Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

res Verhalten zutrifft. Der Fährpreis richtet sich nach dem Wohnort des Nutzers und nicht nach dessen Inanspruchnahme der betreffenden Dienstleistung. Die Existenz eines solchen Fährpreises ist in erster Linie das Ergebnis des politischen Willens des CdC, die Einschränkungen der Insellage für diese Kategorie von Fahrgästen zu verringern; dabei beweist der Fährpreis nicht, dass sich Gebietsansässige anders verhalten als Gebietsfremde. Das Argument, dass Schifffahrtsunternehmen aus eigener Initiative Sondertarife für Gebietsansässige anwenden könnten, ist ebenfalls unerheblich, da es sich i) bei den im vorliegenden Fall in Betracht gezogenen Dienstleistungen um Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland und nicht anderen geografischen Gebieten handelt und da ii) die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 den Schifffahrtsunternehmen vorschreibt, auf allen Routen, die Korsika bedienen, ermäßigte Fährpreise für gebietsansässige Fahrgäste anzuwenden. (764) Was darüber hinaus das Argument betrifft, dass i) gebietsansässige Fahrgäste das ganze Jahr über reisen (während Gebietsfremde hauptsächlich im Sommer reisen) und ii), dass sie Nachtüberfahrten stärker nutzen als gebietsfremde Fahrgäste (die eher tagsüber reisen würden), ist festzustellen, dass diese Nachweise nicht offensichtlich überzeugend sind. In Bezug auf den ersten Punkt zeigt die Nutzerkonsultation, dass die Mehrheit der Befragten (Gebietsansässige und Gebietsfremde) auch auf der Strecke Marseille-Propriano zwei- bis fünfmal jährlich reisen (Erwägungsgrund 112), sodass diese beiden Kategorien von Fahrgästen eine ähnliche Reisehäufigkeit aufweisen, auch wenn sie tendenziell zu unterschiedlichen Zeitpunkten im Jahr reisen. Zum zweiten Punkt weist die Kommission darauf hin, dass, wie die französischen Behörden selbst einräumen, die Schlussfolgerung, dass Gebietsansässige häufiger nachts reisen als Gebietsfremde, nur für die Strecken zwischen Toulon und Korsika gelte. Dagegen reist auf den Strecken zwischen Nizza und Korsika fast die gleiche Anzahl gebietsansässiger und gebietsfremder Fahrgäste nachts (263). Jedenfalls geht aus den Ergebnissen der Nutzerkonsultation eindeutig hervor, dass alle Nutzer (sowohl Gebietsansässige als auch Gebietsfremde) unabhängig von der betreffenden Seeverkehrsroute die zum Zeitpunkt der Nutzerkonsultation geltenden Abfahrts- und Ankunftszeiten auf Korsika für gut hielten, was die Präferenz gebietsfremder Fahrgäste für Nachtüberfahrten bestätigt (Erwägungsgrund 112). (765) Ganz allgemein bestätigen die Ergebnisse der Nutzerkonsultation weitgehend das Bestehen einer homogenen Nachfrage gebietsansässiger oder gebietsfremder Fahrgäste (Erwägungsgrund 112) nach der Nutzung von Seeverkehrsdiensten, auch auf der Strecke Marseille-Propriano (264). (766) Auf der Grundlage der ihr von den französischen Behörden übermittelten Informationen ist die Kommission daher die Auffassung, dass es in Bezug auf die Nutzung von Seeverkehrsdiensten nach Korsika keinen offensichtlichen Unterschied zwischen dem Bedarf gebietsansässiger und dem Bedarf gebietsfremde Fahrgäste gibt. Ganz im Gegenteil ist die Nachfrage nach Seeverkehrsdienstleistungen im Rahmen der Seeverkehrsdienste nach Korsika sehr homogen. (767) Die Kommission stellt jedoch fest, dass die französischen Behörden die Nachfrage der gebietsansässigen und gebietsfremden Fahrgäste für die Zwecke der Prüfung des Marktversagens aggregierten (siehe Tabelle 16). Darüber hinaus sieht der Gemeinwohlauftrag für die Strecke Marseille-Propriano für keine der beiden Kategorien von Fahrgästen besondere gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vor; mit anderen Worten, sie werden dort gleich behandelt, ohne dass für eine dieser Kategorien ein Bedarf an einer spezifischen öffentlichen Dienstleistung anerkannt wird. (768) Der offensichtliche Beurteilungsfehler der französischen Behörden beinhaltete daher eine Unterscheidung, die das Vorhandensein