Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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Klausel über die Überprüfung des angemessenen Gewinns in Artikel 40 der Gemeinwohlaufträge fällt. 5.1.4.4. Die zur Berechnung der finanziellen Ausgleichsleistung für den Betrieb (compensation financière d’exploitation, CFE) verwendete Indexierungsformel sei offensichtlich falsch (512) Corsica Ferries verweist auf die BRG-3-Studie, in der auf einen Fehler in der von den französischen Behörden zur Berechnung des Jahresbetrags der finanziellen Ausgleichsleistung für den Betrieb verwendeten Indexierungsformel hingewiesen werde (Erwägungsgrund 301). (513) Der BRG-3-Studie zufolge werde der Jahresbetrag der finanziellen Ausgleichsleistung für den Betrieb nicht auf der Grundlage eines spezifischen Kostenverteilungsschlüssels gesondert für jedes Jahr, sondern nur für das Jahr 2023 berechnet und anschließend an den Verbraucherpreisindex gekoppelt. Der BRG-3-Studie zufolge sei diese Formel falsch, da sie impliziere, dass der Anstieg der finanziellen Ausgleichsleistung für den Betrieb zwischen den Jahren N und N + 1 nicht, wie in den Gemeinwohlaufträgen vorgeschlagen, 85 % der Preiserhöhung zwischen diesen beiden Jahren entspricht, sondern 85 % des kumulierten Gesamtpreisanstiegs zwischen 2023 und dem Jahr N + 1. Ein Anstieg der finanziellen Ausgleichsleistung für den Betrieb zwischen 2029 und 2030, der sich aus der Anwendung der Formel ergebe, entspreche nicht dem zwischen diesen beiden Jahren beobachteten Preisanstieg, sondern dem Gesamtpreisanstieg zwischen 2023 und 2030, d. h. in einen Zeitraum von sieben Jahren (197). 5.1.5. Nichteinhaltung des vierten Altmark-Kriteriums (514) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss nimmt Corsica Ferries vollumfänglich Bezug auf die Beschwerde, in der es die Auffassung vertrat, dass die Maßnahmen nicht das vierte Altmark-Kriterium erfüllten. Corsica Ferries machte geltend, dass es das Ausschreibungsverfahren für die Gemeinwohlaufträge insbesondere aus drei Gründen nicht ermöglicht habe, die Bewerber, die die Dienstleistung zu den geringsten Kosten erbringen können, unter transparenten und diskriminierungsfreien Bedingungen auszuwählen. (515) Erstens argumentierte Corsica Ferries, dass es mehrere „Marktzutrittsschranken“ gegeben habe, die tendenziell ausscheidende Auftragnehmer begünstigten und Corsica Ferries daran hinderten, tatsächlich ein Angebot abzugeben. Corsica Ferries wies auf das Bestehen von zwei Marktzutrittsschranken im vorliegenden Fall hin. (516) Zunächst wies sie auf den sehr kurzen Zeitraum zwischen dem Tag der Vergabe der Gemeinwohlaufträge (21. Dezember 2022) und dem Tag des Beginns der Dienstleistungen (1. Januar 2023) hin, während es auf der Hand liege, dass im Fall des Seeverkehrs ein Zeitraum von mindestens sechs Monaten zwischen diesen beiden Zeitpunkten erforderlich sei, damit die Buchungen rechtzeitig im Voraus entgegengenommen werden könnten und die Flotte entsprechend den Anforderungen der öffentlichen Dienstleistung zugewiesen werden könne. Corsica Ferries zufolge habe es dieser kurze Zeitraum zwischen dem Tag der Vergabe der Gemeinwohlaufträge und dem Beginn der Dienstleistungen zwangsläufig mit sich gebracht, dass nur die ausscheidenden Auftragnehmer begünstigt wurden und die Beteiligung anderer Wettbewerber eingeschränkt wurde. (517) Zum anderen wies Corsica Ferries darauf hin, dass es nicht durch die Erfordernisse der öffentlichen Dienstleistung gerechtfertigte technische Anforderungen gegeben habe, die eine Begrenzung der Zahl der an der Ausschreibung teilnehmenden Bewerber bedingt hätten. Corsica Ferries verwies darauf, dass die Bewerber keine Ro-Ro-Schiffe anstelle von Ro-Pax-Schiffen hätten anbieten können. Darüber hinaus und vor allem habe das Ausschreibungsverfahren für die Gemeinwohlaufträge Corsica Ferries zufolge von den Bewerbern verlangt, pro Los ein oder zwei zusätzliche