Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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Rahmens unbeschadet strengerer einschlägiger Bestimmungen in sektorspezifischen EU-Rechtsvorschriften über Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Seeverkehr gelten. Im Bereich des Seeverkehrs legt die Seekabotageverordnung in ihrer Auslegung durch die Auslegungsmitteilung die Bedingungen fest, unter denen ein Mitgliedstaat Verträge über öffentliche Dienstleistungen mit im Linienverkehr von oder nach Inseln tätigen Schifffahrtsunternehmen schließen und Schiffseignern als Gegenleistung einen finanziellen Ausgleich zahlen kann. Die Kommission wird daher unbeschadet der besonderen Bestimmungen der Seekabotageverordnung die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem DAWI-Rahmen prüfen. 7.3.2. Vorliegen einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (728) Nach Randnummer 12 des DAWI-Rahmens muss die „Beihilfe … für eine echte und genau abgesteckte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags bestimmt sein“. Die Last der Beweisführung für die korrekte Definition des Umfangs der öffentlichen Dienstleistung liegt bei dem Mitgliedstaat (255), wobei die Prüfung durch die Kommission, wie in Randnummer 13 des DAWI-Rahmens dargelegt, auf einen offensichtlichen Beurteilungsfehler beschränkt ist. (729) In Randnummer 13 des DAWI-Rahmens wird darauf hingewiesen, dass die Mitgliedstaaten Dienstleistungen, die von unter normalen Marktbedingungen handelnden Unternehmen unter Bedingungen, die sich — z. B. im Hinblick auf den Preis, die objektiven Qualitätsmerkmale, die Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung — mit dem öffentlichen Interesse, wie vom Staat definiert, decken, bereits zufriedenstellend erbracht werden oder erbracht werden können, nicht mit der Verpflichtung zur Erbringung öffentlicher Dienstleistungen verbinden können. (730) In Randnummer 14 des DAWI-Rahmens wird betont, dass die Mitgliedstaaten belegen sollten, dass sie den Bedarf an der öffentlichen Dienstleistung anhand einer öffentlichen Konsultation oder anderer angemessener Mittel genau ermittelten, um den Interessen der Nutzer und Dienstleistungserbringer Rechnung zu tragen. (731) Wie in Erwägungsgrund 727 dargelegt, berechtigt die Seekabotageverordnung einen Mitgliedstaat, Gemeinwohlaufträge für Liniendienste von oder nach Inseln zu vergeben und als Gegenleistung einen finanziellen Ausgleich zu gewähren. Unter einem Gemeinwohlauftrag im Sinne der Seekabotageverordnung ist ein Vertrag zu verstehen, der zur Erbringung angemessener Verkehrsdienste erteilt wird. Er kann insbesondere Folgendes umfassen: — Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität; — zusätzliche Verkehrsdienste; — Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen; und — eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf. (732) In den beiden Urteilen des Gerichts der Europäischen Union vom 1. März 2017 in den Rechtssachen T-366/13 (im Folgenden SNCM I-Urteil) (256) und T-454/13 (im Folgenden SNCM II-Urteil) (257) wurden die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Definition des Umfangs einer öffentlichen Dienstleistung und die Form präzisiert, die die öffentliche Intervention annehmen muss, um die Erbringung dieser Dienstleistung sicherzustellen. Insbesondere hat das Gericht bestätigt, dass der Umfang eines Gemeinwohlauftrags einem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen entsprechen muss, der gekennzeichnet ist durch i) die Nachfrage der Nutzer nach allen oder einem Teil der Dienstleistungen, ii) die von den Marktteilnehmern nicht befriedigt wird, wenn keine entsprechende Verpflichtung der öffentlichen Hand vorgesehen ist, und iii) der Mitgliedstaat, der zur Deckung dieses Bedarfs dem Ansatz den Vorzug geben muss, der die Freiheiten, die für das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts unabdingbar sind, am wenigsten beeinträchtigt (258). (733) Im vorliegenden Fall ist zu prüfen, ob der Anwendungsbereich der Gemeinwohlaufträge den Voraussetzungen des DAWI-Rahmens und der Seekabotageverordnung gemäß ihrer Interpretation in der Auslegungsmitteilung entspricht. Die Kommission wird daher prüfen, ob die Gemeinwohlaufträge einem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen entsprechen und ob sie den Ansatz darstellen, der die Freiheiten, die für das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts unabdingbar sind, am wenigsten beeinträchtigt. 