des Bedarfs an gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf der Strecke Marseille-Propriano selbst nicht infrage stellte. c) Zur geografischen Substituierbarkeit des Hafens von Marseille mit den anderen Festlandhäfen (769) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden hinsichtlich der Wahl des Abfahrts-/Ankunftshafens auf dem Festland (Erwägungsgrund 135) die Auffassung vertraten, dass gebietsansässige Fahrgäste keinen Unterschied zwischen den Häfen Marseille und Toulon machten. Mit anderen Worten kann ein gebietsansässiger Passagier, der eine Strecke von oder nach Korsika nutzt, entweder den Hafen von Marseille oder den Hafen von Toulon nutzen, um sein Reiseziel zu erreichen. Frankreich war jedoch der Auffassung, dass gebietsansässige Fahrgäste aufgrund der Entfernung von 200 km zwischen Marseille und Nizza diese beiden Häfen für ihre Fahrten nach Korsika/von Korsika nicht als substituierbar ansehen. Folglich sei die Nachfrage gebietsansässiger Fahrgäste, die eine Strecke nach/von Korsika nutzen, so zu verstehen, dass sie die Nachfrage von Fahrgästen nach Diensten zwischen Marseille/Toulon und Korsika abdeckt, und dass die Prüfung des Marktversagens zwischen Korsika und dem französischen Festland auf Strecken von oder nach den Häfen Marseille und Toulon gleichzeitig erfolgen sollte. (770) In Bezug auf gebietsfremde Fahrgäste macht Frankreich geltend, dass sie kein Unterschied zwischen den drei Häfen auf dem Festland bestünde und dass diese drei Häfen vollständig substituierbar seien, wobei jedoch eine konkrete Begründung für diese Schlussfolgerung gegeben wurde. Dies bedeutete, dass die quantitative Nachfrage gebietsfremder Fahrgäste für die drei Festlandhäfen auf aggregierter Grundlage berechnet werden musste und dass die Prüfung des Marktversagens zwischen Korsika und dem französischen Festland auf den Strecken von oder nach den Häfen Marseille, Toulon und Nizza gleichzeitig erfolgen musste. (771) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Ergebnisse der Nutzerkonsultation zeigen, dass die Mehrheit der Fahrgäste (Gebietsansässige/Gebietsfremde) die in Marseille und den anderen Festlandhäfen verfügbaren Überfahrten vergleichen und dass ein großer Teil von ihnen 2019 mindestens einen anderen Festlandhafen als Marseille für Fahrten nach/von Korsika nutzte (Erwägungsgründe 113 und 114). Im Falle einer Erhöhung des Fährpreises in Marseille würde eine große Mehrheit der Befragten nach Toulon wechseln, während eine Minderheit auch nach Nizza reisen würde. Die Kommission stellt jedoch fest, dass solche Vergleiche auf der Strecke Marseille-Propriano weniger häufig durchgeführt werden (Erwägungsgrund 113), und zwar auch im Fall einer hypothetischen Erhöhung des Fährpreises im Hafen von Marseille (Erwägungsgrund 114). Insgesamt zeigen die Ergebnisse auch, dass gebietsfremde Fahrgäste die Überfahrten in den verschiedenen Häfen auf dem Festland tendenziell weniger stark vergleichen als gebietsansässige Fahrgäste. (772) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Häfen von Toulon und Marseille im Rahmen der Hafenkonsultation erklärten, dass sie bei der Personenbeförderung im Seeverkehr mit einem Einzugsgebiet, das ganz Frankreich umfasst, in vollem Umfang miteinander konkurrieren. Der Wettbewerb zwischen dem Hafen von Nizza und den Häfen Marseille und Toulon scheint geringer zu sein, da der Hafen von Nizza in erster Linie regionale Kunden anzieht (Erwägungsgründe 121 und 122). Die Behörden dieser drei Häfen äußerten jedoch keine besonderen Einschränkungen in Bezug auf die Möglichkeit, den Passagierverkehr mithilfe ihrer Infrastruktur ohne Schwierigkeiten zu bewältigen (Erwägungsgrund 123), obgleich die Hafenbehörde von Toulon angesichts der hohen Auslastung ihrer Infrastruktur nicht in der Lage ist, tägliche oder wöchentliche Hin- und Rückfahrten nach Korsika zu garantieren. (773) Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Städte Marseille und Toulon etwa 60 km voneinander entfernt sind und eine