Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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n auf Korsika deutlich zum Ausdruck kommen (Erwägungsgründe 20 bis 23). Es ist weiterhin darauf hinzuweisen, dass Korsika viel mehr Waren einführt, als es ausführt, was seine Abhängigkeit vom Festland zeigt (Erwägungsgrund 19). Infolgedessen könnte ein Anstieg der Preise für Waren, die nach Korsika eingeführt werden, die Wirtschaft und die Einwohner der Insel zusätzlich beeinträchtigen. Höhere Straßentransportkosten könnten sich daher noch zusätzlich auf den Preis der Waren für die Endverbraucher auf Korsika auswirken. (919) Schließlich vertraten die französischen Behörden die Auffassung, dass Phasen anhaltender Preisschocks, die den Hafen Marseille betrafen, nicht zu einer erheblichen Verlagerung von Verkehr vom Hafen Marseille auf die Häfen Toulon und Nizza führten (Erwägungsgrund 220). Dieser Punkt spricht tendenziell für die fehlende Substituierbarkeit zwischen den beiden Häfen und wird von den Beteiligten nicht bestritten. (920) Aus alledem ergibt sich somit, dass die französischen Behörden keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen haben, als sie davon ausgingen, dass die Häfen Toulon und Marseille aus der Sicht der Nutzer teilweise substituierbar sind und dass daher eine spezifische Nachfrage seitens der Nutzer von Fracht mit Zugmaschine für den Hafen Marseille besteht. (921) Die Ausführungen von Corsica Ferries in den Erwägungsgründen 433 und 434 stehen dieser Schlussfolgerung nicht entgegen. Corsica Ferries zeigt zu keinem Zeitpunkt auf, inwiefern die Situation des Fahrers einer Fracht mit Zugmaschine mit der eines mit seinem Auto reisenden Fahrgasts identisch wäre. Außerdem stellt die Tatsache, dass Corsica Ferries genauso viele Fahrer ab dem Hafen Marseille wie ab dem Hafen Toulon befördert, nicht die von Frankreich anerkannte teilweise Substituierbarkeit der beiden Häfen für den Transport von Fracht mit Zugmaschine in Frage. Frankreich bestreitet nicht, dass die Häfen Toulon und Marseille jeweils die Hälfte der Fracht mit Zugmaschine nach Korsika abwickeln: Es macht lediglich geltend, dass die Nutzer von Fracht mit Zugmaschine die Häfen bevorzugen, die ihren Logistikstandorten am nächsten gelegen sind, sodass einige der Nutzer, deren Logistikstandorte in der Nähe des Hafens Marseille liegen, keine Alternative zu diesem Hafen in Betracht ziehen. d) Zur geografischen Substituierbarkeit der korsischen Häfen beim Seetransport von Fracht mit und ohne Zugmaschine (922) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden in Bezug auf die Wahl des korsischen Abfahrts-/Ankunftshafens für die Nutzer von Transportdiensten für Fracht mit und ohne Zugmaschine keine spezifische Analyse der geografischen Substituierbarkeit der korsischen Häfen aus der Sicht der Nutzer vorgenommen haben. (923) Auf der Grundlage der von den französischen Behörden während des förmlichen Prüfverfahrens übermittelten Informationen, die ihnen zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen zur Verfügung standen, stellt die Kommission jedoch fest, dass diese Unterlassung im vorliegenden Fall nicht geeignet war, die von den französischen Behörden vorgenommene Prüfung des Vorliegens eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen zu beeinträchtigen. (924) Erstens nimmt die Kommission die Entfernungen und Fahrten zwischen den einzelnen korsischen Häfen zur Kenntnis, die eine geografische Substituierbarkeit grundsätzlich eher ausschließen. Sie verweist hierzu auf die Erwägungsgründe 36, 774, 785 und 856. (925) Zweitens nimmt die Kommission auch die erhebliche allgemeine Überlastung der Häfen Korsikas wie von Corsica CCI mitgeteilt zur Kenntnis (Erwägungsgrund 201). Corsica CCI weist insbesondere auf die Situation in den Häfen Bastia, Ajaccio und Porto-Vecchio hin, wo die Kapazitätsgrenzen praktisch erreicht sind oder bereits eine starke Überlastung besteht. Diese Erschwernisse führen dazu, dass mehr Güter am Kai liegen bleiben, dass