7.3.2.1. Ermittlung eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen (734) Wie das Gericht im SNCM II-Urteil festgestellt hat, kann sich das Vorhandensein eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Seekabotage nur daraus ergeben, dass die Nachfrage der Nutzer nach einer bestimmten Dienstleistung nachgewiesen wird, die vom Markt nicht gedeckt wird. Nach Auffassung des Gerichts kann ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen u. a. durch Marktforschung, öffentliche Konsultationen oder Projektausschreibungen beurteilt werden (259). (735) Diese Bedingungen entsprechen im Wesentlichen denen, die in den Randnummern 14 (Die Mitgliedstaaten müssen den Interessen der Nutzer durch öffentliche Konsultationen oder andere angemessene Mittel gebührend berücksichtigen) und 13 (Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen müssen, dass ein Marktversagen vorliegt) des DAWI-Rahmens festgelegt werden. (736) Daraus folgt zunächst, dass, wenn es keine Nachfrage der Nutzer nach der Gesamtheit oder einen Teil der Dienstleistungen gibt, kein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehen kann. In diesem Zusammenhang sieht Randnummer 14 des DAWI-Rahmens vor, dass die Interessen der Nutzer durch öffentliche Konsultationen oder andere angemessene Mittel gebührend berücksichtigt werden müssen. Die Ermittlung der Nutzernachfrage sowohl in qualitativer als auch in quantitativer Hinsicht ist notwendig, um den Rahmen für die Prüfung des Marktversagens zu schaffen. Die Definition des Bedarfs an einer öffentlichen Dienstleistung besteht darin, die Nachfrage der Nutzer mit dem gewerblichen Angebot zu vergleichen, das die Wirtschaftsbeteiligten ohne die von einem Mitgliedstaat vorgesehene gemeinwirtschaftliche Verpflichtung anbieten würden. (737) Ebenso kann ohne Marktversagen kein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehen. Die Prüfung des Marktversagens ist in zwei Phasen unterteilt. Zunächst sind die Dienstleistungen zu prüfen, die der Markt ohne die vorgesehene gemeinwirtschaftliche Verpflichtung anbieten würde. Diesbezüglich heißt es in Randnummer 14 des DAWI-Rahmens, dass die Interessen der Dienstleistungserbringer durch öffentliche Konsultationen oder andere angemessene Mittel gebührend berücksichtigt werden müssen. Anschließend ist zu prüfen, ob ein solches Angebot ausreichen würde, um die Nachfrage der Nutzer zu decken. (738) Wie Corsica Ferries zu Recht hervorhebt (Erwägungsgrund 455 und 456), beschränkt sich die Ermittlung des Marktangebots nicht auf das Angebot, das vorab auf dem Markt ermittelt wurde, sondern muss mittels einer Bewertung des künftigen Marktangebots dynamisch bewertet werden. Mit anderen Worten müssen die Mitgliedstaaten bei der Analyse eines Marktversagens prüfen, ob das bestehende und das potenzielle Angebot (d. h. das Angebot, das ein Wirtschaftsbeteiligter glaubhaft und innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens ohne die vorgesehene gemeinwirtschaftliche Verpflichtung bereitstellen könnte) nicht ausreichen würde, um die ermittelte Nutzernachfrage zu decken. (739) Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 457) ist die Kommission jedoch nicht verpflichtet, die Prüfung des Vorliegens eines Marktversagens durch den Mitgliedstaat eingehend zu untersuchen. Wie in Erwägungsgrund 728 dargelegt, beschränkt sich die Prüfung der Kommission auf die Überprüfung auf offensichtliche Beurteilungsfehler. (740) Im vorliegenden Fall stellten die französischen Behörden die Notwendigkeit infrage, Gemeinwohlaufträge im Zusammenhang mit Seeverkehrsdiensten nach Korsika aufrechtzuerhalten. Sie kamen zu dem Schluss, dass sie angesichts des von ihnen ermittelten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen beibehalten werden sollten. In den nachstehenden Unterabschnitten wird die Analyse der Kommission zu jedem der von Frankreich ermittelten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen dargelegt. 