Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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ist als die von Corsica Linea tatsächlich beförderten Mengen (208). 5.2.1.3. Die Häfen von Ajaccio und Propriano sind nicht substituierbar (548) Corsica Linea hält die Behauptung von Corsica Ferries, dass die Häfen von Ajaccio und Propriano vollständig substituierbar seien, für unbegründet. Nach Auffassung von Corsica Linea ist die Analyse der Fahrzeiten der entscheidende Faktor, den die Wettbewerbsbehörden zur Abgrenzung eines „Einzugsgebiets“ und somit zur Ermittlung einer möglichen Austauschbarkeit zwischen zwei konkurrierenden Diensten innerhalb des betreffenden Einzugsgebiets gewählt hätten. (549) Auf der Grundlage der in der analytischen Studie enthaltenen Informationen würden für viele korsische Gemeinden im Einzugsgebiet des Hafens von Propriano die längeren Reisezeiten zum Hafen von Ajaccio statt zum Hafen von Propriano für Fahrgäste eine erhebliche Steigerung der Kosten mit sich bringen (209). 5.2.2. Einhaltung der Vorschriften der EU über Konzessionen 5.2.2.1. Die kurze Zeit, die nach der Ausschreibung für die Mobilisierung von Schiffen zur Verfügung stand, stellte kein Hindernis für die Bewerbung von Corsica Ferries dar (550) Corsica Linea ist der Auffassung, dass der kurze Zeitraum zwischen dem Tag der Vergabe der Gemeinwohlaufträge und dem Beginn der Dienstleistungen Corsica Ferries nicht daran hätte hindern können, sich um das Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungen zu bewerben. (551) Erstens ist Corsica Linea der Auffassung, dass potenziellen Bewerbern in der im Amtsblatt der Europäischen Union am 6. Mai 2022 veröffentlichten öffentlichen Ausschreibung mitgeteilt wurde, dass die in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen vorgesehenen Dienstleistungen am 1. Januar 2023 beginnen sollten. Die potenziellen Bewerber wurden folglich acht Monate vor Beginn der betreffenden Dienstleistungen informiert. Darüber hinaus war auch das Inkrafttreten der Gemeinwohlaufträge am 1. Januar 2023, unmittelbar nach der am 22. Januar 2022 erfolgten Einleitung der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen durch die französischen Behörden, angekündigt worden. Nach Angaben von Corsica Linea wurden daher alle Schifffahrtsunternehmen, die voraussichtlich ein Angebot abgeben würden, ab Januar 2022 und spätestens bis zum 6. Mai 2022 über das Datum des Beginns der Gemeinwohlaufträge informiert. (552) Zweitens weist Corsica Linea darauf hin, dass in den am 6. Mai 2022 veröffentlichten Vorschriften für Angebote angekündigt worden sei, dass die Bewerber ihre Bewerbungen und Angebote bis zum 25. Juli 2022 einreichen müssten und dass vorläufig alle Verhandlungssitzungen im August 2022 beginnen würden. Daher hätte ein Bewerber, der im Juli 2022 ein ernsthaftes Angebot einreichte und voraussichtlich in der Lage war, den Zuschlag zu erhalten, fast fünf Monate Zeit gehabt, um seine Flotte auf den Strecken, für die er sich beworben hatte, einzusetzen. (553) Da schließlich den französischen Behörden bei Ablauf der Frist für die Einreichung von Angeboten (25. Juli 2022) bekannt war, dass nur Corsica Linea und La Méridionale Angebote eingereicht hatten, konnten sie, ohne gegen die Bestimmungen der Richtlinie über die Konzessionsvergabe zu verstoßen, beschließen, die Dauer der Verhandlungen zu verlängern und den Zeitraum zwischen dem Tag der Vergabe der Gemeinwohlaufträge und ihrem Inkrafttreten zu verkürzen. Da Corsica Ferries kein Bewerber um die Gemeinwohlaufträge war, konnte die tatsächliche Dauer der Verhandlungsphase nicht gegen die Richtlinie über die Konzessionsvergabe verstoßen. 