Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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französischen Behörden darauf hin, dass die Nutzerkonsultation nicht durch Voreingenommenheit beeinträchtigt worden wäre. Sie weisen darauf hin, dass diese Konsultation in der breiten Öffentlichkeit weithin bekannt gemacht worden sei. Die Ergebnisse der Konsultation zeigten beispielsweise, dass die Häfen von Marseille und Toulon, wie Corsica Ferries vortrage, aus Sicht der Fahrgäste (Gebietsansässige und Gebietsfremde in Korsika) vollständig substituierbar seien. Auf jeden Fall sei die Konsultation der Seeverkehrsunternehmen eine von mehreren Methoden zur Ermittlung der Nutzernachfrage gewesen. (641) Darüber hinaus habe es entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgründe 455 bis 468) bei der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen auch keine methodische Voreingenommenheit vorgelegen. Frankreich weist darauf hin, dass auch diese Konsultation umfassend bekannt gemacht worden sei und allen interessierten Seeverkehrsunternehmen offen gestanden habe. Die französischen Behörden geben an, dass die Antwort von Corsica Ferries eingehend analysiert worden sei, um sicherzustellen, dass sie robust und relevant war. In Bezug auf die Kritik von Corsica Ferries, dass eine Definition des Begriffs der Kontinuität der Festlandsverbindungen gefehlt habe, führen die französischen Behörden aus, dass die Ausschreibungsunterlagen einen Beleg enthalten hätten, in dem die Regulierung des Personen- und Frachtbeförderung im Seeverkehr beschrieben worden sei und die französischen Rechtsvorschriften über die Kontinuität der Festlandsverbindungen vollständig wiedergegeben worden seien. 6.1.2. Frankreich ermittelte die qualitative Nachfrage der Nutzer korrekt 6.1.2.1. Frankreich ermittelte die qualitative Nachfrage von Fahrgästen mit medizinischen Bedürfnissen korrekt (642) Zunächst weisen die französischen Behörden das Vorbringen von Corsica Ferries zurück, dass ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nur für Fahrgäste mit medizinischen Bedürfnissen bestehe, die Anspruch auf Erstattung im Rahmen der Krankenversicherung hätten. Aus dem Gecodia-Bericht gehe eindeutig hervor, dass einige Fahrgäste mit medizinischen Bedürfnissen speziell den Seeverkehr nutzten und dass eine spezifische Verbindung zum Hafen von Marseille bestehe. (643) Die französischen Behörden weisen auch das Argument von Corsica Ferries zurück, dass es keine rechtlichen oder regulatorischen Beschränkungen gebe, die die Erstattung der Beförderungskosten von der Entfernung zwischen dem Ankunftshafen und dem Gesundheitszentrum abhängig machten. Sie weisen darauf hin, dass gemäß Artikel R. 322-10-5 des Sozialgesetzbuches CSS die Erstattung auf der Grundlage der kürzesten Strecke vom Hafen von Marseille zur Gesundheitseinrichtung erfolge. (644) Auf jeden Fall machen die französischen Behörden geltend, dass in Marseille und Toulon die Bedingungen für die Beförderung von für Fahrgäste mit medizinischen Bedürfnissen auf dem Landweg nicht identisch seien. Frankreich weist darauf hin, dass Fahrgäste mit medizinischen Bedürfnissen zum Zweck eines Krankenhausaufenthalts und damit verbundener Konsultationen, die am selben Tag wie der Tag der Ankunft des Patienten auf dem Festland stattfinden, befördert werden, was auch potenziell gebrechliche Personen mit Terminplänen (medizinische Termine), die eingehalten werden müssen, beinhaltet. Folglich könne die Hinzufügung einer fast einstündigen zusätzlichen Fahrt von Toulon zu den Behandlungszentren in Marseille — und die Risiken im Zusammenhang mit Verkehrsstaus, Zug- oder Busverspätungen und die damit verbundenen erheblichen Kosten (Hotelübernachtungen, Taxigebühren) — die Reise für Fahrgäste mit medizinischen Bedürfnissen noch weiter erschweren. 