7.3.2.1.1. Notwendigkeit der Beförderung von in Korsika ansässigen und gebietsfremden Fahrgästen auf dem Seeweg zwischen Marseille und Propriano (741) Im Kontext dieses Unterabschnitts wird die Kommission prüfen, ob die Notwendigkeit der Beförderung von in Korsika ansässigen und gebietsfremden Fahrgästen auf dem Seeweg auf der Strecke Marseille-Propriano i) der von Frankreich ordnungsgemäß nachgewiesenen Nachfrage dieser Nutzer entspricht, ii) die nicht durch private Angebote gedeckt werden konnte. 7.3.2.1.1.1. Bestehen einer Nutzernachfrage 7.3.2.1.1.1.1. Qualitative Nachfrage 1) Zu den angemessenen Mitteln, die zur Ermittlung der qualitativen Nachfrage eingesetzt wurden (742) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden die Nachfrage von Fahrgästen nach Seeverkehrsdiensten nach Korsika, unter anderem auf der Strecke Marseille-Propriano, auf verschiedene Weise ermittelt haben. (743) Zunächst führten die französischen Behörden mehrere öffentliche Konsultationen durch, um Informationen über die Nachfrage dieser Fahrgäste einzuholen. (744) Im Rahmen einer ersten Konsultation, der Nutzerkonsultation (Erwägungsgrund 93), wurden alle Fahrgäste aufgefordert, einen allgemeinen Fragebogen über die Inanspruchnahme von Seeverkehrsdiensten zwischen dem Hafen von Marseille und den Häfen auf Korsika zu beantworten. Diesem Fragebogen waren mehrere Dokumente beigefügt, in denen die Nutzer über i) die wichtigsten Merkmale der Seeverkehrsdienste nach Korsika, ii) die von den französischen Behörden unternommenen Schritte zur Feststellung eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen und iii) die Darstellung der verschiedenen ursprünglich von Frankreich ermittelten Nutzerkategorien informiert wurden (Erwägungsgrund 95). Die Kommission ist der Auffassung, dass all diese Informationen den Nutzern ermöglichten, den Kontext, in dem sie konsultiert wurden, zu verstehen. Darüber hinaus lief die Nutzerkonsultation über einen Zeitraum von einem Monat, was ein angemessener Zeitraum ist. Diese Konsultation und die zugehörigen Unterlagen mit Informationen waren der Öffentlichkeit auf der Website des CdC zugänglich und wurden in der lokalen und regionalen Presse veröffentlicht (Erwägungsgründe 94, 95 und 366), um eine möglichst weite Verbreitung in der Öffentlichkeit zu gewährleisten. (745) Der Fragebogen enthielt rund 20 Fragen zur Bewertung des Nutzerbedarfs für jede Seeverbindung zwischen dem Hafen Marseille und den Häfen Korsikas, einschließlich der Verbindung Marseille-Propriano. Aus den in Abschnitt 3.4.2.1.1.1.1 aufgeführten detaillierten Fragen geht hervor, dass sie den französischen Behörden ermöglichten, für jede Strecke zwischen Korsika und dem französischen Festland (einschließlich der Strecke Marseille-Propriano) Informationen über die Bedürfnisse der Fahrgäste im Hinblick auf die Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Beförderungsarten (Pkw und Kabine), die Häufigkeit der Seeverkehrsdienste und die angewandten Fährpreise zu sammeln (Erwägungsgrund 105). Darüber hinaus enthielt der Fragebogen mehrere Fragen zur Substituierbarkeit (aus Sicht der Nutzer) der Festlandhäfen (Erwägungsgrund 106) und des Luft- und Seeverkehrs (Erwägungsgrund 107). (746) Bei den Fragen wurden im Allgemeinen mehrere mögliche Antworten vorgeschlagen. Mehrere Fragen ermöglichten es den Befragten sogar, andere als die vorgeschlagenen Antworten zu geben. Im Allgemeinen akzeptierten die französischen Behörden beliebige Freitextbeiträge (Erwägungsgrund 109). Der Fragebogen war daher ausreichend offen gestaltet, sodass