Schiffe einzusetzen (198), um die Anforderungen in Bezug auf verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten zu erfüllen, wobei diese Hin- und Rückfahrten im Zuge der Durchführung der Gemeinwohlaufträge auf Verlangen des öffentlichen Auftraggebers und mit einer Ankündigungsfrist von mindestens einer Woche durchgeführt worden seien. Corsica Ferries zufolge hätte dies zur Folge gehabt, dass die Bewerber für alle Lose während der gesamten Durchführung der Gemeinwohlaufträge ständig sieben zusätzliche Schiffe hätten aufbieten müssen, ohne dass deren Einsatz vorhersehbar oder garantiert gewesen wäre und ohne dass der Betreiber diese Schiffe für andere Dienste hätte einsetzen können (da die Schiffe jederzeit hätten mobilisierbar sein müssen, um Hin- und Rückfahrten zu gewährleisten). Diese Einschränkung sei der Hauptgrund dafür, dass Corsica Ferries nicht an der Ausschreibung der Gemeinwohlaufträge teilgenommen hat. (518) Zweitens vertrat Corsica Ferries die Auffassung, dass aufgrund der Zuschlagskriterien für die Angebote nicht der Bewerber hätte ausgewählt werden können, der die Dienstleistung zu den geringsten Kosten erbringen konnte. Corsica Ferries wies darauf hin, dass das Zuschlagskriterium in Bezug auf die finanzielle Ausgleichsleistung nur mit 20 % gewichtet worden sei, weshalb das Ausschreibungsverfahren ihres Erachtens nicht auf dem Kriterium des wirtschaftlich günstigsten Angebots basierte. (519) Schließlich vertrat Corsica Ferries die Auffassung, dass die geringe Zahl der am Ausschreibungsverfahren für die Gemeinwohlaufträge teilnehmenden Bewerber (ein oder zwei Bewerber pro Los) zeige, dass es keinen echten Wettbewerb gegeben habe. (520) Zum anderen vertrat Corsica Ferries die Auffassung, dass Frankreich keine vorherige Analyse der Kosten vorgenommen habe, die einem durchschnittlichen, gut geführten und mit angemessenen Mitteln ausgestatteten Unternehmen bei der Erbringung der Dienstleistung entstanden wären, um die Höhe der Ausgleichsleistung zu bestimmen. 5.1.6. Nichteinhaltung der Bestimmungen der Konzessionsrichtlinie (521) Corsica Ferries weist darauf hin, dass sie in der Beschwerde die Auffassung vertreten habe, dass die Erklärung der Vereinbarkeit der Maßnahmen nicht möglich sei, weil sie gegen die Bestimmungen der Konzessionsrichtlinie verstießen. Corsica Ferries machte zwei Verstöße geltend: einen Verstoß gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung, der Nichtdiskriminierung und der Transparenz sowie die zu lange Laufzeit der Gemeinwohlaufträge. (522) In Bezug auf den ersten Verstoß machte Corsica Ferries zunächst geltend, dass sie auf zwei Hindernisse gestoßen sei, die ihre Bewerbung unmöglich gemacht hätten (Rn. 516 und 517). Zum anderen hätten die französischen Behörden die Mindestvoraussetzungen des Ausschreibungsverfahrens bei jedem Los geändert, um Angebote auszuwählen, die nicht den technischen Anforderungen des Anhangs 1 der Gemeinwohlaufträge entsprachen. (523) In Bezug auf den zweiten Verstoß machte Corsica Ferries geltend, dass die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge einer Rechtfertigung entbehrte, da die Begünstigten der Gemeinwohlaufträge keine Investitionen getätigt hätten. (524) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss äußerste sich Corsica Ferries zu zwei Punkten, nämlich i) zur möglichen Änderung der Mindestanforderungen des Ausschreibungsverfahrens durch die französischen Behörden während dieses Verfahrens und ii) zu Laufzeit der Gemeinwohlaufträge, die nach ihrem Dafürhalten zu lang war. 5.1.6.1. Zur Änderung der Mindestvoraussetzungen im Zuge des Verfahrens, zur Auswahl nicht ordnungsgemäßer Angebote und zum diskriminierenden Charakter des Verfahrens zur Vergabe der Gemeinwohlaufträge (525) In der Beschwerde wies Corsica Ferries darauf hin, dass Artikel 37 der Konzessionsrichtlinie verlange, dass die Bewerber die von einem öffentlichen Auftraggeber