6.1.2.2. Frankreich ermittelte die qualitative Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine korrekt (645) Erstens machen die französischen Behörden geltend, dass Corsica Ferries mit der Behauptung, die Kommission habe ihre Beurteilung der Substituierbarkeit der Häfen von Marseille und Toulon für Fracht mit Zugmaschine nur auf die Sättigung des Hafens von Toulon und auf die Ergebnisse der öffentlichen Nutzerkonsultation gestützt, ihr Verständnis der angewandten Methode willkürlich und teilweise einschränke. (646) Hinsichtlich des Arguments, dass im Hinblick auf Fracht mit Zugmaschine kein Risiko einer gesättigten Kapazität im Hafen von Toulon (Erwägungsgründe 436 bis 438) bestehe, weisen die französischen Behörden zunächst darauf hin, dass aus der Antwort der Var CCI klar hervorgehe, dass die Kapazität im Hafen von Toulon begrenzt sei. In ihrer Stellungnahme übermittelten die französischen Behörden zusätzliche Informationen über den Grad der Sättigung im Hafen von Toulon. Sie vertreten den Standpunkt, dass bei einer Verlagerung des täglichen Verkehrsaufkommens auf den Strecken zwischen Marseille und Ajaccio/Bastia allein auf den Hafen von Toulon die Nachfrage im Jahr 2029 die Kapazität des Hafens an 177 von 365 Tagen übersteigen würde (238). (647) Hinsichtlich des Punktes, der die Nutzerkonsultation zum Frachtverkehr betrifft, und zu den von Corsica Ferries (Erwägungsgründe 439 bis 443) diesbezüglich vorgetragenen Argumenten, in denen insbesondere die Relevanz der aus dieser Konsultation gewonnenen Informationen kritisiert wird, bekräftigen die französischen Behörden, dass eine Nutzerkonsultation nach dem DAWI-Rahmen ein stichhaltiger Beweis sei. (648) Zweitens weisen die französischen Behörden zunächst darauf hin, dass Corsica Ferries die zusätzlichen Kosten für die Beförderung auf der Straße, die Spediteuren für die Umstellung von Marseille auf Toulon (Erwägungsgrund 443) entstehen würden, nicht infrage stelle und dass die von Corsica Ferries, Corsica Linea und La Méridionale vorgelegten Analysen bestätigten, dass sich die Logistikstützpunkte hauptsächlich in der Nähe von Marseille und im Rhône-Tal befänden. (649) Die französischen Behörden legen ferner eine aktualisierte quantitative Bewertung der zusätzlichen Kosten vor, die sich auf den letzten Referenzwert (Dezember 2023) für die vom nationalen Straßenverkehrsausschuss (im Folgenden „CNR“) berechneten Produktionskosten stützt. Nach Angaben der französischen Behörden bestätigt diese Bewertung, dass für einen Spediteur, dessen Logistikstützpunkte sich in der Nähe von Marseille befinden, für eine Fahrt über den Hafen von Toulon anstelle des Hafens von Marseille zusätzliche Kosten von rund 40 % f anfallen. (650) Frankreich weist ferner darauf hin, dass die von Corsica Ferries vorgelegte BRG-2-Studie (siehe Erwägungsgrund 443), die eine Analyse der zusätzlichen Kosten für die Beförderung im Straßenverkehr enthalte, eine Reihe methodischer Fehler enthalte. Erstens basiere die BRG-2-Studie auf einem Referenzwert von 12 Lfm., während ein genormter Sattelkraftfahrzeug (Zugmaschine + Anhänger) fast 17 Lfm. beträgt. Zweitens handele es sich bei dem in der BRG-2-Studie für Toulon verwendeten Fährpreis um den Fährpreis ohne Steuern und Bereitstellungskosten und nicht um den tatsächlich gezahlten Fährpreis. Und schließlich würden in der BRG-2-Studie mehrere Faktoren, die die zusätzlichen Kosten für die Beförderung im Straßenverkehr erhöhen, nicht berücksichtigt. Die Berechnung basiere beispielsweise auf einer zusätzlichen Wegstrecke von 60 km, während sie mehr als 70 km betrage. (651) Drittens heben die französischen Behörden in Bezug auf die Beurteilung des Grades der Substituierbarkeit der spezifischen Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine im Hafen von Marseille im Rahmen ihrer Antwort an Corsica Ferries (Erwägungsgründe 444 und 445) hervor, dass in dem Bericht vom Oktober 2020, auf den Corsica Ferries verweist, festgestellt worden sei, dass in der durchgeführten Bewertung des räumlichen Umfangs des