5.2.2.2. Der Umfang der Mindestanforderungen umfasste keine außerplanmäßigen, zusätzlichen Hin- und Rückfahrten 5.2.2.2.1. Der Umfang der Mindestanforderungen erstreckte sich nicht auf außerplanmäßige, zusätzliche Hin- und Rückfahrten (554) Corsica Linea weist darauf hin, dass es einem öffentlichen Auftraggeber nach Artikel 37 der Richtlinie über die Konzessionsvergabe freistehe, Mindestanforderungen festzulegen und dabei deren Umfang und Inhalt frei zu bestimmen. Die vom öffentlichen Auftraggeber in den Ausschreibungsunterlagen festgelegten Mindestanforderungen seien nur innerhalb der engen Grenzen ihres Wortlauts zu verstehen. (555) Corsica Linea weist darauf hin, dass diese Anforderungen im vorliegenden Fall in Artikel 2.4 der Vorschriften für Angebote enthalten gewesen seien. Zwar war es laut Corsica Linea erforderlich, für das genaue Verständnis des Umfangs einiger dieser Mindestanforderungen auf Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge Bezug zu nehmen, doch könne Anhang 1 nicht insgesamt eine Mindestanforderung darstellen. (556) Nach Auffassung von Corsica Linea führt diese Schlussfolgerung zu den folgenden Ergebnissen. (557) Hinsichtlich der zusätzlichen Hin- und Rückfahrten weist Corsica Linea zunächst darauf hin, dass sie in Artikel 2.4 der Angebotsvorschriften nicht erwähnt würden. Es würden nur „Fahrpläne“ und „Bedienungshäufigkeit“ erfasst. Darüber hinaus würden die zusätzlichen Hin- und Rückfahrten nur in Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge als Möglichkeit aufgeführt, deren Durchführung im Ermessen der französischen Behörden liege. Diese Bezugnahmen wiesen daher kein Merkmal der „Fahrpläne“ der zusätzlichen Hin- und Rückfahrten oder ihrer „Häufigkeit“ im Sinne der Mindestanforderung nach Artikel 2.4 der Angebotsvorschriften auf. Außerdem sei es unmöglich, den Ausdruck einer während der Ausführung des Auftrags entstehenden Möglichkeit durch einen öffentlichen Auftraggeber mit einer Mindestanforderung im Sinne von Artikel 37 der Richtlinie über die Vergabe von Konzessionen gleichzusetzen, d. h. den „(insbesondere technischen, physischen, funktionellen und rechtlichen) Bedingungen und Merkmale[n], die jedes Angebot erfüllen beziehungsweise aufweisen sollte“. (558) In Bezug auf außerplanmäßige Hin- und Rückfahrten weist Corsica Linea darauf hin, dass weder Artikel 2.4 der Vorschriften für Angebote noch Anhang 1 die Möglichkeit von außerplanmäßigen Hin- und Rückfahrten vorsähen. Aus diesen Bestimmungen ließe sich daher nicht ableiten, dass es in Bezug auf außerplanmäßige Hin- und Rückfahrten im Zusammenhang mit Fahrplänen oder Häufigkeiten besondere Merkmale gebe, die für sich allein eine Mindestanforderung darstellten. (559) Da weder zusätzliche noch außerplanmäßige Hin- und Rückfahrten eine Mindestanforderung darstellten, könnten die Angebotsvorschriften entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries nicht den Besitz einer Flotte für solche Hin- und Rückfahrten verlangen, die speziell diesen Fahrten zugewiesen werden müsste. Nach Auffassung von Corsica Linea bestätigen zwei weitere Gründe dieses Argument. (560) Erstens ist es nach