der Lkw-Verkehr beeinträchtigt wird und dass es zum Schaden der Nutzer des Güterseeverkehrsdienstes zu Lieferverzögerungen kommt (Erwägungsgrund 208). Frankreich kann daher zu Recht geltend machen, dass diese Beschränkungen geeignet sind, die Verlagerung des Verkehrs auf einen der anderen Häfen, insbesondere auf die Häfen Bastia, Ajaccio und Porto-Vecchio, zu erschweren und es sowohl aus der Sicht der Nutzer des Dienstes als auch aus der Sicht der Behörden erforderlich machen, den Seefrachtverkehr auf die verschiedenen korsischen Häfen zu verteilen. (926) Drittens stellt die Kommission fest, dass die großen Entfernungen, die Verkehrsbedingungen und die Besonderheiten der Straßeninfrastruktur auf Korsika (Erwägungsgründe 16 bis 19) auch zusätzliche Straßentransportkosten für die Nutzer von Seefrachtverkehr mit sich bringen, was wiederum zu höheren Einfuhrkosten für Privatpersonen und Berufstätige auf Korsika führen kann. Die Kommission stellt ferner fest, dass es im Interesse der Nutzer und der Einwohner der Insel liegt, den schweren Güterverkehr auf Korsika zu begrenzen, insbesondere aufgrund des hohen Unfallrisikos und der Kosten, die die Insellage mit sich bringt. (927) Aus all diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass es nicht offensichtlich falsch war, davon auszugehen, dass die korsischen Häfen aus der Sicht der Nutzer von Seefrachtverkehr nicht substituierbar sind. Dieser Punkt wird von keinem der Beteiligten bestritten. 7.3.2.1.3.1.2. Quantitative Nachfrage (928) Was erstens die Quantifizierung der teilweisen Substituierbarkeit der Häfen Toulon und Marseille für Fracht mit Zugmaschine betrifft, erinnert die Kommission daran, dass sie in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel an den Quellen geäußert hatte, die von den französischen Behörden für ihre Einschätzung herangezogen wurden, dass die Nutzer, deren Volumina 80 % der historischen Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine zwischen dem Hafen Marseille und den korsischen Häfen ausmachten, den Hafen Toulon nicht als substituierbar für den Hafen Marseille ansähen. Sie forderte Frankreich und die Beteiligten auf, hierzu Stellung zu nehmen. (929) In ihrer Stellungnahme legten die französischen Behörden drei Analysen vor, die ihre ursprüngliche Schätzung des Grades der Substituierbarkeit zwischen den Häfen Marseille und Toulon unter dem Gesichtspunkt der Nachfrage bestätigen sollte (Erwägungsgründe 337 bis 346). Alle Beteiligten, die Stellungnahmen übermittelten, antworteten ebenfalls auf diesen Punkt (Erwägungsgründe 444, 445, 543, 591 bis 596). — Die erste Analyse der französischen Behörden stützte sich auf Daten über den Standort der Hauptsitze, der Lager und der Logistikstandorte der Transporteure. Frankreich zufolge rechtfertigt die unmittelbare Nähe des Hafens Marseille die Bevorzugung des Hafens Marseille durch die Transporteure. 80 % der gesamten Fracht mit Zugmaschine zwischen Marseille und Korsika zwischen 2018 und 2021 entfielen auf Transporteure mit Sitz in der Nähe von Marseille. Nach Ansicht Frankreichs zeigt dies, dass die Substituierbarkeit zwischen den beiden Häfen auf etwa 20 % begrenzt ist — Die zweite Analyse bestand darin, die Lage der Logistikstandorte einer großen Zahl von Kunden von Corsica Linea und La Méridionale zu ermitteln. Aus dieser Analyse ergibt sich, dass 83 % des von Corsica Linea beförderten Volumens an Fracht mit Zugmaschine und 88 % des von La Méridionale beförderten Volumens an Fracht mit Zugmaschine einem Logistikstandort in der Nähe des Hafens Marseille zuzuordnen sind. Diese Analyse bestätigt daher die Ergebnisse der ersten Analyse — Die dritte Analyse enthielt detaillierte Daten zu einer großen Zahl von Transporteuren, die die beiden Häfen in der Vergangenheit für Fracht mit Zugmaschine auf dem Seeweg genutzt hatten, wobei für jeden Transporteur die Entfernung zwischen dem Logistikstandort und den Häfen Marseille und Toulon sowie der Anteil der Fracht mit Zugmaschine (in Lfm.), der 2017-2019 und 2021 über