Markts für Fracht mit Zugmaschine nicht die mögliche Feststellung einer teilweisen Substituierbarkeit zwischen den Festlandhäfen für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine ausgeschlossen worden sei, wenn hierfür schlüssigere Beweise vorgelegt würden, insbesondere durch eine umfassendere öffentliche Konsultation der Transportkunden und Spediteure. Im vorliegenden Fall hätten die französischen Behörden jedoch umfassendere öffentliche Konsultationen durchgeführt, sodass die Schlussfolgerungen des Berichts vom Oktober 2020 nicht mehr relevant seien. (652) Und schließlich weisen die französischen Behörden die Behauptung von Corsica Ferries zurück, dass die Häfen von Marseille und Toulon aus der Sicht der Nutzer in Bezug auf die Aufnahme begleiteter Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine vollständig substituierbar seien (Erwägungsgrund 449) zurück. Zunächst weisen die französischen Behörden darauf hin, dass Corsica Ferries keine Beweise zur Begründung dieser Unterscheidung vorgelegt habe. Die französischen Behörden fügen hinzu, dass dieser Unterschied bei den öffentlichen Konsultationen weder von Spediteuren noch von Seeverkehrsbetreibern oder Hafenbehörden zur Sprache gebracht worden sei. 6.1.3. Frankreich ermittelte die quantitative Nutzernachfrage korrekt 6.1.3.1. Frankreich quantifizierte die Nachfrage durch Fahrgäste mit medizinischen Bedürfnissen korrekt (653) Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgründe 428 bis 431) weisen die französischen Behörden darauf hin, dass ein Anteil von 10 % am Seeverkehr aus medizinischen Gründen zwischen Korsika und dem Festland eine konservative Annahme sei. 6.1.3.2. Frankreich quantifizierte die Nachfrage nach Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine korrekt (654) Nach Angaben Frankreichs macht Corsica Ferries geltend, dass eine jährliche Wachstumsrate von 2,3 % für alle von den Gemeinwohlaufträgen abgedeckten Strecken das Ergebnis einer Überschätzung der Nachfrage nach Frachtverkehr und damit Fahrern im Zusammenhang mit Fracht mit Zugmaschine sei (Erwägungsgründe 453 und 454). Die französischen Behörden erwidern, dass die prognostizierte Frachtnachfrage auf historischen Daten (2010-2019) beruhe. Diese Datenbasis sei breit genug, um rückläufige und dynamischere Konjunkturphasen Korsikas berücksichtigen zu können. (655) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass Korsika zwischen 2010 und 2019 zwei Wachstumsperioden durchlaufen hat (2010-2012; 2016-2018) und zwei Stagnationszeiträume (2013-2015; 2019) und dass die Güterverkehrsströme diese Schwankungen widerspiegeln. Die französischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass es sich bei der herangezogenen Referenz um eine allgemeine Zunahme des Frachtverkehrs zwischen Korsika und dem französischen Festland handele. Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die Daten der Regionaldirektion für Umwelt, Planung und Wohnungsbau einen Anstieg des Verkehrsaufkommens in allen Häfen zwischen 2000 und 2019 erkennen ließen, wobei mit dem Wirtschaftswachstum kohärente Schwankungen zu verzeichnen seien. Die französischen Behörden kommen daher zu dem Schluss, dass die Schlussfolgerungen von Corsica Ferries unbegründet seien und dass die prognostizierte Frachtnachfrage vorsichtig und konservativ sei. 6.1.4. Frankreich stellte das Marktversagen korrekt fest (656) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries (Erwägungsgründe 455 bis 468) ein vorausschauender Ansatz verfolgt worden sei, bei dem eine kontrafaktische Bewertung der privaten Versorgung im Fall des Fehlens eines Gemeinwohlauftrag zwischen Korsika und Marseille vorgenommen worden sei. (657) Darüber hinaus stellen die französischen Behörden auf der Grundlage der jüngsten Beobachtungen des Verkehrs im Mittelmeer fest, dass es für den Hafen von Marseille kaum Möglichkeiten gebe, Fahrgäste anzuziehen, insbesondere zu/von den Nebenhäfen