Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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insichtlich der allgemeinen Merkmale dieser Konsultation verweist die Kommission auf ihre in Erwägungsgrund 744 dargelegte Analyse. (879) Der den Frachtnutzern zugesandte Fragebogen umfasste etwa 20 Fragen, um die Zufriedenheit und den Bedarf dieser Nutzer im Zusammenhang mit den Verbindungen zwischen Korsika und dem Festland für jede Seestrecke zwischen dem Hafen Marseille und den korsischen Häfen zu bewerten. Die Ausführlichkeit der Fragen in Abschnitt 3.4.3.1.1.1.1 zeigt, dass diese es den französischen Behörden ermöglichten, Informationen über das Profil der Nutzer und ihre Reisegewohnheiten und -präferenzen in Bezug auf Abfahrts- und Ankunftszeiten, Reisebedarf, Probleme aufgrund von Platzmangel in Häfen oder auf Schiffen, Häufigkeit der Seeverkehrsdienste und angewandte Tarife zu sammeln (Erwägungsgrund 185). Darüber hinaus enthielt der Fragebogen mehrere Fragen zur Substituierbarkeit der Festlandhäfen (Erwägungsgrund 186). (880) Aus den in Erwägungsgrund 746 dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass der Fragebogen ausreichend offen war, um unterschiedliche Meinungen äußern zu können. Die zur Auswahl stehenden Antworten sind klar, plausibel und breit gefächert. Die Ausführungen von Corsica Ferries zu diesem Punkt (Erwägungsgrund 401) sind daher unbegründet. Aus den in den Erwägungsgründen 747 bis 749 dargelegten Gründen haben auch die Bemerkungen bezüglich einer methodischen Verzerrung, die sich auf die Nutzerkonsultation ausgewirkt hätte, keine Überzeugungskraft. (881) Andererseits stellt die Kommission jedoch fest, dass trotz der von den französischen Behörden organisierten einschlägigen Konsultation nur fünf Transporteure den Fragebogen beantwortet haben, was diesen unbrauchbar machte (Erwägungsgrund 188). (882) Die französischen Behörden konsultierten daher direkt (per Telefon) eine Stichprobe von rund 20 Wirtschaftsbeteiligten, deren aggregierter Marktanteil am Güterverkehr zwischen Korsika und dem französischen Festland weitgehend repräsentativ war (Erwägungsgrund 189). Im Rahmen dieser Konsultation befragten die französischen Behörden die Nutzer zu ihrer Inanspruchnahme von Seeverkehrsdiensten auf allen Strecken ab den Häfen Marseille, Toulon und Nizza und nicht nur nach Marseille, wie ursprünglich in der Nutzerkonsultation vorgesehen (Erwägungsgrund 189). Diese direkte Konsultation ermöglichte es den französischen Behörden somit, dem Mangel an Reaktionen auf den im Rahmen der Nutzerkonsultation übermittelten Fragebogen abzuhelfen. (883) Entgegen der Behauptung von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 402) gibt es keinen Grund zur Beanstandung der von den französischen Behörden angewandten Methode, weil die gestellten Fragen und die Identität der befragten Wirtschaftsbeteiligten nicht transparent genug seien. Erstens wurde der behauptete Mangel an Transparenz nicht gezeigt, da die telefonisch gestellten Fragen die gleichen wie auf dem Fragebogen für die Nutzerkonsultation waren, der öffentlich und für alle zugänglich war. Corsica Ferries konnte daher der Inhalt der Fragen bekannt sein. Was zweitens die Identifizierung der befragten Wirtschaftsbeteiligten angeht, so ist festzustellen, dass diese Information nicht von Belang ist, da die befragten Wirtschaftsbeteiligten einen wesentlichen Teil des Güterverkehrs zwischen Korsika und dem Festland repräsentierten. Der (nicht bewiesene) Umstand, dass einige der Wirtschaftsbeteiligten Anteilseigner eines Auftragnehmers gewesen sein könnten, reicht jedenfalls nicht aus, um diese Betreiber von einer öffentlichen Konsultation auszuschließen, weil sie Nutzer von Seefrachtverkehrsdiensten in gleicher Weise wie alle anderen Nutzer bleiben und es ihnen daher frei steht, ihren Bedarf und ihre Präferenzen im Rahmen einer öffentlichen Konsultation zu äußern. (884) Im Rahmen einer zweiten Konsultation, der Hafenkonsultation, wurden auch Hafenbehörden