Artikel 17 und 18 der Gemeinwohlaufträge (Erwägungsgründe 285-287) zwar Sache des korsischen Verkehrsamts, über die Durchführung von außerplanmäßigen und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten zu entscheiden, doch ist diese Option nicht mit der Verpflichtung verbunden, ein oder mehrere Schiffe zu mobilisieren, um darauf zu reagieren (210). (561) Zweitens hätte die Annahme, wie sie von Corsica Ferries vorgenommen wird, dass die öffentlichen Auftraggeber den Besitz eines zusätzlichen Schiffes verlangt hätten, um rasch auf die Möglichkeit einiger zusätzlicher oder außerplanmäßiger Hin- und Rückfahrten zu reagieren, angesichts der erheblichen zusätzlichen Ausgleichsleistungen, die zur Deckung der Kosten für die Stilllegung von Schiffen, die im Wesentlichen nicht in Betrieb gewesen wären, erforderlich gewesen wären, keinen wirtschaftlichen Sinn gehabt. 5.2.2.2.2. Die Angebote von Corsica Linea entsprachen den Vorschriften für Angebote (562) Erstens weist Corsica Linea darauf hin, dass in ihren endgültigen Angeboten in Bezug auf außerplanmäßige und zusätzliche Hin- und Rückfahrten keine Änderungen an Anhang 1 oder an den Artikeln 16 und 17 des Entwurfs der Gemeinwohlaufträge vorgenommen worden seien. Die Anhänge 1, die zur Stützung der endgültigen Angebote von Corsica Linea für die Lose 1, 3 und 5 eingereicht wurden, enthielten lediglich auf der Grundlage ihrer Kenntnisse im Bereich der Seeverkehrsdienste Vorschläge, wo zusätzliche Hin- und Rückfahrten untergebracht werden könnten. (563) Zweitens vertritt Corsica Linea in Bezug auf die Transportkapazität der Schiffe (Fahrgäste und Fracht) die Auffassung, dass die Kapazität, die die von ihr den verschiedenen Losen zugewiesen Schiffe böten, der Mindestkapazität für die Beförderung von Fracht und Fahrgästen entspreche. Corsica Linea macht ferner geltend, dass alle ihre Schiffe die Mindestanzahl der Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität erfüllten (211). 5.2.2.3. Die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge steht im Einklang mit EU-Recht (564) Corsica Linea stimmt der vorläufigen Prüfung der Kommission hinsichtlich der gerechtfertigten Laufzeit der Gemeinwohlaufträge zu. Das Unternehmen übermittelte zwei zusätzliche Stellungnahmen zu diesem Punkt. (565) Erstens ist Corsica Linea der Auffassung, dass die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge mit den im EU-Recht festgelegten Standards im Einklang steht. Corsica Linea verweist in diesem Zusammenhang auf die Entscheidungspraxis der Kommission in Bezug auf Gemeinwohlaufträge im Seeverkehr in Kroatien (212) und Norwegen (213), die eine Laufzeit von fast zehn Jahren haben. (566) Zweitens erfordert die Durchführung der Gemeinwohlaufträge entgegen dem Vorbringen von Corsica Ferries Investitionen der Konzessionäre. (567) Corsica Linea weist darauf hin, dass zwischen Konzessionsverträgen für Dienstleistungen (wie beispielsweise Gemeinwohlaufträgen), die den Betrieb einer Dienstleistung betreffen, und Konzessionsverträgen für den Bau bzw. die Modernisierung von Infrastruktur, die den Bau von Infrastruktur betreffen und umfangreiche Investitionen erfordern, unterschieden werden sollte. Da im zweiten Fall die Schaffung der Infrastruktur Gegenstand des Vertrags ist, müssen die vom Konzessionär getätigten Investitionen im Konzessionsvertrag genau beschrieben werden. Dies gilt nicht für Dienstleistungsverträge, bei