verschiedene Standpunkte zum Ausdruck gebracht werden konnten. Die vorgeschlagenen Antworten waren klar, plausibel und vielseitig. Die Bemerkung von Corsica Ferries, dass der Fragebogen zu restriktiv gewesen sei (Erwägungsgrund 401), ist zurückzuweisen. (747) Im Einleitungsbeschluss (260) stellte die Kommission die mögliche methodische Verzerrung aufgrund der Tatsache, dass der Fragebogen in erster Linie für die Nutzer der Seeverkehrsrouten zwischen dem Hafen von Marseille und Korsika bestimmt war, infrage. Nach einer eingehenden Prüfung stellt die Kommission jedoch fest, dass der Fragebogen keine solche Verzerrung aufwies, da die Nutzer in mehreren Fragen nach der Substituierbarkeit des Hafens von Marseille durch die anderen Festlandhäfen für ihre Fahrten nach bzw. von Korsika befragt wurden (Erwägungsgrund 106). Die französischen Behörden waren somit in der Lage, festzustellen, i) ob die Nutzer die in Marseille verfügbaren Überfahrten in Bezug auf Häufigkeit und Zweck mit denen in Toulon und Nizza verglichen; ii) ob die Nutzer bei einer hypothetischen Erhöhung der Fährpreise in Marseille nach Toulon und Nizza wechseln würden und iii) ob und aus welchem Grund die Nutzer die Häfen von Toulon und/oder Nizza bereits für Reisen von/nach Korsika genutzt hatten. Infolgedessen waren die französischen Behörden in der Lage, den Grad der Substituierbarkeit zwischen den Häfen auf dem Festland, insbesondere zwischen dem Hafen von Marseille und den Häfen von Toulon und Nizza, zu erfassen. (748) Die Stellungnahme von Corsica Ferries zum Wortlaut der Fragen (Erwägungsgrund 400) ist daher zurückzuweisen. Entgegen ihrem Vorbringen zielten die Fragen, die andere Festlandhäfen als Marseille betrafen, nicht ausschließlich darauf ab, dass die Befragten ihre Wahl des Hafens von Marseille gegenüber anderen Häfen erklärten. Die Nutzer wurden darin auch nach den Gründen für die Nutzung der Häfen von Toulon und/oder Nizza anstatt des Hafens von Marseille gefragt. (749) Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass in der Vergangenheit nur die Verbindungen zwischen dem Hafen von Marseille und den Häfen Korsikas Gegenstand öffentlicher Dienstleistungsaufträge waren (Erwägungsgrund 69). Frankreich konnte daher im vorliegenden Fall berechtigterweise die Notwendigkeit infrage stellen, Gemeinwohlaufträge zwischen Marseille und den Häfen Korsikas aufrechtzuerhalten, indem er versucht, den aktuellen Bedarf der Nutzer auf diesen Strecken zu ermitteln und zu prüfen, ob andere Dienste (Luft- oder Seeverkehr von anderen Festlandhäfen) ihren Bedarf unter Bedingungen decken könnten, die mit denen der Seeverkehrsrouten zwischen Marseille und Korsika gleichwertig sind. Corsica Ferries erläutert nicht, inwiefern die Bereitstellung spezifischer Fragebogen für Nutzer, die Strecken zwischen Toulon und Korsika oder Nizza und Korsika nutzen, zu anderen Schlussfolgerungen hätte führen können als denen der französischen Behörden. (750) Schließlich stellt die Kommission fest, dass im Rahmen der Nutzerkonsultation zahlreiche Antworten (fast 1 000) (261) eingingen, sodass die französischen Behörden eine bedeutende Stichprobe direkter Stellungnahmen von Nutzern erhielten. Corsica Ferries kann daher nicht geltend machen, dass die Zahl der eingegangenen Antworten angesichts der Gesamtzahl der Schiffspassagiere, die zwischen Korsika und dem französischen Festland befördert wurden, unzureichend gewesen sei (Erwägungsgrund 402). Corsica Ferries legt keine Informationen über die Mindestanzahl vor, die für die Verwendung von Daten aus Nutzerkonsultationen vorgeschrieben werden sollte. So wird allgemein anerkannt, dass eine Stichprobe von rund 1 000 Personen ausreicht, um für ganz Frankreich mit einer Bevölkerung von mehr als 67 Millionen eine Erhebung mit einer geringen Fehlerquote zu erstellen (262). Jedenfalls war die Nutzerkonsultation eines von mehreren Mitteln, die von den französischen Behörden zur Ermittlung der qualitativen Nachfrage im Passagierverkehr eingesetzt