gebeten, sich zu den Seeverkehrsdiensten zu äußern, damit sich die französischen Behörden insbesondere ein Bild vom Ausmaß des Wettbewerbs zwischen Seeverkehrsdiensten und von der Kapazität dieser Häfen verschaffen konnten, wobei Fragen im Zusammenhang mit dem Transport von Fracht mit und ohne Zugmaschine gestellt wurden (Erwägungsgründe 192 bis 195). Hinsichtlich der Merkmale dieser Konsultation verweist die Kommission auf ihre in Erwägungsgrund 752 dargelegte Prüfung. (885) Daraus ergibt sich, dass die französischen Behörden gemäß Randnummer 14 des DAWI-Rahmens öffentliche Konsultationen durchgeführt haben, um den Interessen der Nutzer Rechnung zu tragen. (886) Die französischen Behörden haben zudem einen unabhängigen Wirtschaftsberater, Gecodia, beauftragt, parallel und zusätzlich zu den öffentlichen Konsultationen eine ergänzende Studie über die Nutzernachfrage durchzuführen (Erwägungsgrund 90). Die Kommission ist der Auffassung, dass eine solche Studie aus den in Erwägungsgrund 754 dargelegten Gründen ein geeignetes Instrument zur Ermittlung der Nutzernachfrage ist. (887) Vorgesagtes zeigt, dass sich Frankreich auf mehrere Instrumente gestützt hat, was die Kommission im Sinne von Randnummer 14 des DAWI-Rahmens für angemessen hält, um den Interessen der Nutzer der betreffenden Dienstleistungen Rechnung zu tragen. (2) Schlussfolgerungen Frankreichs zur qualitativen Nutzernachfrage (888) Die Kommission wird die Schlussfolgerungen Frankreichs in Bezug auf i) die Unterscheidung zwischen Fracht mit und ohne Zugmaschine, ii) die geografische Substituierbarkeit des Hafens Marseille durch die Häfen Toulon und Nizza für die Nutzer von Fracht ohne Zugmaschine und iii) für die Nutzer von Fracht mit Zugmaschine und iv) die geografische Substituierbarkeit der korsischen Häfen durch die Nutzer von Fracht mit und ohne Zugmaschine prüfen. a) Zur Unterscheidung zwischen Fracht mit und ohne Zugmaschine (889) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden vor allem aufgrund der Umschlags- und Logistikzwänge für Fracht ohne Zugmaschine, die im Gegensatz zu Fracht mit Zugmaschine eine besondere Hafenausrüstung und eine bestimmte Logistikkette erfordert, zwischen Fracht mit und ohne Zugmaschine unterscheiden (Erwägungsgründe 205 bis 207). Diese Erwägungen sind angemessen und somit nicht offensichtlich falsch. Sie zeigen auch, dass die Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine mit einer Nachfrage nach der Beförderung von Fahrern einhergeht, die ihren Lastkraftwagen als Fahrgäste an Bord des Schiffes begleiten. (890) Die Kommission stellt ferner fest, dass alle Hafenbehörden diese Unterscheidung einheitlich handhaben (Erwägungsgrund 197). (891) Die Kommission stellt jedoch fest, dass Corsica Ferries in seiner Antwort auf die Betreiberkonsultation diese Unterscheidung als „künstlich“ kritisierte (Erwägungsgrund 236). Corsica Ferries vertrat insbesondere die Auffassung, dass sich die Unterscheidung nicht nach dem Angebot der Unternehmen richtete, sondern nach der Größe, der Organisation und den jeweiligen Präferenzen der einzelnen Transporteure. Demgegenüber ist festzuhalten, dass die französischen Behörden das Bestehen einer solchen Unterscheidung gerade auf der Grundlage der von Corsica Ferries vorgelegten Informationen nachgewiesen haben (Erwägungsgrund 889). (892) Somit konnten die französischen Behörden eine solche Unterscheidung vornehmen, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen. (893) In seiner Stellungnahme (Erwägungsgründe 393 und 447 bis 450) führt Corsica Ferries aus, dass eine weitere Unterscheidung zwischen begleiteter und unbegleiteter Fracht mit Zugmaschine vorgenommen werden müsse. Das Fehlen einer solchen Unterscheidung würde die Schätzung der Zahl der Fahrer, die im Seeverkehr nach Korsika fahren, irreparabel verfälschen. Corsica Ferries verweist für seine Behauptungen auf die BRG-1-Studie. (894) Die Kommission stellt jedoch fest, dass die BRG-1-Studie keine konkreten Daten über die Existenz einer solchen