durchschnittliche Fahrzeit von weniger als einer Stunde auf Straße und Schiene anfällt (Erwägungsgrund 25). Die beiden Städte sind durch eine bedeutende Infrastruktur aus Autobahnen und häufigen Eisenbahnverbindungen sehr gut miteinander verbunden. Nizza dagegen liegt viel weiter entfernt von Toulon und Marseille mit Entfernungen von mehr als 150 km (was einer durchschnittlichen Fahrzeit von mindestens 1 Stunde 45 Minuten bis zu 2 Stunden auf der Straße oder Schiene zwischen Toulon und Nizza entspricht) trotz der bedeutenden Infrastruktur an Straßen und Schienenverbindungen. (774) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass eine Entfernung von mehr als 100 km oder eine Fahrzeit von mehr als einer Stunde zwischen zwei Einrichtungen ein Indiz dafür sein kann, dass der Wettbewerb zwischen ihnen aus Sicht der Nutzer grundsätzlich ausgeschlossen ist. So ist die Kommission beispielsweise der Auffassung, dass das Einzugsgebiet eines Flughafens einen räumlichen Markt mit einem Radius von etwa 100 km oder etwa 60 Minuten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug umfasst (265). (775) Aus diesen Feststellungen lassen sich die folgenden Schlussfolgerungen ziehen: (776) Die Kommission ist der Auffassung, dass aus Sicht der Fahrgäste, unabhängig davon, ob es sich um Gebietsansässige oder Gebietsfremde handelt, die Häfen Marseille und Toulon substituierbar sind. Die Entfernung zwischen den beiden Häfen beträgt weniger als 100 km und die Fahrtzeit weniger als eine Stunde; die beiden Städte sind sehr gut und regelmäßig über Straßen- und Schieneninfrastruktur verbunden. Die Nutzer- und Hafenkonsultationen zeigen auch einen starken Wettbewerb zwischen den beiden Häfen im Bereich der Personenbeförderung (266). Insoweit haben die französischen Behörden keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen. (777) Auf der Grundlage der ihr übermittelten Informationen ist die Kommission hingegen der Auffassung, dass es keine ausreichenden Beweise dafür gibt, dass aus Sicht der Fahrgäste, unabhängig davon, ob es sich um Gebietsansässige oder Gebietsfremde handelt, die Häfen Marseille und Nizza substituierbar sind (267). (778) Erstens stellt die Kommission fest, dass die Entfernung zwischen Marseille und Nizza weit über 100 km oder eine Reisezeit von einer Stunde beträgt. Die Substituierbarkeit des Hafens von Nizza durch den Hafen Marseille sollte daher grundsätzlich ausgeschlossen werden. Zweitens bestätigen die Ergebnisse der Nutzer- und der Hafenkonsultation, dass die Häfen von Nizza und Marseille nicht substituierbar sind. Der Hafen von Nizza selbst weist ebenfalls darauf hin, dass sein Einzugsgebiet im Gegensatz zu den beiden anderen Häfen auf dem Festland, deren Einzugsgebiet national ist, nur regional ist. Drittens liefert der Gecodia-Bericht, in dem nichtsdestotrotz der Schluss gezogen wird, dass gebietsfremde Fahrgäste (im Gegensatz zu gebietsansässigen Fahrgästen) die drei Festlandhäfen als substituierbar ansehen, keine Begründung für diese Schlussfolgerung. (779) Auf der Grundlage aller von Frankreich übermittelten Informationen ist die Kommission der Auffassung, dass der Hafen von Nizza für Fahrgäste, unabhängig davon, ob es sich um gebietsansässige oder gebietsfremde Fahrgäste handelt, eindeutig nicht durch den Hafen von Marseille substituierbar zu sein schien. (780) Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass sich dieser offensichtliche Fehler im vorliegenden Fall nicht auf die Ermittlung der Notwendigkeit eines öffentlichen Personenbeförderungsdienstes zwischen Marseille und Propriano auswirkt. (781) Was zunächst die geschätzte quantitative Nachfrage (d. h. die Zahl der zu befördernden Fahrgäste) betrifft, stellt die Kommission fest, dass Frankreich die quantitative Nachfrage der Fahrgäste, die zwischen dem französischen Festland und dem Hafen von Propriano reisen, nicht überschätzt hat, da der Hafen von Propriano in der Vergangenheit nur mit Marseille verbunden war und die Häfen Toulon und Nizza ausgeschlossen