Marseille und/oder Toulon abgewickelt wurde, angegeben wurde. (930) Die Kommission stellt fest, dass sich die ersten beiden Analysen ausschließlich auf den historischen Frachtverkehr mit Zugmaschine zwischen Marseille und Korsika konzentrieren. Sie untersuchen lediglich den Ursprung der Fracht mit Zugmaschine im Hafen Marseille, belegen jedoch nicht den Schluss, dass ein Transporteur, dessen Stützpunkt dem Hafen Marseille am nächsten liegt, nur den Hafen Marseille und nicht den Hafen Toulon nutzen würde. Diese Analysen gehen davon aus, dass die Transporteure notwendigerweise den Hafen Marseille nutzen, wenn sich ihr Hauptsitz, ihre Lager oder ihre Logistikstandorte in der Nähe von Marseille befinden, ohne dass die tatsächliche Nutzung der Häfen untersucht würde, während dies gerade die Annahme ist, für die die französischen Behörden den Nachweis erbringen müssten. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass diese beiden Analysen nicht den angeblichen Grad einer „Nicht-Substituierbarkeit“ von 80 % zwischen Marseille und Toulon für Fracht mit Zugmaschine belegen. (931) Dagegen kann die dritte Analyse, die die tatsächliche Nutzung der beiden Häfen durch die Transporteure aufzeigt, berücksichtigt werden. Die Kommission ist der Auffassung, dass die in dieser Analyse vorgelegten Daten hinreichend repräsentativ sind, da sie etwa 65 % des Volumens an Fracht mit Zugmaschine zwischen Korsika und den Häfen Marseille und Toulon in den Jahren 2017-2019 und 2021 erfassen (Erwägungsgrund 341). (932) Auf der Grundlage dieser Analyse stellt die Kommission fest, dass die meisten Transporteure, wie in Erwägungsgrund 344 dargelegt, tatsächlich nur den Hafen nutzen, der ihrem Logistikstandort am nächsten ist. Aus dieser Analyse geht insbesondere hervor, dass rund 79 % des historischen Frachtverkehrs mit Zugmaschine (in Lfm.) mit Ursprung in einem Logistikstandort in der Nähe von Marseille ausschließlich über den Hafen Marseille abgewickelt wurden bzw. dass dies geschehen wäre, wenn es keine Kapazitätsengpässe gegeben hätte. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Annahme der französischen Behörden bei der Bewertung der Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine, wonach 80 % der historischen Nachfrage spezifisch auf Marseille entfallen und Toulon nicht als substituierbar angesehen wird, nicht offensichtlich falsch zu sein scheint. (933) Das Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 444), dass der von den französischen Behörden verwendete Ansatz für die Substituierbarkeit von Fracht mit Zugmaschine nicht auf objektiven und überprüfbaren Daten beruhe, ist daher zurückzuweisen. In jedem Fall wird das Vorbringen durch keine relevante quantitative Analyse untermauert. Außerdem sind weder die Kommission noch die französischen Behörden an die früheren Schlussfolgerungen der CdC zur Substituierbarkeit dieser Häfen für Fracht mit Zugmaschine gebunden, wie dies Corsica Ferries vorbringt (Erwägungsgrund 445), wenn die französischen Behörden anhand objektiver und nachprüfbarer Daten nachweisen können, dass die Annahmen, die der Bewertung der öffentlichen Gemeinwohlaufträge zugrunde liegen, gerechtfertigt sind, was hier der Fall ist. (934) Was zweitens die Beurteilung der Nachfrage nach Fracht mit und ohne Zugmaschine angeht, stellt die Kommission zunächst fest, dass die Verwendung historischer Daten als Grundlage für die Schätzung der erwarteten Nachfrage nach Seefrachtverkehr zwischen Marseille und Korsika ein sinnvoller Ansatz ist (Erwägungsgrund 223 und 228). Die französischen Behörden stützten sich daher auf historische Daten aus einem Zeitraum von zehn Jahren (2010-2019), um die künftigen Nachfragetrends bis 2030 zu schätzen. (935) Die von den französischen Behörden gewählten Parameter sind somit nicht mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet. (936) Was drittens die Beurteilung der Fahrernachfrage im Zusammenhang mit Fracht mit Zugmaschine betrifft, stellt die Kommission fest, dass Frankreich die Fahrernachfrage