Unterscheidung enthält. Insbesondere gibt sie an keiner Stelle die Methode an, nach der die französischen Behörden zwischen begleiteter und unbegleiteter Fracht mit Zugmaschine unterscheiden müssten. Die BRG-1-Studie enthält auch keine Zahlen zu den geschätzten jeweiligen Mengen begleiteter und unbegleiteter Fracht mit Zugmaschine. Die BRG-1-Studie erwähnt auch keine andere Studie oder Untersuchung, in der von der Existenz einer solchen Unterscheidung die Rede wäre. Auch aus der Stellungnahme der Wettbewerbsbehörde geht z. B. hervor, dass nur zwischen Fracht mit und ohne Zugmaschine unterschieden wird (275). (895) Daher erweisen sich die Schlussfolgerungen der BRG-1-Studie mangels konkreter Beweise als ungeeignet, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler der französischen Behörden zu begründen. Die Kommission ist ferner der Auffassung, dass Corsica Ferries sowohl während der Nutzerkonsultation (mittels eines Freitextbeitrags) als auch während der Betreiberkonsultation konkrete Nachweise hätte vorlegen können, um den französischen Behörden diesen möglichen Unterschied zwischen begleiteter und unbegleiteter Fracht mit Zugmaschine zu erläutern, was sie jedoch nicht getan hat (Erwägungsgrund 236). b) Zur geografischen Substituierbarkeit der Festlandhäfen bezüglich des Seetransports von Fracht ohne Zugmaschine (896) In Bezug auf Fracht ohne Zugmaschine stellten die französischen Behörden fest, dass eine Nachfrage ausschließlich nach dem Hafen Marseille bestand. (897) Die Kommission stellt fest, dass diese Schlussfolgerung insbesondere auf vier Elementen beruht: i) nur der Hafen Marseille verfügt über ausreichende Ausrüstung und Umschlagbereiche, um Fracht ohne Zugmaschine aufnehmen zu können. Die einzige Alternative, Toulon-Brégaillon, hat eine viel zu begrenzte Infrastruktur, um den gesamten oder auch nur einen nicht unerheblichen Teil dieses Verkehrs aufnehmen zu können; ii) die Nutzerkonsultation zeigt eindeutig, dass keine Substituierbarkeit zwischen dem Hafen Marseille und den anderen Festlandhäfen besteht; iii) die Hafenbehörden auf dem Festland sind der Auffassung, dass der Hafen Marseille der einzige Hafen ist, der diesen Verkehr in großem Umfang abwickeln kann; iv) eine Verlagerung von Fracht ohne Zugmaschine vom Hafen Marseille auf andere Festlandhäfen würde zu erheblichen zusätzlichen Kosten und logistischen Beschränkungen führen, die den Fluss von Fracht ohne Zugmaschine beeinträchtigen würden (Erwägungsgründe 210 bis 214). (898) Die Kommission ist der Auffassung, dass all diesen Erwägungen zufolge für den Seetransport von Fracht ohne Zugmaschine keine geografische Substituierbarkeit zwischen dem Hafen Marseille und den Häfen Toulon und Nizza besteht. (899) Aus den von den Hafenbehörden vorgelegten Informationen geht hervor, dass der Hafen Marseille über sehr große Kapazitäten für den Transport zu jedem der korsischen Häfen verfügt (Erwägungsgrund 199). Zwar kann das Terminal Toulon-Brégaillon solchen Verkehr ebenfalls aufnehmen, doch ist festzustellen, dass seine Kapazität begrenzter ist, da es nur über einen Liegeplatz verfügt. Die Kommission nimmt ferner die Erklärungen der Hafenbehörde von Toulon zur Kenntnis, wonach sich das Einzugsgebiet dieses Hafens nur auf das unmittelbare Hinterland erstreckt (Erwägungsgrund 198). Die Nutzerkonsultation zeigt auch, dass die Häfen Marseille und Toulon in keiner Weise substituierbar sind (Erwägungsgrund 190). Schließlich weist die Kommission auf die besondere Organisation der Logistikkette für Fracht ohne Zugmaschine hin, bei der Transporteure regelmäßige Hin- und Rückfahrten zwischen dem Hafen und ihren Logistikstandorten, von denen die meisten nördlich und westlich von Marseille liegen, am selben Tag durchführen (Erwägungsgrund 206). Ein Wechsel nach Toulon würde zweifellos zu erheblichen Mehrkosten führen, die die Transporteure höchstwahrscheinlich auf die Endverbraucher auf Korsika abwälzen würden. Dies würde die wirtschaftlichen Schwierigkeiten vermehren, mit denen die