Korsikas. So werde sich die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine (die in Marseille nicht substituierbar ist) bis 2030 voraussichtlich auf etwa 170 000 Lfm. für Marseille-Bastia, 120 000 Lfm. für Marseille-Ajaccio und weniger als 50 000 Lfm. für die Nebenhäfen belaufen, was deutlich unter dem Verkehrsaufkommen liege, das auf im freien Markt oder im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betriebenen Strecken auf den anderen westlichen Mittelmeerinseln verzeichnet werde. Ganz allgemein gibt es nach Angaben der französischen Behörden keine täglich bediente Strecke auf dem freien Markt oder im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit einer derart kleinen Fahrgast- und Frachtbasis. 6.1.5. Frankreich wählte ein Instrument der öffentlichen Intervention, das notwendig und dem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen angemessen ist (658) Um nachzuweisen, dass die in den Gemeinwohlaufträgen für den Frachtverkehr enthaltene Mindestkapazität nicht zu hoch angesetzt ist, verweisen die französischen Behörden auf ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss (Erwägungsgründe 358 bis 361). (659) Darüber hinaus weisen die französischen Behörden darauf hin, dass aus den Daten für den Fahrerverkehrsdaten für 2023 hervorgehe, dass für die folgenden Anzahlen von Überfahrten die Mindestbeförderungskapazität für Fahrer regelmäßig niedriger sei als die Zahl der tatsächlich beförderten Fahrer: — Ajaccio-Marseille: 199 Überfahrten; — Bastia-Marseille: 84 Überfahrten; — L’Île-Rousse-Marseille: 176 Überfahrten; — Porto-Vecchio-Marseille: 170 Überfahrten; — Propriano-Marseille: 118 Überfahrten. (660) Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die zusätzlichen Überfahrten nicht dazu bestimmt seien, den allgemeinen Verkehr zu aufzunehmen, sondern unregelmäßige Spitzenwerte. 6.2. Stellungnahme zur Einhaltung des EU-Rechts für die Vergabe öffentlicher Aufträge 6.2.1. Die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge steht im Einklang mit der Konzessionsrichtlinie (661) Frankreich erklärt, dass entgegen der Behauptung von Corsica Ferries (Erwägungsgrund 535) die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge gemäß der Konzessionsrichtlinie unter Berücksichtigung der Investitionen der künftigen Auftragnehmer, d. h. in die für den Betrieb des Seeverkehrsdienstes erforderlichen Schiffe, festgelegt worden sei. Diese Kosten umfassen die Kapitalkosten für den Fall, dass die Schiffe Eigentum des Auftragnehmers sind, oder die Leasingkosten, wenn der Auftragnehmer die Schiffe mietet. Die französischen Behörden sind daher der Auffassung, dass die Laufzeit im Hinblick auf Wettbewerbsziele gerechtfertigt sei, da eine kürzere Frist die Wirtschaftsbeteiligten von der Abgabe von Angeboten abgehalten hätte. Die französischen Behörden sind ferner der Auffassung, dass diese Laufzeit aufgrund der Verpflichtung, Schiffe insbesondere in Bezug auf die Vorschriften über Treibhausgasemissionen mit den Normen in Einklang zu bringen, den Zielen der Anpassbarkeit entspreche. (662) In Bezug auf die Argumente von Corsica Ferries zur fehlenden Kapitalrendite für den öffentlichen Auftraggeber am Ende der Konzession (Erwägungsgründe 536 und 537) ist Frankreich der Auffassung, dass ein solches Vorbringen nicht der Realität der Konzessionen im Bereich der Personen- und Frachtbeförderung entspreche, da der Betrieb von Schiffen nicht Teil eines Ansatzes rückgabepflichtiger Vermögenswerte sei, da eine solche Erwägung in keinem Zusammenhang mit der Laufzeit der Gemeinwohlaufträge stehe. (663) Zu dem Vorbringen von Corsica Ferries, dass die Ausgleichsleistung nicht den Restwert der Schiffe am Ende der Verträge berücksichtige (Erwägungsgrund 538) berücksichtige, ist Frankreich der Auffassung, dass die den Auftragnehmern gewährte Ausgleichsleistung diesen Wert nicht berücksichtigen dürfe, da es sich bei den Schiffen um eigene Vermögenswerte der