wurden. (751) Zu dem von Corsica Ferries angeführten Umstand, dass Corsica Linea versucht habe, die Antworten auf die Fragebogen zu beeinflussen, indem sie ihre Mitarbeiter aufgefordert habe, die Antworten anzukreuzen, die dazu beitragen würden, die Aufrechterhaltung des Gemeinwohlauftrags sicherzustellen (Erwägungsgrund 403), stellt die Kommission fest, dass es sich um einen besonders schwerwiegenden Vorwurf in Bezug auf eine Handlung handelt, die nach nationalem Recht Gegenstand eines Verwaltungs- und/oder Strafverfahrens sein könnte. Solche Behauptungen müssen daher durch klare, konkrete und stichhaltige Beweise ergänzt werden. Corsica Ferries legt jedoch in seiner Stellungnahme keine solchen Beweise vor. Das Unternehmen übermittelte zwar eine E-Mail eines Mitarbeiters von Corsica Linea, doch in dieser E-Mail wurde lediglich ein Internetlink zur Nutzerkonsultation weitergegeben. In der E-Mail werden jedoch weder der Rang des Mitarbeiters noch die Empfänger oder das Vorhandensein von Anhängen erwähnt, sodass die Kommission ihren tatsächlichen Umfang nicht beurteilen kann. (752) Im Rahmen einer zweiten Konsultation, der Hafenkonsultation, wurden auch die Hafenbehörden aufgefordert, zu den Seeverkehrsdiensten nach Korsika Stellung zu nehmen, um die französischen Behörden insbesondere über das Ausmaß des Wettbewerbs bei den Seeverkehrsdiensten und die Kapazität der Häfen zu informieren (Erwägungsgründe 116 bis 119). Wie in Erwägungsgrund 96 dargelegt, lief diese Konsultation über einen Monat, was ein angemessener Zeitraum ist. Der den Hafenbehörden übermittelte Fragebogen war hinreichend gut strukturiert, sodass sich die französischen Behörden einen vollständigen und detaillierten Überblick über die Funktionsweise der betreffenden Häfen verschaffen konnten. Darüber hinaus erhielten die französischen Behörden darin nicht nur Informationen über die Nachfrage der Nutzer (durch Elemente wie das Einzugsgebiet des Hafens, die den Seeverkehrsnutzern zur Verfügung stehenden Einrichtungen, die Zugänglichkeit des Hafens usw.), sondern auch über das Marktangebot, das ohne einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag glaubwürdig angeboten werden könnte (durch eine vollständige Beschreibung der Dienstleistungen und Kapazitäten, die den Schifffahrtsunternehmen in den Häfen zur Verfügung stehen). Die französischen Behörden erhielten Beiträge von den Häfen Marseille, Toulon und Nizza (Erwägungsgrund 120) sowie über die CCI de Corse (IHK von Korsika) von den Häfen auf Korsika (Erwägungsgrund 124). (753) Die französischen Behörden führten daher öffentliche Konsultationen durch, die es ihnen ermöglichten, den Interessen der Nutzer Rechnung zu tragen. (754) Zur Ergänzung der Konsultationen beauftragtem die französischen Behörden außerdem einen unabhängigen Wirtschaftsberater, Gecodia, parallel zu den öffentlichen Konsultationen eine ergänzende Untersuchung der Nutzernachfrage durchzuführen (Erwägungsgrund 90). Der Gecodia-Bericht enthält die Schlussfolgerungen zu dieser Studie. Die Kommission stellt fest, dass nach Randnummer 14 des DAWI-Rahmens eine von einem unabhängigen Wirtschaftsberater durchgeführte Studie über die Nachfrage der Nutzer nach einer bestimmten Dienstleistung ein geeignetes Mittel zur Berücksichtigung der Interessen der Nutzer der betreffenden Dienstleistung sein kann, insbesondere wenn eine solche Studie zusätzlich zu einer öffentlichen Konsultation durchgeführt wird. (755) Dies zeigt, dass sich Frankreich auf mehrere Instrumente stützte, die die Kommission im Sinne von Randnummer 14 des DAWI-Rahmens als angemessen erachtet, um den Interessen der Nutzer der betreffenden Dienstleistungen Rechnung zu tragen. 