Wirtschaftsbeteiligten und die Verbraucher auf Korsika aufgrund der Insellage ohnehin konfrontiert sind (Erwägungsgründe 20 bis 23). (900) Die Kommission stellt fest, dass dieser Punkt von keinem der Beteiligten bestritten wird. (901) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die französischen Behörden keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen haben, als sie feststellten, dass eine ausschließliche Nachfrage nach Seetransport von Fracht ohne Zugmaschine zwischen jedem der korsischen Häfen und dem Hafen Marseille bestand. c) Zur geografischen Substituierbarkeit der Festlandhäfen im Zusammenhang mit dem Seetransport von Fracht mit Zugmaschine (902) In Bezug auf Fracht mit Zugmaschine stellten die französischen Behörden fest, dass eine teilweise Substituierbarkeit zwischen dem Hafen Toulon und dem Hafen Marseille besteht. Sie sind der Ansicht, dass einige Nutzer von Fracht mit Zugmaschine keine Alternative zum Hafen Marseille sehen. Die französischen Behörden begründen diese Schlussfolgerung mit folgenden Ausgangspunkten: (903) Erstens ergab die Hafenkonsultation, dass in den Häfen Toulon und Nizza Kapazitätsengpässe bestehen (Erwägungsgrund 217). Die Kommission stellt hierzu fest, dass die drei Festlandhäfen zwar Fracht mit Zugmaschine aufnehmen können, die Hafenbehörden in Toulon und Nizza jedoch Vorbehalte hinsichtlich ihrer Kapazität geäußert haben (Erwägungsgrund 199). Var CCI weist daher darauf hin, dass Toulon-Port de Commerce das einzige Terminal im Hafen Toulon ist, das Fracht mit Zugmaschine aufnehmen kann (276) und dass dieses Terminal bereits ganzjährig überlastet sei (im Durchschnitt knapp 80 %), insbesondere im Sommer (auf etwa 10 Anhänger pro Tag begrenzt). Der Hafen Nizza wiederum erklärt, dass Fracht mit Zugmaschine zwar ohne Einschränkungen aufgenommen werden könne, der Personenverkehr jedoch nach wie vor oberste Priorität habe. (904) Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass das Vorbringen von Corsica Ferries bezüglich des Nichtbestehens einer Überlastung des Hafens Toulon (Erwägungsgrund 437) angesichts der Erklärungen, die Var CCI während der Hafenkonsultation gegenüber den französischen Behörden abgegeben hat, unbegründet ist. Es ist den französischen Behörden nicht vorzuwerfen, dass sie sich bei der Analyse des Grades der Substituierbarkeit zwischen den Häfen Toulon und Marseille auf diese Informationen gestützt haben, umso weniger, als die von Var CCI vorgelegten Informationen klar und eindeutig waren. (905) In Anbetracht dessen war der Umstand, dass der Hafen Toulon im Jahr 2014 mehr als das Doppelte der derzeitigen Fracht mit Zugmaschine aufnehmen konnte, im vorliegenden Fall nicht relevant. Auch der Umstand, dass sich Corsica Ferries diese Informationen von Var CCI bestätigen ließ, ist unerheblich, da dies nicht zeigt, dass die französischen Behörden die Antworten von Var CCI während der Hafenkonsultation falsch ausgelegt hätten. (906) Zweitens stützten sich die französischen Behörden auf die Ergebnisse der Nutzerkonsultation, um das Vorliegen einer teilweisen Substituierbarkeit zu erklären (Erwägungsgrund 218). Diese Ergebnisse zeigen somit, dass die Befragten jeglichen Vergleich zwischen den Häfen Marseille und Toulon bzw. Nizza weitgehend ausschließen (Erwägungsgründe 190 und 191). (907) Corsica Ferries bestreitet dagegen die Glaubwürdigkeit der bei der telefonischen Konsultation der Güterverkehrsnutzer eingegangenen Antworten, da die Befragten Anteilseigner von Corsica Linea gewesen seien und sich daher in dieser Eigenschaft in einem Interessenkonflikt in Bezug auf die Nutzerkonsultation befunden hätten (Erwägungsgrund 441). Corsica Ferries fügt hinzu, dass es sich bei den gegebenen Antworten um allgemeine und unbegründete Behauptungen einer Stichprobe von Befragten mit zweifelhafter Repräsentativität gehandelt habe (Erwägungsgrund 440). (908) Die Kommission stellt zunächst fest, dass die befragten Nutzer die Fragen beantwortet haben, die ihnen im Rahmen der Nutzerkonsultation