denen es Sache des Konzessionärs ist, unter Aufsicht des öffentlichen Auftraggebers zu entscheiden, welche Investitionen erforderlich sind, um die ständige Verfügbarkeit der materiellen Mittel, die für die ordnungsgemäßen Erbringung der Dienstleistung und die Gewährleistung ihrer Durchführung erforderlich sind, sichergestellt ist. (568) Corsica Linea weist darauf hin, dass die Bewerber im vorliegenden Fall die Dienstleistung mit ihren eigenen Schiffen erbringen und während der gesamten Ausführung der Gemeinwohlaufträge eine eigene leistungsstarke Flotte unter Einhaltung der geltenden Umweltvorschriften unterhalten mussten. (569) Corsica Linea beschreibt die Entwicklung des geltenden Rechtsrahmens, insbesondere der Richtlinie (EU) 2023/959 des Europäischen Parlaments und des Rates (214) und der Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates (215). (570) Corsica Linea zufolge sieht die Richtlinie (EU) 2023/959 vor, dass das System der Quotenzuteilung und die Abgabeanforderungen für Seeverkehrstätigkeiten auf der Grundlage eines abgestuften Zeitplans für 100 % der Emissionen von Schiffen gelten (40 % ab 2024 und 100 % ab 2026). Darüber hinaus sieht die Verordnung (EU) 2023/1805 Maßnahmen zur Verringerung der Intensität der Treibhausgasemissionen von im Verkehrssektor verwendeten Kraftstoffen vor (von 2 % im Jahr 2025 auf 80 % bis 2050). (571) Corsica Linea erklärt, dass die Anwendung dieser Vorschriften Investitionen in umweltfreundlichere Schiffe erfordert, um eine hohe Besteuerung zu vermeiden. Corsica Linea veranschlagt die Kosten für die Anpassung dieser Schiffe an die Umweltnormen auf 12 Mio. EUR. Ebenso erwähnt sie, dass sie eine Investition in Höhe von 145 Mio. EUR in ein neues, mit Flüssigerdgas betriebenes Schiff tätigte, das voraussichtlich 2026 geliefert wird und den Gemeinwohlaufträgen zugewiesen werden könnte. (572) Corsica Linea weist schließlich darauf hin, dass diese Investitionsentscheidungen, soweit die Höhe der Ausgleichsleistung durch die in den Angeboten vorgelegten vorläufigen Betriebsrechnungen vertraglich begrenzt sei und volle Vertragskraft habe (Anhang 9 der Gemeinwohlaufträge), keinen Einfluss auf die Höhe des Ausgleichs hätten. Seiner Ansicht nach müssten die Konzessionäre daher über einen hinreichend langen Zeitraum Einblick in die Einnahmen aus dem Betrieb der Dienstleistungen haben. 5.2.3. Die Gemeinwohlaufträge stellen keine staatliche Beihilfe dar bzw. sind zumindest nach dem DAWI-Beschluss von der Anmeldepflicht befreit (573) Corsica Linea ist der Auffassung, dass die Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, da die vier Altmark-Kriterien, insbesondere das vierte, erfüllt sind. In jedem Fall erfüllen die Maßnahmen alle im DAWI-Beschluss festgelegten Kriterien und waren daher von der Pflicht zur Anmeldung bei der Kommission befreit. 5.2.3.1. Die Gemeinwohlaufträge erfüllen das vierte Altmark-Kriterium (574) Entgegen der vorläufigen Analyse der Kommission im Einleitungsbeschluss ist Corsica Linea der Auffassung, dass im Verfahren zur Vergabe der Gemeinwohlaufträge tatsächlich ein echter Wettbewerbsdruck bestanden habe, der es ermöglicht habe, das für die Allgemeinheit wirtschaftlich günstigste Angebot auszuwählen. (575) Erstens weist Corsica Linea darauf hin, dass außer Corsica Ferries, Corsica Linea und La Méridionale kein französischer oder ausländischer Seeverkehrsbetreiber Interesse am