2) Zu den Schlussfolgerungen Frankreichs zur qualitativen Nutzernachfrage zwischen Marseille und Propriano (756) Die Kommission wird nacheinander die Schlussfolgerungen der französischen Behörden in Bezug auf i) die fehlende Substituierbarkeit des Seeverkehrs durch den Luftverkehr aus Sicht der Fahrgäste, ii) die Unterscheidung zwischen in Korsika ansässigen und gebietsfremden Fahrgästen, iii) die geografische Substituierbarkeit des Hafens von Marseille durch Toulon und Nizza und iv) die geografische Substituierbarkeit des Hafens von Propriano durch die anderen Häfen auf Korsika prüfen. a) Zur fehlenden Substituierbarkeit des Seeverkehrs durch den Luftverkehr (757) Die Kommission stellt fest, dass die französischen Behörden der Auffassung waren, dass die Nachfrage der Nutzer nach Seeverkehr zwischen dem Festland und Korsika unabhängig von der betreffenden Seeverkehrsroute nicht unter gleichwertigen Bedingungen durch den Luftverkehr gedeckt werden könne. Frankreich schloss die Substituierbarkeit zwischen Luft- und Seeverkehr auf der Grundlage mehrerer, in den Erwägungsgründen 127 bis 131 zusammengefassten Faktoren aus. (758) Die Kommission stellt fest, dass einer dieser Faktoren darin besteht, dass die Ergebnisse der Nutzerkonsultation tendenziell zeigen, dass eine solche Substituierbarkeit ausgeschlossen ist, da eine große Mehrheit der Befragten nur in geringem Umfang oder überhaupt keine Vergleiche zwischen dem Luft- und dem Seeverkehr, insbesondere für die Strecke Marseille-Propriano, zogen. Die Kommission stellt ferner fest, dass ein hoher Anteil der Fahrgäste bei Seeverkehrsdiensten nach Korsika mit ihrem PKW reisen, was von Corsica Ferries in seiner Stellungnahme bestätigt wurde (Erwägungsgrund 420). Aus dem Gecodia-Bericht geht auch hervor, dass Reisezeitbeschränkungen und die Häufigkeit von Verbindungen zu dieser mangelnden Substituierbarkeit beitragen, da sich die Reisezeiten zwischen den beiden Verkehrsträgern stark unterscheiden (1 Stunde mit dem Flugzeug und 6-12 Stunden mit dem Schiff) und da es weitaus mehr Flüge als Überfahrten per Schiff gibt. (759) Auf der Grundlage dieser Nachweise ist die Kommission der Auffassung, dass eine solche Analyse nicht offensichtlich falsch zu sein scheint. Darüber hinaus äußerte sich keiner der Beteiligten zu diesem Punkt. Die französischen Behörden konnten daher die Substituierbarkeit zwischen dem Luft- und dem Seeverkehr im Rahmen der Verkehrsdienste nach Korsika ausschließen, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen. b) Zur Unterscheidung zwischen gebietsansässigen und gebietsfremden Fahrgästen (760) Die Kommission stellt fest, dass Frankreich auf der Grundlage des Gecodia-Berichts die Auffassung vertritt, dass es zwischen Korsika und dem Festland zwei Kategorien von Fahrgästen mit unterschiedlicher Nachfrage gebe, nämlich gebietsansässige Fahrgäste auf der einen und gebietsfremde Fahrgäste auf der anderen Seite (Erwägungsgründe 132 bis 135). (761) Frankreich erklärt, dass diese Unterscheidung darauf zurückzuführen sei, dass es für die Einwohner Korsikas einen Sondertarif gebe, der vom CdC vorgeschrieben und von den Schifffahrtsunternehmen auch angewendet werde. Die Unterscheidung ergibt sich auch aus dem unterschiedlichen Verhalten der beiden Nutzerkategorien hinsichtlich der Inanspruchnahme von Seeverkehrsdienstleistungen (gebietsansässige Fahrgäste reisen regelmäßiger über das Jahr verteilt und bevorzugen Nachtüberfahrten) und ihre unterschiedliche Wahl des Abfahrts-/Ankunftshafens auf dem französischen Festland (im Gegensatz zu gebietsfremden Fahrgästen betrachten gebietsansässige Fahrgäste Marseille und Nizza nicht als substituierbar). (762) Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Unterscheidung offenbar nicht mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet ist. Nach eingehender Prüfung der von Frankreich vorgelegten Nachweise ist die Kommission jedoch der Auffassung, dass keine dieser Erwägungen eine solche Unterscheidung rechtfertigt. (763) Zunächst einmal belegt das Argument, dass gebietsansässige Fahrgäste in den Genuss eines ermäßigten Fährpreises kommen, der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 vorgeschrieben wurde, für sich genommen nicht, dass für diese Fahrgästen bei der Nutzung von Seeverkehrsdiensten ein ande