gestellt wurden. Corsica Ferries bestreitet nicht die Relevanz der im Rahmen der Nutzerkonsultation gestellten Fragen (277). Daher kann nicht davon ausgegangen werden, dass, wie Corsica Ferries behauptet, die Befragten „allgemeine und unbegründete Behauptungen“ vorgebracht hätten. Darüber hinaus könne die Stichprobe der befragten Nutzer angesichts des von ihnen repräsentierten Frachtvolumens nicht als nicht repräsentativ angesehen werden (Erwägungsgrund 189). (909) Außerdem kann nach Auffassung der Kommission der Umstand, dass ein Nutzer von Seefrachtverkehr Anteilseigner von Corsica Linea ist, diesen Nutzer nicht schon allein deshalb von einer öffentlichen Konsultation ausschließen, mit der die Bedürfnisse und Präferenzen der Nutzer eines bestimmten Verkehrsdienstes ermittelt werden sollten. Alle Nutzer eines bestimmten Dienstes können als solche an einer solchen öffentlichen Konsultation teilnehmen. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass auf der Grundlage der von Frankreich vorgelegten Informationen einige Nutzer Anteilseigner von Corsica Linea waren (278), andere dagegen nicht (279). (910) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die befragten Nutzer nicht nur die wichtigsten Transporteure waren, sondern auch alle Strecken zwischen Korsika und dem französischen Festland bedienten, einschließlich der Strecken zwischen Toulon/Nizza und den korsischen Häfen, auf denen Corsica Linea nicht tätig ist. Darüber hinaus betraf die öffentliche Konsultation nicht die Nutzung von Frachtverkehrsdienstleistungen, die ausschließlich von Corsica Linea erbracht werden, sondern von allen Seeverkehrsbetreibern, die zwischen Korsika und dem französischen Festland tätig sind. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Bedürfnisse der Nutzer nicht unbedingt mit den Interessen der Seeverkehrsbetreiber zusammenfallen: So wünschte die Mehrheit der befragten Nutzer die Einführung eines Ro-Ro-Verkehrsdienstes, der ihren spezifischen Bedürfnissen besser gerecht würde, während keines der drei zwischen Korsika und dem französischen Festland tätigen Unternehmen einen solchen Dienst plante (Erwägungsgrund 191). Die Kommission stellt fest, dass die Nutzerkonsultation jedenfalls einer der Hinweise ist, die die französischen Behörden zur Begründung der teilweisen Substituierbarkeit der Häfen Toulon und Marseille für den Seefrachtverkehr herangezogen haben. (911) Drittens weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die Verlagerung von Fracht mit Zugmaschine vom Hafen Marseille auf die anderen Festlandhäfen erhebliche Mehrkosten für die Nutzer von Fracht mit Zugmaschine mit sich bringen würde, deren Logistikstandorte hauptsächlich westlich von Marseille und im Korridor der Rhône liegen (Erwägungsgrund 219). (912) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die französischen Behörden mehrere Beweise dafür vorgelegt haben, dass sich die Logistikstandorte hauptsächlich westlich von Marseille und im Korridor der Rhône befinden (Erwägungsgrund 213), für die der Hafen Marseille grundsätzlich besser erreichbar ist als die anderen Festlandhäfen. Die von Corsica Linea (Erwägungsgrund 544) und La Méridionale (Erwägungsgründe 593 bis 595) vorgelegten Analysen sowie die Beschwerde von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 433) bestätigen dies ebenfalls. Daraus folgt, dass das Vorbringen von Corsica Ferries, die französischen Behörden hätten keine Beweise zur Stützung ihrer Behauptung vorgelegt (Erwägungsgrund 442), unbegründet ist. (913) Die Kommission stellt ferner fest, dass die französischen Behörden konkrete Beweise für die geschätzten Mehrkosten vorgelegt haben, die durch einen umfangreicheren Wechsel von Transporteuren vom Hafen Marseille auf den Hafen Toulon entstehen würden. Diese Zahl wurde insbesondere auf der Grundlage von Daten ermittelt, die vom nationalen Straßenverkehrsausschuss veröffentlicht wurden. Die Beteiligten legten zudem ähnliche Daten vor, die alle solch zusätzliche Kosten belegten, auch