im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens gegebenenfalls festgelegten Mindestanforderungen erfüllen müssen. Der öffentliche Auftraggeber müsse seinerseits jedes Angebot ablehnen, das diese Mindestanforderungen nicht erfüllt. (526) Corsica Ferries legt dar, dass in Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge die technischen Anforderungen aufgeführt gewesen seien, die die Bewerber hätten vollumfänglich erfüllen müssen. Zu diesen technischen Anforderungen habe die Anzahl der vom Auftragnehmer auf Verlangen der CdC durchzuführenden verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten gehört. Diese verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten hätten am selben Tag, auf derselben Strecke und auf mehreren Strecken gleichzeitig kombiniert werden können und alle technischen Anforderungen des Anhangs 1 der Gemeinwohlaufträge, auch im Hinblick auf die Fahrpläne und die Beförderungskapazitäten der Schiffe, erfüllen müssen. Corsica Ferries ist der Auffassung, dass die Bewerber daher für jedes Los, für das sie ein Angebot abgegeben hatten, über eine Flotte hätten verfügen müssen, die gleichzeitig alle Anforderungen des Anhangs 1 der Gemeinwohlaufträge erfüllte, auch im Hinblick auf die verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten. (527) Corsica Ferries zufolge hätten die Auftragnehmer jedoch nicht über alle Schiffe verfügt, die es ihnen ermöglicht hätten, alle Strecken zu bedienen, für die sie allein oder als Teil einer Gruppe ein Angebot abgegeben hatten. Diese Feststellung habe sich aus der Lektüre des Berichts Frankreichs ergeben, in dem die ursprünglichen Angebote analysiert worden seien. Corsica Ferries zufolge sei in dem Bericht erklärt worden, dass die Bewerber selbst den Tag festgelegt hätten, an dem die verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten durchgeführt würden, und dass sie außerdem die Zahl dieser Hin- und Rückfahrten verringert hätten. Sie hätten auch die Überfahrtszeiten an Sonntagen und Montagen im Winter geändert. Schließlich hätten sie Schiffe für verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten aufgeboten, die nicht alle Anforderungen des Anhangs 1 der Gemeinwohlaufträge erfüllten. (528) Corsica Ferries zufolge hätten sich die französischen Behörden jedoch unter Verstoß gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung der Bewerber und der Transparenz darauf verständigt, die in den Ausschreibungsbedingungen enthaltenen Mindestvoraussetzungen zu ändern. Diese Änderung sei nicht zulässig gewesen, da der öffentliche Auftraggeber nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs nur unter außergewöhnlichen Umständen die Mindestvoraussetzungen berichtigen oder ergänzen dürfe, d. h. „wegen einer offensichtlich gebotenen bloßen Klarstellung oder zur Behebung offensichtlicher sachlicher Fehler unter der Voraussetzung, dass alle Bieter informiert werden“ (199). Dies war hier aber nicht der Fall. Außerdem gehe jedenfalls aus der Rechtsprechung des Gerichtshofes eindeutig hervor, dass Änderungen, wenn sie akzeptiert würden, nur vor Abgabe der Angebote durch die Bieter vorgenommen werden könnten, was ebenfalls hier nicht der Fall gewesen sei. (529) Corsica Ferries zufolge sind diese Änderungen für das Unternehmen umso schädlicher gewesen, als es dem korsischen Verkehrsamt spezifische Fragen in Bezug auf die in Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge festgelegten technischen Anforderungen (Beförderungskapazität, Fahrpläne, Kabinen für Personen mit eingeschränkter Mobilität) sowie die betrieblichen und wirtschaftlichen Modalitäten für die Durchführung verschiebbarer und zusätzlicher Hin- und Rückfahrten gestellt habe. Das korsische Verkehrsamt habe geantwortet, dass die in Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge festgelegten technischen Anforderungen eine Mindestvoraussetzung darstellten, die nicht Gegenstand der Verhandlung sei, und dass es