als proportional zum Volumen der beförderten Güter angesehen hat. Frankreich berechnete die künftige Nachfrage zwischen 2023 und 2030 auf der Grundlage des Verhältnisses von Fahrern zu beförderten Lfm. zwischen 2018 und 2021 (Erwägungsgrund 230). (937) Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgründe 446 bis 454) ist ein solcher Ansatz, der auf konkreten, historischen und objektiven Daten beruht, nicht mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet. (938) Erstens waren die französischen Behörden aus den in den Erwägungsgründen 894 und 895 genannten Gründen nicht verpflichtet, zwischen begleiteter und unbegleiteter Fracht mit Zugmaschine zu differenzieren. (939) Zweitens zogen die französischen Behörden für die Schätzung der Nachfrage zwischen 2023 und 2030 nicht das für 2030 erwartete Verhältnis von Fahrern/beförderte Lfm. heran, sondern stützten sich auf das für den Zeitraum zwischen 2018 und 2021 berechnete durchschnittliche historische Verhältnis von Fahrern/durchschnittliche Lfm. und auf die künftige Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine, um die Zahl der Fahrer pro Jahr zwischen 2023 und 2030 zu beurteilen. (940) Drittens haben die französischen Behörden kein falsches Verhältnis angewandt, sondern lediglich ein auf zwei Dezimalstellen gerundetes Verhältnis, während Corsica Ferries das Verhältnis auf drei Dezimalstellen genau angab. Frankreich kann aber nicht allein deshalb ein offensichtlicher Beurteilungsfehler vorgeworfen werden, weil es das fragliche Verhältnis gerundet hat. Jedenfalls ist die daraus resultierende Überschätzung der Nachfrage (11 % auf der Strecke Marseille-Ajaccio und 7 % auf der Strecke Marseille-Bastia) kein Merkmal eines offensichtlichen Beurteilungsfehlers. (941) Schließlich ist zu berücksichtigen, dass die Zuwachsrate von 2,3 %, die von den französischen Behörden zur Schätzung der Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine ab 2019 und für den Zeitraum 2023-2030 angenommen wurde, das Ergebnis der durchschnittlichen Veränderung der Zunahme des Güterverkehrs zwischen 2010 und 2019 auf allen fünf Strecken zwischen Marseille und den korsischen Häfen. Während die französischen Behörden die Zunahme des historischen Verkehrsaufkommens für jede Strecke berechnen konnten, ist auch darauf hinzuweisen, dass dies nur eine Methode von mehreren war. Corsica Ferries erklärt nicht, warum die von den französischen Behörden angewandte Methode nicht offensichtlich geeignet gewesen sein sollte, die künftige Nachfrage auf den einzelnen Seestrecken zu berechnen. Es wird auch nicht erklärt, wie eine alternative Methode zu einem anderen Ergebnis hätte führen können. (942) Corsica Ferries kann auch nicht behaupten, dass die Wachstumsrate von 2,3 % nicht auf aktuellen objektiven Daten beruhe, noch stichhaltig vorbringen, dass die historischen Daten zwischen 2018 und 2023 im Gegenteil einen Rückgang des Verkehrsaufkommens erkennen ließen. Erstens ist diese Quote von 2,3 % das Ergebnis des durchschnittlichen jährlichen Anstiegs des Güterverkehrs zwischen 2010 und 2019, d. h. vor der COVID-19-Pandemie (2020-2021) und dem Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine (2022). Die von den französischen Behörden verwendeten Daten beziehen sich somit auf den letzten Zeitraum, in dem der Seeverkehrsmarkt zwischen Korsika und dem Festland normal funktionierte. Darüber hinaus steht dieses Argument im Widerspruch zu einer anderen Feststellung von Corsica Ferries, wonach die französischen Behörden die Güterverkehrsdaten seit 2014, also vor dem Markteintritt von Corsica Linea, hätten analysieren müssen (Erwägungsgrund 394). Corsica Ferries widerspricht auch seinen eigenen im Rahmen der Betreiberkonsultation vorgelegten Antworten, aus denen hervorgeht, dass es bereit war, im Zeitraum 2023-2030 deutlich höhere Kapazitäten anzubieten als zwischen 2016 und 2019 und auch mehr als die Gesamtnachfrage nach Fracht im Jahr 2019, woraus hervorgeht, dass Corsica Ferries für die kommenden Jahre einen Anstieg des Verkehrsaufkommens prognostizierte (280). 