wenn die Schätzungen zwischen 5 % der gesamten Produktionskosten nach Angaben von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 443) und 11 % nach Angaben von Corsica Linea (Erwägungsgrund 544) schwanken. La Méridionale ist der Ansicht, dass es für die überwiegende Mehrheit der Transporteure mit einem Sitz näher an Marseille als an Toulon wirtschaftlich nicht sinnvoll wäre, zum Hafen Toulon zu wechseln, und bestätigte auch die damit verbundenen zusätzlichen Straßentransportkosten (Erwägungsgründe 595 und 596). (914) Corsica Ferries räumt zwar die zusätzlichen Straßentransportkosten ein, macht aber geltend, dass diese Mehrkosten durch den niedrigeren Seetransporttarif, den Corsica Ferries im Hafen Toulon im Vergleich zu dem von ihren Wettbewerbern im Hafen Marseille angewandten Tarif verlangt, ausgeglichen würden (Erwägungsgrund 443). (915) Die Kommission stellt fest, dass in der BRG-2-Studie der durchschnittliche Frachttarif für Toulon aus dem Jahr 2023 (32,40 EUR pro Lfm.) zugrunde gelegt wird, während der Frachttarif für Marseille 42,50 EUR pro Lfm. beträgt, was dem Höchsttarif entspricht, der im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 berechnet werden kann (Erwägungsgrund 62). Eine solche Analyse erweist sich jedoch aus mehreren Gründen als unrichtig. Erstens beruht die Studie auf Daten aus dem Jahr 2023, die also nach der Vergabe von Gemeinwohlaufträgen liegen. Zweitens stützt sich die Studie auf mangelhafte Parameter: Sie vergleicht den von Corsica Ferries im Hafen Toulon tatsächlich angewandten Markttarif einerseits mit dem im Hafen Marseille im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 geltenden Höchsttarif. Dieser Vergleich könnte nur schlüssig sein, wenn sich die Analyse für beide Häfen auf die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 geltenden Höchsttarife für den Seeverkehr stützte, da die Seeverkehrsbetreiber diese Obergrenze in dem hypothetischen Szenario, in dem es die Gemeinwohlaufträge nicht gäbe, erreichen könnten. Schließlich ist, wie die französischen Behörden feststellen (Erwägungsgrund 650), der in der BRG-2-Studie für Toulon zugrunde gelegte Seetransporttarif der Tarif ohne Steuern und Umschlagskosten und nicht der von den Nutzern tatsächlich bezahlte Tarif. (916) Auf der Grundlage der von Frankreich und allen Beteiligten vorgelegten Daten kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass der Wechsel von Nutzern von Fracht mit Zugmaschine, deren Logistikstandorte überwiegend in der Nähe des Hafens Marseille oder des Korridors der Rhône liegen, zum Hafen Toulon zu zusätzlichen Straßentransportkosten für diese Nutzer führen würde. Es wurde nicht gezeigt, dass diese zusätzlichen Kosten eindeutig durch einen niedrigeren Seetransporttarif in Toulon ausgeglichen werden könnten. Die französischen Behörden konnten daher zu dem Ergebnis kommen, dass dieser Faktor geeignet war, den Grad der Substituierbarkeit zwischen den Häfen Marseille und Toulon zu begrenzen. (917) Die Kommission stellt ferner fest, dass aus den Antworten der Häfen Toulon und Nizza hervorgeht, dass sich ihr Einzugsgebiet auf ihr lokales Hinterland beschränkt, während der Hafen Marseille einen landesweiten Kundenstamm hat, was im Einklang mit den Schlussfolgerungen der französischen Behörden steht (Erwägungsgründe 197, 198 und 219). La Méridionale legt hierzu zusätzliche Informationen vor (Erwägungsgrund 593), die mit den Schlussfolgerungen der französischen Behörden übereinstimmen. Die diesbezügliche Stellungnahme von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 442) ist daher zurückzuweisen. (918) Schließlich weist die Kommission in diesem Zusammenhang darauf hin, dass es im Interesse der Endverbraucher auf Korsika (Geschäfte, Privatpersonen, Unternehmen usw.) liegt, die von Frachtverkehrsdienstleistungen (Warentransport für Unternehmen usw.) abhängig sind und von ihnen profitieren, die Kosten der Insellage zu begrenzen, die in den verschiedenen Studien und Statistiken über die Lebenshaltungskoste