zwingend erforderlich sei, dass die Bewerber ein Angebot einreichen, das alle technischen Anforderungen des Anhangs 1 erfüllt. (530) Die kumulative Wirkung dieser den Bewerbern auferlegten Mindestvoraussetzungen habe Corsica Ferries davon abgehalten, ein Angebot abzugeben, da i) ihre Erfüllung die Aufbietung von einem oder sogar zwei zusätzlichen Schiffen je Strecke zur Durchführung der verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten mit sich gebracht hätte, ii) keine Gewissheit über die tatsächliche Durchführung dieser zusätzlichen Hin- und Rückfahrten bestanden habe und keine Informationen über den Zeitpunkt ihrer Durchführung vorgelegen hätten und iii) spezifiziert worden sei, dass nur für die von der CdC tatsächlich verlangten und vom Auftragnehmer durchgeführten Hin- und Rückfahrten eine finanzielle Ausgleichsleistung vorgesehen sei. (531) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass die von Frankreich vorgelegten und im Einleitungsbeschluss dargelegten Informationen (200) falsch seien. (532) Corsica Ferries macht geltend, dass Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge gemäß den Ausschreibungsbedingungen nicht hätte geändert werden können. Die Bewerber hätten daher die in diesem Anhang aufgeführten technischen Anforderungen nicht ändern dürfen. Corsica Ferries weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Ausschreibungsbedingungen (Artikel 2.4 über die Mindestvoraussetzungen und Artikel 4.1 über die Ausschreibungsunterlagen) in gleicher Weise wie bei der Vergabe der Gemeinwohlaufträge 2019-2020 formuliert worden seien. In einem Streitfall, der diese Gemeinwohlaufträge betroffen habe, habe der Staatsrat jedoch entschieden, dass „der technische Anhang über Dienstleistungen in Anhang 1 des Vertragsentwurfs im Licht der Bestimmungen von Artikel 4.1 der Ausschreibungsbedingungen als Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen betrachtet und folglich so verstanden werden sollte, dass er die erwarteten Mindestvoraussetzungen festlegt“ (201). 5.1.6.2. Zur übermäßigen Laufzeit der Gemeinwohlaufträge (533) In der Beschwerde brachte Corsica Ferries vor, dass die Gemeinwohlaufträge keinerlei von den erfolgreichen Bewerbern zu tragende Investitionen vorgesehen hätten, weshalb ihre Laufzeit (mehr als fünf Jahre) gegen Artikel 18 der Konzessionsrichtlinie verstoße. Dies werde insbesondere durch die den Bewerbern auferlegte Verpflichtung bestätigt, zum Zeitpunkt der Einreichung ihrer Bewerbungen uneingeschränkt und vollständig über die für den Betrieb der einzelnen unter den Gemeinwohlauftrag fallenden Strecken vorgesehenen Schiffe zu verfügen. (534) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss widerspricht Corsica Ferries der vorläufigen Auffassung der Kommission, dass die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge angesichts der Tatsache gerechtfertigt zu sein scheint, dass i) die Gemeinwohlaufträge von den Auftragnehmern die Aufbietung von Schiffen verlangen, die eine erhebliche Kapitalbelastung darstellen, und dass ii) andere öffentliche Seeverkehrsdienstleistungsaufträge in Europa Laufzeiten von mehr als sechs vorsehen. (535) Zum ersten Punkt macht Corsica Ferries geltend, dass aus Erwägungsgrund 52 und Artikel 18 der Konzessionsrichtlinie hervorgehe, dass eine Laufzeit der Konzession von mehr als fünf Jahren nur gerechtfertigt werden könne, wenn der öffentliche Auftraggeber selbst vom Auftragnehmer verlangt, Investitionen zu tätigen. Trage der Auftragnehmer die Kosten für die zur Erbringung der öffentlichen Dienstleistung erforderlichen Investitionen, so sei die Laufzeit der Konzession auf der Grundlage des Zeitraums zu bestimmen, in dem die Investitionsaufwendungen wieder erwirtschaftet werden können. Umgekehrt sei es weder nach der Konzessionsrichtlinie noch nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes annehmbar, eine Laufzeit von mehr als fünf Jahren einer Konzession durch