7.3.2.1.3.2. Vorliegen eines Marktversagens 7.3.2.1.3.2.1. Ermittlung des Angebots auf dem Markt bei Fehlen eines Gemeinwohlauftrags (943) Die Kommission verweist in diesem Zusammenhang auf die in den Erwägungsgründen 815 bis 825 dargelegten Argumente, die auch für die Ermittlung des verfügbaren Marktangebots im Verhältnis zur Nachfrage der Nutzer nach Frachtdienstleistungen mit und ohne Zugmaschine gelten. 7.3.2.1.3.2.2. Analyse des Marktversagens (944) Die Kommission stellt zunächst fest, dass die französischen Behörden zu dem Schluss gekommen sind, dass zwischen dem Hafen Propriano und dem Hafen Marseille ein völliges Marktversagen vorlag, da Corsica Ferries auf dieser Strecke keine kommerziellen Dienste anbietet. (945) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die französischen Behörden den von Corsica Ferries angebotenen Dienst zwischen Marseille und den vier anderen korsischen Häfen als „sporadisch“ betrachteten, da Corsica Ferries nur drei Hin- und Rückfahrten pro Monat von/nach L’Île-Rousse und Porto-Vecchio (statt der erforderlichen drei wöchentlichen Hin- und Rückfahrten) und zwei wöchentliche Hin- und Rückfahrten nach/von Ajaccio und Bastia anbietet, während mindestens fünf wöchentliche Hin- und Rückfahrten erforderlich seien, um die Nutzernachfrage zu decken. (946) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden bei ihrer Analyse des Marktversagens keinen offensichtlichen Fehler begangen haben, da festgestellt wurde, dass das Marktangebot nicht ausreicht, um die gesamte Nachfrage der Nutzer von Transportdiensten für Fracht mit und ohne Zugmaschine zwischen dem Hafen Marseille und jedem der korsischen Häfen zu decken. 7.3.2.1.3.3. Schlussfolgerung zum Vorliegen eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen für Transportdienste für Fracht mit und ohne Zugmaschine zwischen Marseille und jedem der korsischen Häfen (947) Aus dem Vorgesagten ergibt sich, dass Frankreich zu Recht einen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für Transportdienste für Fracht mit und ohne Zugmaschine zwischen Marseille und jedem der korsischen Häfen festgestellt hat, da die von Frankreich ermittelte und quantifizierte Transportnachfrage nicht durch das festgestellte Marktangebot gedeckt werden konnte. 7.3.2.2. Verhältnismäßigkeit der staatlichen Maßnahme (948) Da die französischen Behörden, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen, die Notwendigkeit einer staatlichen Intervention damit begründet haben, dass mehrere tatsächliche Bedürfnisse an einem öffentlichen Seeverkehrsdienst zwischen Korsika und dem französischen Festland bestünden, ist nunmehr zu prüfen, ob diese Intervention im Hinblick auf die für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts wesentlichen Freiheiten verhältnismäßig ist. 7.3.2.2.1. Verhältnismäßigkeit des Rechtsinstruments der Intervention (949) Die Kommission stellt fest, dass es nach Angaben der französischen Behörden kein anderes Rechtsinstrument als einen Gemeinwohlauftrag gab, um eine Dienstleistung zu gewährleisten, die den von den französischen Behörden festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen decken kann (Erwägungsgründe 249 bis 253). Insbesondere machen die französischen Behörden geltend, dass das Marktversagen bereits durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 gekennzeichnet sei und dass sich eine solche Verpflichtung als unzureichend erweisen würde, um den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu decken. Sie machen ferner geltend, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die auferlegt werden könnten, im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 ihre Grenzen haben, insbesondere hinsichtlich der Abfahrts- und Ankunftszeiten, die dennoch ein Merkmal der Nachfrage der Fahrgäste (Erwägungsgrund 112) und der Güterverkehrsnutzer (Erwägungsgründe 190 und 191) seien. (950) Nach Ansicht der Kommission stellen solche Erwägungen keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler dar. Wie die französischen Behörden zu Recht betonen, gibt es bereits eine Gemeinwohlverpflichtung für Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem Festland: Ziel der Betreiberkonsultation war es außerdem, das Angebot zu ermitteln, das der Markt im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 bieten könnte. Dieses Angebot hat sich als unzureichend erwiesen, sodass eine zusätzliche Regelung vorgesehen werden musste, die die Erbringung von Dienstleistungen gewährleistete, die zur Deckung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen ausreichten (281). (951) Daher hatten die französischen Behörden keine andere Wahl, als die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 zu erweitern und tägliche Überfahrten zwischen Marseille und den Häfen Ajaccio und Bastia sowie wöchentliche Überfahrten zu den Häfen L’Île-Rousse und Porto-Vecchio sowie einen wöchentlichen Pflichtdienst nach Propriano vorzusehen. Die Festlegung strengerer Bedingungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 hätte jedoch, wiewohl die französischen Behörden in diesem Zusammenhang bereits ein Marktversagen festgestellt haben, den Wirtschaftsbeteiligten die Ausübung ihrer Freiheit, Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem Festland zu erbringen, noch weiter erschwert, da jeder Wirtschaftsbeteiligte, der Dienste zwischen Marseille und den korsischen Häfen erbringen möchte, die erweiterten Anforderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 hätte erfüllen müssen, um solche Dienste zu erbringen. Die Kommission stellt fest, dass unter diesen Umständen die Vergabe eines Gemeinwohlauftrags im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens den freien Dienstleistungsverkehr weniger einschränkt, da sie geeignet ist, die den Betreibern im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 auferlegten Beschränkungen zu begrenzen und Wettbewerb auf dem Markt zu ermöglichen. (952) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass es im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 auch nicht möglich war, Ausgleichszahlungen vorzusehen, da dieser Ausgleich nicht auf die Strecken zwischen Marseille und Korsika hätte beschränkt werden können, sondern auf alle Strecken zwischen dem Festland und Korsika hätte ausgedehnt werden müssen, um die Diskriminierungsfreiheit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 zu gewährleisten (282). Wie die französischen Behörden jedoch betonen (Erwägungsgrund 252), hätte eine solche Option nicht nur eine erhebliche finanzielle Belastung für den Haushalt der öffentlichen Hand bedeutet, da die Haushaltsmittel der Mitgliedstaaten nicht unbegrenzt sind, sondern auch keine Gewähr dafür geboten, dass die zur Deckung des ermittelten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen erforderlichen Dienste tatsächlich erbracht werden würden (283). Die Gemeinwohlverpflichtung erlegt Betreibern, die sich für die Erbringung von Dienstleistungen entscheiden, Verpflichtungen auf, schreibt jedoch nicht die Erbringung der Dienste selbst vor. (953) Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass die Seekabotageverordnung es nicht erlaubt, in einer Gemeinwohlverpflichtung Verpflichtungen in Bezug auf Abfahrts- und Ankunftszeiten festzulegen (284), während sich jedoch eine solche Anforderung aus der festgestellten qualitativen Nachfrage ergibt. (954) Daraus folgt, dass die französischen Behörden auf einen Gemeinwohlauftrag zurückgreifen konnten, um den festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu decken. Die Beteiligten äußern sich zu diesem Punkt nicht. 7.3.2.2.2. Verhältnismäßigkeit der zur Erfüllung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (955) Da nun die Behörden auf Gemeinwohlaufträge zurückgreifen konnten, ist nunmehr die Verhältnismäßigkeit der in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zur Deckung des von Frankreich festgestellten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen zu prüfen. (956)