korsischen Markt bekundet habe, sei es durch die Teilnahme an den verschiedenen Ausschreibungen oder öffentlichen Konsultationen Frankreichs oder durch den Betrieb von Strecken im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (576) Zweitens weist Corsica Linea darauf hin, dass in Bezug auf den Gemeinwohlauftrag für den Seeverkehrsdienst nach Propriano, bei dem Corsica Linea nachweislich im Wettbewerb mit La Méridionale gestanden habe, ein ausreichender Wettbewerb beobachtet worden sei, sodass die regionale Behörde das wirtschaftlich günstigste Angebot auswählen konnte. Was die anderen an Corsica Linea (Bastia, L’Île-Rousse und Ajaccio) vergebenen Lose betrifft, so schließt das Fehlen eines konkurrierenden Angebots grundsätzlich nicht aus, dass ausreichender Wettbewerbsdruck besteht, um annehmen zu können, dass das vierte Altmark-Kriterium erfüllt ist (216). (577) Drittens habe nach Aussage von Corsica Linea ein erheblicher Wettbewerbsdruck bestanden, da allgemein bekannt gewesen sei, dass drei Wirtschaftsbeteiligte (Corsica Linea, La Méridionale und Corsica Ferries) wahrscheinlich in den Vergabeverfahren für die Gemeinwohlaufträge Anträge stellen würden. (578) Viertens habe das von OTC und CdC geführte Verhandlungsverfahren zu einer erheblichen Senkung der im ursprünglichen und im endgültigen Angebot von Corsica Linea geforderten Ausgleichleistung für diejenigen Lose geführt, für die sie als erfolgreiche Bieterin bestimmt worden sei, was das Bestehen einer echten Verhandlungsmacht der französischen Behörden belege. (579) Und schließlich seien die französischen Behörden, obwohl nur ein endgültiges Angebot für einige Lose eingegangen sei, nicht verpflichtet gewesen, diese anzunehmen, wenn sie als zu teuer erachtet worden wären. 5.2.3.2. Die Gemeinwohlaufträge stehen in jedem Fall im Einklang mit dem DAWI-Beschluss (580) Corsica Linea ist der Auffassung, dass die in Rede stehenden Maßnahmen entgegen den Ausführungen der Kommission in den Erwägungsgründen 395 bis 398 des Einleitungsbeschlusses alle Kriterien des DAWI-Beschlusses erfüllen. Das Unternehmen meint, dass i) der DAWI-Beschluss auf den vorliegenden Fall Anwendung findet, ii) bestimmte Seeverkehrsrouten den Schwellenwert für die Befreiung von der Anmeldung nicht überschreiten und iii) die Gemeinwohlaufträge alle anderen Kriterien des DAWI-Beschlusses erfüllen. 5.2.3.2.1. Der DAWI-Beschluss gilt für kombinierte Dienstleistungen (Fracht/Fahrgäste) (581) Corsica Linea bestreitet die vorläufige Auffassung der Kommission, dass der DAWI-Beschluss nur für die Personenbeförderung im Seeverkehr gelte, insbesondere aufgrund dessen, dass der DAWI-Beschluss nur in Bezug auf die beförderten Fahrgäste einen Schwellenwert festlege. (582) Nach Auffassung von Corsica Linea widerspricht die von der Kommission vorgeschlagene Auslegung eindeutig dem Wortlaut des Textes selbst und seinem Zweck, wie er durch Erwägungsgrund 24 des DAWI-Beschlusses klargestellt wird. Aus diesem Erwägungsgrund geht hervor, dass der gesamte Seeverkehr (einschließlich des Frachtverkehrs) in den Anwendungsbereich des DAWI-Beschlusses fällt. Folge man der Auslegung der Kommission folgen, könnte kein Seefrachtdienst in den Genuss des DAWI-Beschlusses kommen, was gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz verstoßen würde. (583) Corsica Linea weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Entscheidungspraxis der