waren. Somit entsprach die Gesamtzahl der zwischen dem Hafen von Propriano und dem französischen Festland reisenden Fahrgäste de facto der Zahl der Fahrgäste auf der Strecke Marseille-Propriano. Die von den französischen Behörden geschätzte Nachfrage, die auf historischen Daten für den Zeitraum 2016-2021 beruht (Erwägungsgrund 150), beschränkte sich auf den historischen Verkehr zwischen Marseille und Propriano. Infolgedessen bezogen die französischen Behörden grundsätzlich nur die Nachfrage zwischen Marseille und Propriano in den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen ein, sodass die Einbeziehung der Häfen von Toulon und Nizza in den Umfang der öffentlichen Dienstleistung im vorliegenden Fall keine Rolle spielte. (782) Zweitens beeinträchtigte dieser Fehler die Prüfung des Marktversagens ebenfalls nicht, da diese Prüfung ohnehin ergab, dass es keinen Wirtschaftsbeteiligten gab, der bereit war, gewerbliche Dienstleistungen zwischen dem Hafen von Propriano und dem französischen Festland zu erbringen (Erwägungsgrund 828). Daher bestand unabhängig vom Grad der Substituierbarkeit der Festlandhäfen bei Verbindungen nach Propriano auf jeden Fall ein völliges Marktversagen. d) Zur fehlenden geografischen Substituierbarkeit des Hafens von Propriano mit den anderen Häfen auf Korsika (783) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden in Bezug auf die Wahl des Abfahrts-/Ankunftshafens auf Korsika seitens der Fahrgäste keine spezifische Analyse der geografischen Substituierbarkeit der Häfen auf Korsika aus Sicht der Nutzer, insbesondere des Hafens von Propriano mit den anderen Häfen auf Korsika, vorgenommen haben. In seiner Beschwerde machte Corsica Ferries geltend, dass die Häfen von Ajaccio und Propriano jedoch aus Sicht der Fahrgäste vollständig substituierbar seien. Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass dies angesichts der erheblichen Reisezeit zwischen den beiden Orten und der besonderen topografischen Merkmale der Reise nicht der Fall zu sein schien (268). (784) Die französischen Behörden legten hierzu im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens mehrere Beweisstücke vor, die ihrer Ansicht nach belegen, dass der Hafen von Propriano nicht durch den Hafen von Ajaccio oder im weiteren Sinne durch die anderen Häfen Korsikas substituierbar ist (Abschnitte 2.1, 2.2 und 4.1.3). Einige Beteiligte legten ebenfalls entsprechende Nachweise vor, wobei Corsica Ferries auf der Substituierbarkeit der Häfen von Ajaccio und Propriano besteht, während Corsica Linea dies bestreitet. (785) Die Kommission stellt zunächst fest, dass der Hafen von Propriano auf der Grundlage der ihr übermittelten Informationen in erheblicher Entfernung zu den Häfen von Bastia und L’Île-Rousse gelegen ist (Erwägungsgründe 36 und 37). Daher kann der Hafen von Propriano nicht als durch diese beiden anderen Häfen substituierbar angesehen werden. (786) Hinsichtlich der Häfen von Ajaccio und Porto-Vecchio stellt die Kommission fest, dass die Entfernung zwischen diesen Häfen und Propriano etwa 70 km beträgt. In beiden Fällen beträgt die Fahrtzeit jedoch fast 1 Stunde 30 Minuten mit dem Pkw und 1 Stunde 45 Minuten mit dem Bus, wobei relativ wenige tägliche Verbindungen zur Verfügung stehen (Erwägungsgründe 36 und 37). Diese langen Reisezeiten schließen daher grundsätzlich die Substituierbarkeit der Häfen von Ajaccio und Porto-Vecchio durch den Hafen von Propriano aus. (787) Ebenso wie die französischen Behörden (Erwägungsgrund 361) stellt die Kommission ferner fest, dass sich die kurvenreichen Straßen, die die Gefahr von Verkehrsunfällen erhöhen (die auf Korsika besonders häufig auftreten) nachteilig auf die Reisezeiten zwischen Propriano und Ajaccio/Porto-Vecchio auswirken. Auf der Insel ist auch eine hohe Zahl von Verkehrstoten zu verzeichnen (Erwägungsgrund 18). Diese geografischen Einschränkungen tragen zudem zu steigenden Benzinkosten bei, wie Corsica Linea in seiner Stellungnahme zu Recht hervorhebt (Erwägungsgrund 549); diese Kosten