten Woche zwischen 0 Lfm. und 1 680 Lfm. liegen (Zahlen für Mittwoche im Jahr 2019) (286). Abbildung 3 Güterverkehr mit und ohne Zugmaschine auf der Strecke Korsika-Marseille. Verkehrsverteilung nach Wochentag (Lfm.) Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 27. Juli 2023 Legende: — Distribution par traversée (port continental: Marseille, fret tracté et non tracté, ML) — Verteilung nach Überfahrt (Festlandhafen: Marseille, Fracht mit und ohne Zugmaschine, Lfm.) — Année de Date — Bezugsjahr — Lundi — Montag — Mardi — Dienstag — Mercredi — Mittwoch — Jeudi — Donnerstag — Vendredi — Freitag — Samedi — Samstag — Dimanche — Sonntag Abbildung 4 Güterverkehr mit und ohne Zugmaschine (Kombination der beiden Segmente, einschließlich substituierbarer Anteile) auf den Strecken Korsika-Marseille. Verkehrsverteilung nach Monaten (Lfm.) Quelle: Stellungnahme der französischen Behörden vom 27. Juli 2023 Legende: — Distribution par traversée (lignes avec Marseille, fret tracté et non tracté, ML) — Verteilung nach Überfahrt (Verbindungen mit Marseille, Fracht mit und ohne Zugmaschine, Lfm.) — Année de Date — Bezugsjahr — Janvier — Januar — Février — Februar — März — März — Avril — April — Mai — Mai — Juin — Juni — Juillet — Juli — Août — August — Septembre — September — Octobre — Oktober — Novembre — November — Décembre — Dezember (977) Angesichts dieser breiten Streuung der Güterverkehrsnachfrage sind die französischen Behörden der Ansicht, dass die in den Gemeinwohlaufträgen vorgesehene Mindestfrachtkapazität pro Überfahrt nicht unverhältnismäßig ist. Wie bereits in Tabelle 31 erwähnt, würde die geschätzte Güterverkehrsnachfrage bei einer erheblichen Zahl von Überfahrten (einschließlich verschiebbarer Hin- und Rückfahrten) nicht erreicht, wenn, wie von Corsica Ferries vorgeschlagen, die Mindestfrachtkapazität pro Überfahrt auf der Grundlage der durchschnittlichen Nachfrage pro Überfahrt berechnet worden wäre, wie sie sich aus historischen Daten ergibt. Nach den von den französischen Behörden vorgelegten Daten wäre jede zweite Überfahrt auf den Strecken von Marseille nach Ajaccio, Bastia und Porto-Vecchio von einer Übernachfrage im Verhältnis zu der erwarteten Mindestkapazität betroffen, wobei die Nachfrage die Mindestkapazität übersteigen würde (jede vierte Überfahrt auf den Strecken Marseille-Propriano und Marseille-L’Île-Rousse), was erheblich ist. (978) Die Kommission stellt fest, dass eine solche Methodik bedeuten würde, dass ein erheblicher Teil des festgestellten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen in Bezug auf den Güterverkehr nicht gedeckt werden könnte. Auf der Grundlage der von den französischen Behörden vorgelegten Daten ist davon auszugehen, dass zwischen 17 % und 25 % des jährlichen Frachtbedarfs nicht gedeckt werden könnten. Dies würde die Kapazitätsengpässe verschärfen, die ohnehin auf den Strecken zwischen Marseille und den korsischen Häfen festgestellt wurden, wie von den Nutzern und Dienstleistungserbringern dargelegt (Erwägungsgrund 350). (979) Außerdem ist festzuhalten, dass die in den Gemeinwohlaufträgen festgelegte Mindestfrachtkapazität nicht einmal ausreicht, um die von den französischen Behörden erwartete Frachtnachfrage unter allen Umständen zu decken. Insbesondere bezüglich der Strecken Marseille-Ajaccio und Marseille-Bastia vertraten die französischen Behörden die Auffassung, dass die Nachfrage auf der Grundlage historischer Verkehrsdaten (2019) die in den Gemeinwohlaufträgen für eine Reihe von Überfahrten festgelegte Mindestfrachtkapazität wahrscheinlich übersteigen würde. Dieses Risiko ist auch einer der Faktoren, die die Notwendigkeit rechtfertigen, zusätzliche Hin- und Rückfahrten in den Gemeinwohlaufträgen vorzusehen. (980) Schließlich hält die Kommission grundsätzlich fest, dass es legitim ist, wenn ein Mitgliedstaat darauf achtet, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen so festzulegen, dass die öffentlichen Dienstleistungen die prognostizierte Nachfrage decken können, auch