Kommission erlaube, den DAWI-Beschluss auf kombinierte Dienstleistungen anzuwenden, bei denen der im DAWI-Beschluss festgelegte Schwellenwert für den Passagierverkehr nicht überschritten worden sei (217). (584) Darüber hinaus ist Corsica Linea der Auffassung, dass die im DAWI-Beschluss vorgenommene Bezugnahme auf einen einzigen Schwellenwert für Fahrgäste allein dadurch gerechtfertigt sei, dass der Passagierverkehr allenfalls ein Gesamtindikator für die wirtschaftliche Bedeutung einer bestimmten Route sei. Nach Auffassung von Corsica Linea ist es schwer vorstellbar, dass Frachtvolumina, die nicht in einem angemessenen Verhältnis zum Passagierverkehr stehen, auf derselben Route befördert werden könnten. 5.2.3.2.2. Alle Voraussetzungen des DAWI-Beschlusses sind erfüllt (585) Corsica Linea ist der Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge mit Artikel 4 des DAWI-Beschlusses im Einklang stehen: sie weist darauf hin, dass es im vorliegenden Fall tatsächlich eine Betrauung gebe, die alle Anforderungen dieses Artikels enthalte, wie es die Kommission in den Erwägungsgründen 275 ff. des Einleitungsbeschlusses festgestellt habe (218). (586) Corsica Linea ist ferner der Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge mit den Artikeln 5 und 6 des DAWI-Beschlusses im Einklang stehen, da die Methoden zur Berechnung der Ausgleichsleistung und zur Überprüfung, dass keine Überkompensation vorliegt, in den Gemeinwohlaufträgen festgelegt sind, wie die Kommission im Einleitungsbeschluss festgestellt hat (Erwägungsgründe 345 bis 377). (587) Schließlich ist Corsica Linea der Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge insofern die in Artikel 7 des DAWI-Beschlusses festgelegten Voraussetzungen erfüllten, als die französischen Behörden auf der TED-Plattform (auf der alle Verträge und Konzessionen in den Mitgliedstaaten aufgeführt sind, die Schwellenwerte, für die eine Veröffentlichung auf EU-Ebene vorgeschrieben ist, überschreiten) eine Vergabebekanntmachung für die Gemeinwohlaufträge veröffentlicht hätten, die alle nach Artikel 7 des DAWI-Beschlusses erforderlichen Informationen enthielt (219). 5.3. Stellungnahme von La Méridionale (588) La Méridionale macht in seiner Stellungnahme zunächst geltend, dass die Gemeinwohlaufträge keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellten. In jedem Fall erfüllten die Gemeinwohlaufträge die Bedingungen des DAWI-Beschlusses und seien von jeder vorherigen Anmeldung bei der Kommission ausgenommen. Die Gemeinwohlaufträge stünden zumindest im Einklang mit dem DAWI-Rahmen (220). 5.3.1. Die Gemeinwohlaufträge stellen keine staatliche Beihilfe dar (589) La Méridionale ist der Auffassung, dass ihr durch die Gemeinwohlaufträge kein Vorteil gewährt worden sei, da diese alle Altmark-Kriterien, einschließlich des ersten und vierten Kriteriums, erfüllten. 5.3.1.1. Die Gemeinwohlaufträge erfüllen das erste Altmark-Kriterium (590) La Méridionale ist der Auffassung, dass der Gegenstand der Gemeinwohlaufträge einem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen entspricht. Das Unternehmen führt aus, dass die französischen Behörden korrekterweise i) eine Nachfrage der Nutzer nach der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine und ii) ein Marktversagen festgestellt hätten. Schließlich vertrat es iii) die Auffassung, dass Frankreich die Gemeinwohlaufträge in einer Weise definiert habe, die in einem angemessenen Verhältnis zum Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen stehe. 