Auftragnehmer und nicht um Vermögenswerte handele, die unentgeltlich zurückgegeben würden und sich vollständig im Eigentum des CdC oder des OTC befänden. Frankreich erklärt, dass die mit den Schiffen verbundenen Investitionskosten gemäß Artikel 34 der Gemeinwohlaufträge auf der Grundlage der Flotte ermittelt würden, die der Auftragnehmer für den Betrieb der unter den Gemeinwohlauftrag fallenden Routen vorgesehen habe. Der Zweck des Ausgleichs dieser Investitionen durch OTC bestehe darin — abzüglich etwaiger Subventionen und öffentlicher Finanzierungen für diese Investitionen — die dem Auftragnehmer entstehenden Kosten, die den Abschreibungs- und/oder Leasingkosten und/oder den Kosten für das Chartern des für die Dienstleistung eingesetzten Schiffes entsprechen, zu decken. (664) Corsica Ferries bestreitet darüber hinaus die Relevanz der von den französischen Behörden vorgelegten Beispiele für Konzessionen mit einer Laufzeit von mehr als fünf Jahren, insbesondere des Beispiels des norwegischen Küstenverkehrsdienstes (Erwägungsgrund 539). Frankreich stellt daraufhin klar, dass dieses Beispiel in vollem Umfang relevant sei, da die EFTA-Überwachungsbehörde die siebenjährige Konzession für den Zeitraum 2012-2019 bestätigt und um zehn Jahre (für den Zeitraum 2021–2030) verlängert habe. Diese Verlängerung werde durch die Lebensdauer der Schiffe gerechtfertigt, die weit mehr als zehn Jahre betrage. (665) Darüber hinaus weisen die französischen Behörden darauf hin, dass Corsica Ferries bereits im Juni 2022 im Zusammenhang mit vorvertraglichen einstweiligen Verfügungen bezüglich der Laufzeit der Gemeinwohlaufträge Klage vor dem Verwaltungsgericht Bastia erhoben und geltend gemacht habe, dass diese Laufzeit unverhältnismäßig sei, da für die Auftragnehmer keine Investitionen geplant seien. Das Gericht von Bastia wies die Klage ab, und diese Entscheidung wurde vom Conseil d’État bestätigt, der die dagegen eingelegte Rechtsmittel nicht zugelassen hatte. (666) Was schließlich die zu erfüllenden technischen Spezifikationen (Kapazität der Schiffe, Anzahl der Fahrgäste und Anzahl der Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität) betrifft, so erklärt Frankreich, dass alle Unternehmen, die zwischen 2015 und 2022 Dienste nach Korsika durchführten, über Schiffe verfügt hätten, die den in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten technischen Spezifikationen entsprochen hätten. Insbesondere sei Corsica Ferries eines der wichtigsten Schifffahrtsunternehmen in Europa, das Schiffe mit großer Kapazität betreibe (Ro-Pax-Schiffe). Seine Gesamtkapazität an Fahrgästen oder Fracht beträgt fast so viel oder mehr als die Kapazität seiner Konkurrenten auf den korsischen Strecken (z. B. Moby Lines, Corsica Linea und La Méridionale). 6.2.2. Die Einwände gegen den Umfang der Mindestanforderungen sind unbegründet (667) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass eine klare Unterscheidung zwischen Artikel 2.4 der Vorschriften für Angebote, der eine erschöpfende, nicht veränderbare Liste von Mindestmerkmalen enthält, und Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge, der als allgemeine technische Referenz dient und Mindestkapazitäten enthält, ohne sie als Mindestmerkmale zu bezeichnen, getroffen werden muss. In Anhang 1 werden technische Elemente aufgeführt, deren Art wie folgt von ihrer Aufnahme in Artikel 2.4 der Vorschriften für Angebote abhängt: wenn ein Element in diesem Artikel erwähnt und dann in Anhang 1 spezifiziert wird, dann handelt es sich, wie Frankreich erläutert, um eine Mindestanforderung. (668) Darüber hinaus weist Frankreich darauf hin, dass das Verwaltungsgericht Bastia im Zusammenhang mit den Gemeinwohlaufträgen für 2019-2020 nur die Anforderungen geprüft habe, die mit den Mindestmerkmalen in Verbindung gebracht werden konnten: „Diese technischen Anforderungen, die sich auf die Tragfähigkeit der Schiffe beziehen, gehören zu den in Artikel 2.4 der