andere als die vom öffentlichen Auftraggeber auferlegten Investitionen zu rechtfertigen. (536) Corsica Ferries vertritt ferner die Auffassung, dass die vorgenannten Bestimmungen der Konzessionsrichtlinie damit zusammenhingen, dass die in diesem Sinne auferlegten und vom Auftragnehmer getätigten Investitionen nach Ablauf der Konzession grundsätzlich ins Eigentum des öffentlichen Auftraggebers übergingen. Daher handele es sich bei den im Rahmen einer Konzession vom Auftragnehmer verlangten Investitionen nicht um Vermögenswerte des Auftragnehmers, die nach Ablauf der Konzession weiterhin in seinem Eigentum oder unter seiner Kontrolle verbleiben. Vor diesem Hintergrund werde die Laufzeit der Konzession so berechnet, dass der Auftragnehmer die Aufwendungen für die ihm auferlegten Investitionen, die er bei Vertragsende abtreten muss, wieder erwirtschaften kann. (537) Dies treffe jedoch nicht auf die Gemeinwohlaufträge zu, da die von den Begünstigten zu deren Durchführung aufgebotenen Schiffe i) nicht aus einer von den französischen Behörden auferlegten Investitionsverpflichtung resultierten und ii) Eigentum der Begünstigten der Gemeinwohlaufträge seien, die am Ende der Gemeinwohlaufträge weiterhin Eigentümer/Nutzer dieser Schiffe blieben. Unter diesen Umständen und da den Begünstigten der Gemeinwohlaufträge keine Investitionen auferlegt würden, sei die Laufzeit der Gemeinwohlaufträge nicht gerechtfertigt. (538) Corsica Ferries weist darauf hin, dass die Gemeinwohlaufträge es ihren Begünstigten in jedem Fall ermöglichten, die mit den Schiffen verbundenen Investitionskosten in den Rechnungsabschlüssen der Gemeinwohlaufträge abzuschreiben und dabei eine angemessene Rendite auf das investierte Kapital vorzusehen. Im vorliegenden Fall sei jedoch klar, dass die Parameter für die Ermittlung der Ausgleichsleistung nicht dem Restwert der Schiffe nach dem Gemeinwohlauftrag Rechnung getragen hätten, die danach zur freien Verfügung der Begünstigten der Gemeinwohlaufträge stünden. (539) Zum zweiten Punkt vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass die von Frankreich angeführten Beispiele für sechs Jahre überschreitende Laufzeiten von Konzessionen im Bereich des Seeverkehrs in Europa im vorliegenden Fall nicht herangezogen werden könnten. Was den Fall Norwegens angeht, auf den sich Frankreich beruft und in dem Konzessionsverträge mit einer Laufzeit von zehn Jahren geschlossen wurden, vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass diese Laufzeit durch die dem Auftragnehmer auferlegte Verpflichtung gerechtfertigt gewesen sei, in neue Schiffe zu investieren. Bei den Gemeinwohlaufträgen stelle sich die Situation anders dar, da Frankreich und die Kommission anerkennen, dass den Begünstigten der Gemeinwohlaufträge keine Investitionen auferlegt werden. 5.2. Stellungnahmen von Corsica Linea (540) Corsica Linea nahm zu drei Punkten Stellung: i) zum Vorliegen eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen, ii) zur Vereinbarkeit des Ausschreibungsverfahrens für die Gemeinwohlaufträge mit dem Unionsrecht in Bezug auf Konzessionen und iii) zur nicht erfolgten Vorteilsgewährung zugunsten der Begünstigten der Gemeinwohlaufträge oder jedenfalls zur Vereinbarkeit der Gemeinwohlaufträge mit dem Beschluss der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind (202) (im Folgenden „DAWI-Beschluss“). 