5.3.1.1.1. Frankreich ermittelte die Nutzernachfrage korrekt (591) La Méridionale ist der Auffassung, dass Frankreich die Nachfrage der Nutzer des Seefracht- und Passagierverkehrs korrekt ermittelt habe. Dies gilt insbesondere für die Seebeförderung von Fracht mit Zugmaschine, zu dem La Méridionale eine Reihe von Anmerkungen machte. (592) La Méridionale erklärt, dass sie zwei wirtschaftliche Analysen in Auftrag gegeben habe, die von Deloitte durchgeführt wurden (im Folgenden „Deloitte-Bericht“) und sich insbesondere auf i) die fehlende Substituierbarkeit der Häfen von Toulon und Marseille für die Seebeförderung von Fracht mit Zugmaschine bezogen hätten. La Méridionale macht geltend, dass der Deloitte-Bericht die Analyse der französischen Behörden bestätige, wonach die Austauschbarkeit zwischen den Häfen von Marseille und Toulon für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine sehr gering sei. (593) Erstens gehe aus qualitativer Sicht aus den gesammelten Erkenntnissen hervor, dass Spediteure, die ihre Kosten minimieren wollen, Toulon aus folgenden Gründen nicht als Alternative zu Marseille betrachten: — der Hafen von Marseille liegt strategisch günstig an der Mündung der Rhône in der Nähe der zahlreichen Logistikstützpunkte, die sich über das gesamte Tal erstrecken; — es bietet Wirtschaftsbeteiligten ein multimodales Netz und befindet sich an der Kreuzung zweier wichtiger europäischer Güterverkehrskorridore (Mittelmeer-Achse und Nord-Mittelmeer-Achse); — Marseille verfügt über ein Einzugsgebiet, das das gesamte südöstliche Viertel Frankreichs abdeckt (221), während der Hafen von Toulon viel stärker lokal ausgerichtet ist und nur drei Gewerbeparks umfasst (222); — Gefahrgut kann nicht nach Toulon transportiert werden, da solche Güter im Hafen aufgrund der Nähe zu militärischen Einrichtungen verboten sind. (594) Zweitens weist La Méridionale in quantitativer Hinsicht darauf hin, dass der Deloitte-Bericht die sehr geringe Austauschbarkeit der Häfen Marseille und Toulon für Fracht mit Zugmaschine bestätige. Im Deloitte-Bericht wurde geschätzt, dass weniger als 20 % der Spediteure bei einer Preiserhöhung um 5-10 % in Marseille den Hafen von Toulon anstelle des Hafens Marseille wählen würden. (595) Um zu dieser Schlussfolgerung zu gelangen, stützte sich der Deloitte-Bericht zunächst auf zwei Datenbanken, nämlich i) die öffentliche Datenbank, in der konzentrierte Logistikgebiete (223) und erweiterte Logistikgebiete (224), die 2015 in Frankreich (225) bestanden, aufgeführt sind, und ii) eine von La Méridionale bereitgestellte Datenbank, in der die auf dem französischen Festland bestehenden Lagerhäuser seiner Kunden unter Frachtspediteuren für Fracht mit Zugmaschine im Jahr 2021 aufgeführt sind. Nachdem die verschiedenen Lagerhäuser auf der Grundlage dieser Datenbanken ermittelt worden waren, wurden im Bericht von Deloitte die Gesamtkosten des Frachtverkehrs nach Korsika anhand eines Fährpreises von 35 EUR/Lfm. für die Häfen von Toulon und Marseille und Kosten für die Beförderung auf der Straße von 1,13 EUR pro Kilometer ermittelt (226). (596) Dem Deloitte-Bericht zufolge zeigen die Ergebnisse, dass bei einer 10 %igen Preiserhöhung für eine Überfahrt ab dem Hafen von Marseille für die überwiegende Mehrheit der Spediteure eine Passage durch den Hafen von Ma