sind auf Korsika besonders hoch (Erwägungsgrund 21), und dies vor dem Hintergrund, dass die Region Propriano im Jahr 2022 stark von der hohen Inflation betroffen war, wodurch sich die täglichen Lebenshaltungskosten der lokalen Bevölkerung erhöhten (Erwägungsgrund 23). Diese von den französischen Behörden vorgelegten objektiven Informationen, die den Interessen der Nutzer gemäß Randnummer 14 des DAWI-Rahmens Rechnung tragen, sind eine weitere Bestätigung der Feststellung, dass die Annahme, dass die Häfen von Ajaccio und Porto-Vecchio einerseits und Propriano andererseits aus der Sicht der Nutzer als nicht substituierbar angesehen werden können., nicht offensichtlich falsch erscheint. (788) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Nutzerkonsultation zwar keine spezifischen Fragen zur geografischen Substituierbarkeit der korsischen Häfen enthielt, die Ergebnisse dieser Konsultation jedoch einige Einblicke in diesen Punkt lieferten. Wie in den Erwägungsgründen 113 und 114 dargelegt, neigen die Fahrgäste zwar im Allgemeinen dazu, die zwischen den verschiedenen Festlandhäfen und Korsika verfügbaren Überfahrten zu vergleichen, doch unterscheiden sich diese Ergebnisse von Strecke zu Strecke. Offenbar nutzte eine Mehrheit der Befragten, die auf Strecke Marseille-Propriano reisten (mehr als 60 %), 2019 keine anderen Seeverkehrsdienste zu/von den anderen Festlandhäfen (wie z. B. die Routen Toulon-Ajaccio oder Toulon-Porto-Vecchio) als Alternative, und mehr als 50 % von ihnen verglichen die Überfahrten zwischen den Festlandhäfen und Propriano nie, was auf die anderen Strecken von/nach Korsika nicht zutraf. (789) Angesichts der Tatsache, dass der Hafen von Propriano nur eine Verbindung zum Festland (Marseille) aufweist, zeigen diese Ergebnisse umso mehr, dass die Nutzer die Strecke Marseille-Propriano nicht mit alternativen Überfahrten von anderen Festlandhäfen wie Toulon-Ajaccio oder Toulon-Porto-Vecchio für Reisen von oder nach Propriano vergleichen. (790) Nach alledem ist die Kommission der Auffassung, dass es nicht offensichtlich falsch ist, wenn die französischen Behörden im vorliegenden Fall davon ausgehen, dass die Häfen von Propriano und Ajaccio/Porto-Vecchio aus Sicht der Nutzer nicht substituierbar sind (269). (791) Die von Corsica Ferries vorgelegte Stellungnahme, die sich darauf beschränkt, die mangelnde Substituierbarkeit von Ajaccio und Propriano zu bestreiten, kann an dieser Schlussfolgerung nichts ändern. (792) Erstens stützt Corsica Ferries mit der Feststellung, dass die Entfernung zwischen Propriano und Ajaccio nur 70 km betrage und dass eine solche Entfernung für Fahrgäste, die sich hauptsächlich in Fahrzeugen befinden, unerheblich sei (Erwägungsgrund 420), die Substituierbarkeit zwischen den beiden Häfen ausschließlich auf deren Entfernung voneinander. Die Entfernung zwischen den beiden Häfen ist jedoch nur einer von mehreren Faktoren zur Bestimmung des Grads ihrer Substituierbarkeit. (793) Zweitens macht Corsica Ferries geltend, dass die Annahme, dass eine Reisezeit von etwa einer Stunde ein Hindernis für die Substituierbarkeit der beiden Häfen darstelle (Erwägungsgrund 421) falsch sei. Die Reisezeit zwischen den Häfen von Ajaccio und Propriano beträgt jedoch nicht etwa eine 1 Stunde, sondern 1 Stunde 30 Minuten auf der Straße und 1 Stunde 45 Minuten mit dem Bus (Erwägungsgründe 36 und 37) und damit erheblich länger (270). (794) In diesem Zusammenhang weist Corsica Ferries darauf hin, dass die französischen Behörden die Auffassung vertreten hätten, dass längere Fahrzeiten zwischen Marseille und Nizza bzw. Toulon und Nizza der Anerkennung der Substituierbarkeit dieser Häfen nicht entgegenstünden (Erwägungsgrund 422). Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass die Analyse der geografischen Substituierbarkeit der Festlandhäfen für die Prüfung der geografischen Substituierbarkeit der korsischen Häfen nicht relevant ist, da diese Häfen Gegenstand einer spezifischen Prüfung der Umstände und Merkmale Korsikas sein müssen. Die Kommission ist jedenfalls der Auffassung, dass die Analyse des Grades der Substituierbarkeit der Festlandhäfen im Gecodia-Bericht aus den in Erwägungsgrund 780 genannten Gründen nicht gründlich genug war. (795) Drittens weist Corsica Ferries darauf hin, dass in der Mitte zwischen Ajaccio und Propriano (insbesondere in Grosseto-Prugna) ansässige Einwohner die beiden Häfen als substituierbar angesehen hätten (Erwägungsgrund 423). Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass bei der Analyse des Einzugsgebiets eines Hafens alle Nutzer berücksichtigt werden müssen, die in diesem Gebiet erfasst sind, und nicht nur diejenigen, die sich an der Grenze dieses Gebiets befinden und per definitionem mit einem anderen Einzugsgebiet Kontakt haben. In der Tat ist ein typisches Merkmal eines jeden Einzugsgebiets, dass es Grenzen hat und dass die Nutzer am Rand eines Einzugsgebiets auf eine oder mehrere andere Infrastrukturen oder Dienste zurückgreifen können (271). Jedenfalls weist Corsica Ferries nicht nach, dass die Einwohner von Grosseto-Prugna die Mehrheit oder auch nur eine bedeutende Minderheit der Fahrgäste darstellen, die Seeverkehrsdienste im Hafen von Propriano in Anspruch nehmen. (796) Viertens stellt die Kommission, wie im Einleitungsbeschluss (272) ausgeführt und von Corsica Ferries insoweit unwidersprochen, fest, dass die Tatsache, dass Fahrgäste, die gewöhnlich in Propriano an Bord gehen, nach Ajaccio reisen müssen, um an Tagen, an denen es im Hafen von Propriano keine Hin- und Rückfahrt gibt, das Festland zu erreichen, aus Sicht des Passagiers nicht auf die Entscheidung für eine Reise zu dem einen oder dem anderen Hafen zurückzuführen ist, sondern auf die Notwendigkeit, nach Ajaccio zu reisen, weil es in Propriano keine Verbindungen gibt. Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 424) kann dieser Umstand daher für die Beurteilung der Substituierbarkeit der beiden Häfen nicht als relevant angesehen werden. (797) Schließlich ist zu dem Umstand, dass die französischen Behörden im Jahr 2018 im Rahmen eines von einem nationalen Gericht angeordneten Sachverständigengutachtens selbst die Substituierbarkeit der Häfen von Propriano und Ajaccio für die Personenbeförderung eingeräumt haben (Erwägungsgrund 425), festzustellen, dass dieser Umstand unerheblich ist, soweit er andere als die im vorliegenden Fall geprüften Maßnahmen betrifft. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Stellungnahme die Substituierbarkeit der Häfen von Propriano und Ajaccio in Bezug auf die zusätzliche Verbindung betraf, die im Rahmen des Gemeinwohlauftrags 2007-2013 für die Sommerperiode eingeführt wurde und deren Finanzierung eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe darstellte (. Erwägungsgrund 67). (798) Somit sind die Argumente von Corsica Ferries, dass dieses Gutachten i) Seeverkehrsdienste nach Korsika und gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die den in den Gemeinwohlaufträgen vorgesehenen vergleichbar seien, und ii) einen Zeitraum in der jüngeren Vergangenheit, in dem sich der Markt für Seeverkehrsdienstleistungen nicht wesentlich verändert habe (426. Erwägungsgrund), beträfe, unzutreffend. In den Gemeinwohlaufträgen sind keine zusätzlichen Verbindungen vorgesehen, wie dies bei den Gemeinwohlaufträgen 2007-2013 der Fall ist. (799) Darüber hinaus enthält das Schreiben, das Corsica Ferries in Anhang 8 seiner Stellungnahme übermittelte, keine faktischen oder rechtlichen Beweise hinsichtlich der Gründe, aus denen der Rechtsexperte die Substituierbarkeit zwischen den Häfen von Ajaccio und Propriano feststellte, sodass die Kommission nicht in der Lage ist, diese Beweise in ihre Prüfung einzubeziehen. Das Schreiben bezieht sich nur darauf, dass sich die Parteien auf das Vorliegen einer solchen Substituierbarkeit „geeinigt“ hätten. Die französischen Behörden bestreiten jedoch die Substituierbarkeit zwischen den Häfen von Ajaccio und Propriano im vorliegenden Fall (Abschnitt 4.1.3) und haben mehrere objektiv