5.2.1. Vorliegen eines Bedarfs an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen (541) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss äußerte sich Corsica Linea zu drei Punkten, die die Prüfung des Vorliegens eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen betreffen: — zur Bewertung der quantitativen Nachfrage nach nicht substituierbaren Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine vom Hafen von Marseille aus, die auf 80 % des in diesem Hafen verzeichneten historischen Verkehrsaufkommens geschätzt wurde; — zur Festlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in Bezug auf die den Auftragnehmern im Rahmen der Gemeinwohlaufträge auferlegten Mindestfrachttransportkapazität pro Überfahrt, ausgedrückt als Volumen; — zur Substituierbarkeit der Häfen von Ajaccio und Propriano. (542) Corsica Linea weist darauf hin, dass sie zu diesen drei Punkten eine von der Analysegruppe durchgeführte wirtschaftliche Studie (im Folgenden „Analysestudie“) in Auftrag gegeben habe, die nach seiner Auffassung alle Fakten und wirtschaftlichen Informationen enthalte, auf deren Grundlage der Schluss gezogen werden könne, dass Frankreich bei seinem Nachweis des Vorliegens eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen keinen offensichtlichen Fehler begangen habe. 5.2.1.1. Es liege kein offensichtlicher Beurteilungsfehler in Bezug auf die Schätzung des Anteils der Nachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine vor, für den keine Alternative zum Hafen von Marseille in Betracht gezogen wird (543) Corsica Linea vertritt die Auffassung, dass der Standort der Logistikzentren der Verkehrsunternehmer, die Güter nach Korsika befördern, so gut wie der einzige entscheidende Faktor für die Wahl des Auslaufhafens auf dem Festland sei. (544) Corsica Linea stützt sich insbesondere auf die Analysestudie, in der die Lage der 18 Logistikgebiete mit der größten Dichte in der Region PACA untersucht worden sei (203). Von diesen 18 Gebieten liege nur eines in einer Gemeinde, deren nächstgelegener Hafen nicht Marseille ist. Aus der Analysestudie gehe somit hervor, dass der Wegfall der Güterverkehrsdienste, die über den Hafen von Marseille abgewickelt werden, die überwiegende Mehrheit der Verkehrsunternehmer zwingen würde, einen weiter entfernten Hafen anzufahren, sowie zu einem erheblichen Anstieg der Transportkosten führen würde, der in der Studie auf durchschnittlich 11 % geschätzt werde. Abbildung 2 Lage der Logistikgebiete in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur Quelle: https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/atlas-des-entrepots-et-des-aires-logistiques-en-france-en-2015 , Seite 87. Legende: Aires logistiques denses — Konzentrierte Logistikgebiete Aires logistiques élargies — Erweiterte Logistikgebiete Autoroutes — Autobahnen Routes nationales — Hauptverkehrsstraßen Routes départementales — Nebenstraßen Chaque aire logistique est repérée par un numéro Jedes Logistikgebiet ist mit einer Nummer bezeichnet (545) Dieser Schätzwert von 11 % sei im Rahmen der Analysestudie durch den Vergleich einer Straßenfahrt zwischen Salon-de-Provence (204) mit einer Straßenfahrt zwischen Salon-de-Provence und Toulon (205) ermittelt worden. Dabei habe sich ergeben, dass eine Straßenfahrt durch Toulon zusätzliche Kosten für den Straßentransport in Höhe von 75 EUR für einen Verkehrsunternehmer darstelle (206), die hauptsächlich auf i) zwei Mautgebühren zwischen Salon-de-Provence und Toulon (die Kosten in Höhe von 35,10 EUR für die Fahrt nach Toulon gegenüber 6,90 EUR für die Fahrt nach Marseille verursachen) und ii) den Anstieg der Kraftstoffkosten zurückzuführen seien (207). 5.2.1.2. Frankreich habe die Mindestfrachttransportkapazitäten in den Gemeinwohlaufträgen korrekt festgelegt (546) Corsica Linea erklärt, dass Frankreich im Hinblick auf die Festlegung der Mindestfrachttransportkapazitäten in den Gemeinwohlaufträgen nicht berechtigterweise ein offensichtlicher Fehler vorgeworfen werden könne, da die Statistiken für 2023 vielmehr belegten, dass diese Mindestkapazitäten ab dem ersten Jahr der Durchführung der Gemeinwohlaufträge regelmäßig überschritten worden seien. (547) Corsica Linea verweist in diesem Zusammenhang auf die analytische Studie, in der die tatsächlichen Frachtmengen analysiert wurden, die im Jahr 2023 pro Monat von Marseille zu den Häfen von Ajaccio und Bastia befördert wurden. Diese Analysen zeigen, dass der Schwellenwert für die Mindestkapazität sehr oft niedriger