Vorschriften für Angebote aufgeführten vertraglichen Mindestanforderungen“ (19. März 2019, Nr. 1900289). Frankreich zufolge wurde diese Argumentation vom Conseil d’État in einer Entscheidung vom 24. Juni 2019 bestätigt: „der technische Anhang über Dienstleistungen in Anhang 1 des Vertragsentwurfs, der für jede Überfahrt mindestens vierzig Anschlussstellen für Kühlfahrzeuge vorschreibt, war angesichts des Wortlauts von Artikel 4.1 der Vorschriften für Angebote als Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen zu betrachten und somit als Erläuterung der erwarteten Mindestmerkmale. Mit dieser Entscheidung beging der Richter der vorläufigen Verfügung keinen Rechtsfehler.“ Entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries war der Conseil d’État nach Ansicht Frankreichs nicht der Auffassung, dass Anhang 1 in seiner Gesamtheit Mindestanforderungen darstelle. (669) Ebenso weisen die französischen Behörden erneut darauf hin, dass Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge nicht geändert worden sei, was bedeute, dass weder die Mindestmerkmale noch die Mindestkapazitäten missverstanden worden seien. Die Angebote entsprachen daher diesen Mindestmerkmalen und -kapazitäten. (670) Was die Klarheit der Mindestanforderungen betrifft, so verweisen die französischen Behörden auf den Beschluss des Verwaltungsgerichts Bastia vom 20. Juli 2022 (Erwägungsgrund 274), in dem festgestellt wird, dass die Informationen über außerplanmäßige und zusätzliche Hin- und Rückfahrten ausreichten, um „die Bewerber in die Lage zu versetzen, den Umfang der Verpflichtungen für Auftragnehmer zu beurteilen und ein Angebot einzureichen“ (239). 7. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN 7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (671) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 7.1.1. Vorliegen eines Unternehmens (672) Nach ständiger Rechtsprechung (240) muss die Kommission zunächst prüfen, ob es sich bei den Dienstleistungserbringern um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren und Dienstleistungen auf einem Markt besteht (241). (673) Die Gemeinwohlaufträge bestehen in der Erbringung von Güter- und Personenseeverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem französischen Festland als Gegenleistung für Ausgleichszahlungen, die an die Begünstigten dieser Gemeinwohlaufträge (Corsica Linea und La Méridionale) gezahlt werden. Corsica Linea und La Méridionale üben daher wirtschaftliche Tätigkeiten aus. Folglich sind sie Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.2. Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat und Vorliegen staatlicher Mittel 7.1.2.1. Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat (674) Nach ständiger Rechtsprechung fallen Maßnahmen, die von innerstaatlichen Einrichtungen der Mitgliedstaaten getroffen werden, unabhängig vom Status und der Bezeichnung dieser Einrichtungen ebenso wie Maßnahmen des Bundes- oder Zentralstaates in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind (242). (675) Die Kommission stellt im vorliegenden Fall fest, dass es sich bei OTC, d. h. der Behörde, die die zu prüfenden Maßnahmen erließ, um eine Verwaltungsbehörde handelt, die vollständig dem CdC angegliedert sei, der selbst eine innerstaatliche Einrichtung ist (Erwägungsgrund 82). Das OTC, dessen Präsident Mitglied des CdC ist (Erwägungsgrund 82), untersteht bei der Ausübung seiner Tätigkeiten der Aufsicht des CdC (Erwägungsgrund 83). Der CdC ernennt auch den Direktor des OTC, und die Beschlüsse des OTC (einschließlich Haushaltsbeschlüssen) werden von einem Verwaltungsausschuss gefasst, der sich aus Vertretern der Departements Corse-du-Sud und Haute-Corse sowie überwiegend aus gewählten Vertretern der korsischen Versammlung zusammensetzt (Erwägungsgrund 82). Die Vergabe der Gemeinwohlaufträge war selbst Gegenstand eines Zustimmungsvotums der korsischen Versammlung (Erwägungsgrund 280). (676) Die in Re