auf täglicher Basis, wie La Méridionale zu Recht vorbringt (Erwägungsgrund 609). Nach Artikel 14 AEUV müssen die Union und die Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, die Grundsätze und Bedingungen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse so zu gestalten, dass sie ihren Zweck erfüllen. Die von Corsica Ferries vorgeschlagene Lösung würde dagegen ein erhebliches Risiko bergen, dass die im Rahmen der Gemeinwohlaufträge auferlegten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ihren Zweck im Hinblick auf den ermittelten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nicht erfüllen könnten. Die Kommission verweist auch auf die einschlägige Stellungnahme von La Méridionale zu den möglichen betrieblichen Sachzwängen für die Marktteilnehmer, die die Mitgliedstaaten bei der Festlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen berücksichtigen müssen (Erwägungsgrund 609). (981) Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass die in den Gemeinwohlaufträgen vorgesehenen Mindestfrachtkapazitätsverpflichtungen in keinem offensichtlichen Missverhältnis zu dem ermittelten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen stehen. (982) Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 475) war es nicht angemessen, zusätzliche Hin- und Rückfahrten in die Berechnung der Mindestfrachtkapazität je Überfahrt einzubeziehen. Der Zweck der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Mindestfrachtkapazität besteht nämlich darin, eine ausreichende Verkehrsdienstleistung in Bezug auf die Kapazität innerhalb der von den Gemeinwohlaufträgen geforderten Jahresfrequenzen (d. h. des Basisverkehrs) und im Kontext der erwarteten Nachfrage zu erbringen, wobei außergewöhnliche Nachfragespitzen nicht berücksichtigt werden. Der einzige Zweck zusätzlicher Hin- und Rückfahrten, die optional sind und daher ggf. auch nicht durchgeführt werden, besteht darin, außergewöhnliche Nachfragespitzen aufzufangen. Diese zusätzlichen Hin- und Rückfahrten werden daher nur unter außergewöhnlichen Umständen und im Rahmen eines genau festgelegten Prozesses aktiviert, bei dem im Voraus ein zusätzlicher Bedarf festgestellt werden muss. Daher waren die französischen Behörden berechtigt, eine Mindestfrachtkapazität festzulegen, um sicherzustellen, dass der Marktteilnehmer in der Lage ist, den grundlegenden Verkehrsbedarf zu decken, unbeschadet des flexiblen Instruments zusätzlicher Hin- und Rückfahrten, das es ihnen ermöglichte, ausnahmsweise auf unvorhergesehene Spitzenzeiten zu reagieren. (983) In Bezug auf den Personenverkehr legten die französischen Behörden in den Gemeinwohlaufträgen für jede der Kategorien von Fahrgästen, bei denen festgestellt wurde, dass sie einen öffentlichen Seeverkehrsdienst benötigen (Gebietsansässige und Gebietsfremde auf der Strecke Marseille-Propriano, medizinische Fahrgäste und Fahrer einer Fracht mit Zugmaschine auf allen Strecken), eine Mindestbeförderungskapazität fest. (984) Erstens stellt die Kommission in Bezug auf die im Gemeinwohlauftrag für die Strecke Marseille-Propriano enthaltene Mindestbeförderungskapazität für gebietsansässige und gebietsfremde Fahrgäste pro Überfahrt fest, dass diese Kapazitäten auf der Grundlage der Gesamtnachfrage berechnet wurden, die für 2030 erwartet wurde (die höchste Nachfrage im Zuge der Umsetzung des öffentlichen Gemeinwohlauftrags), die geringfügig höher ist als im Jahr 2019 (+ 1 %). Diese Feststellung weist keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler auf. (985) Weiterhin gingen die französischen Behörden in Bezug auf die Mindestkapazität für die Beförderung medizinischer Fahrgäste pro Überfahrt davon aus, dass die Nachfrage nach medizinischen Fahrgästen zwischen 2023 und 2030 auf der Basis des geschätzten Verkehrsaufkommens im Jahr 2019 konstant bliebe (Erwägungsgrund 161). Diese Feststellung ist insoweit nicht mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet, als die Transportkapazitätsverpflichtungen auf einer konstant