Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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verschiebbare und zusätzliche Hin- und Rückfahrten durchgeführt würden, sodass diese Hin- und Rückfahrten keinem von Frankreich zuvor festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nachgekommen wären. Darüber hinaus würden diese Überfahrten ausschließlich während der Sommerzeit erfolgen und in erster Linie an Wochenenden angeboten werden, d. h. für Touristen (da Lkw-Fahrer dem Sonntagsfahrverbot unterlägen). (472) Schließlich äußerte Corsica Ferries in der Beschwerde Zweifel daran, ob die Auftragnehmer in der Lage seien, die in den Gemeinwohlaufträgen enthaltenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. In seiner E-Mail vom 13. Oktober 2023 führt Corsica Ferries aus, dass Corsica Linea für die Durchführung der Überfahrten im Juli und August 2023 ein im Besitz von La Méridionale befindliches Schiff, die Kalliste, gechartert habe, das La Méridionale jedoch dem korsischen Verkehrsamt auf dessen Anfrage für zusätzliche Hin- und Rückfahrten im Rahmen der Gemeinwohlaufträge für Seeverkehrsverbindungen nach Porto-Vecchio und Bastia hätte zur Verfügung stellen müssen. Ohne dieses Schiff wäre La Méridionale jedoch nicht in der Lage gewesen, den vertraglichen Vorschriften des korsischen Verkehrsamts nachzukommen, wenn diese zusätzlichen Überfahrten zwischen Juli und August 2023 erforderlich geworden wären. (473) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vertritt Corsica Ferries allerdings die Auffassung, dass die Kommission in diesem Beschluss nicht alle Schlussfolgerungen aus ihren eigenen Feststellungen gezogen habe. (474) Erstens sei die vorgeschriebene Mindestkapazität für den Güter- und Personenverkehr auf der Grundlage der geschätzten maximalen Spitzennachfrage bis 2030 derart festgelegt worden, dass die Kapazität bis 2023 die für 2030 prognostizierte Nachfrage decken soll. Die Kapazität scheine daher in einem Missverhältnis zu dem für die Jahre vor 2030 ermittelten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu stehen. Corsica Ferries zufolge hätte die Mindestkapazität des Gemeinwohlauftrags so festgelegt werden müssen, dass die geschätzte durchschnittliche Nachfrage zwischen 2023 und 2030 gedeckt wird. (475) Zweitens habe die Kommission Corsica Ferries zufolge nicht die zusätzlichen Hin- und Rückfahrten bei der Analyse der durch die Gemeinwohlaufträge eingeführten Kapazitäten im Hinblick auf den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen berücksichtigt. Da diese zusätzlichen Hin- und Rückfahrten dazu bestimmt seien, die Spitzennachfrage zu decken, hätten sie bei der Festlegung der im Rahmen der Gemeinwohlaufträge auferlegten Mindestbeförderungskapazität pro Überfahrt berücksichtigt werden müssen. (476) Drittens ficht Corsica Ferries die vorläufige Bewertung der Kommission hinsichtlich der in den Gemeinwohlaufträgen fehlenden Verpflichtung zum Einsatz von Ro-Pax-Schiffen an (192). (477) Corsica Ferries erklärt, dass die Zahl von zwölf Fahrgästen die Trennlinie zwischen i) Fahrgastschiffen, die auch Güter befördern dürfen (Ro-Pax-Schiffe) und ii) Frachtschiffen (Ro-Ro-Schiffe) markiere, deren Fahrgastkapazität auf zwölf begrenzt ist (193). (478) Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge zwar keine ausdrückliche Verpflichtung zur Aufbietung Ro-Pax-Schiffen enthielten, sich diese Verpflichtung jedoch zwangsläufig aus den in Anhang 1 der Gemeinwohlaufträge vorgeschriebenen Mindestkapazitäten ergebe, die bei jeder Überfahrt einzuhalten seien. Indem die französischen Behörden jedoch eine Mindestkapazität von 18 Fahrgästen für die Strecke Marseille–Ajaccio (vier medizinische Fahrgäste und 14 Fahrer) und 24 Fahrgästen für die Strecke Marseille–Bastia (fünf medizinische Fahrgäste und 19 Fahrer) vorschrieben, hätten sie faktisch die Aufbietung von Ro-Pax-Schiffen auferlegt und den Einsatz von Ro-Ro-Schiffen ausgeschlossen. (479) Corsica Ferries zufolge sei die den Auftragnehmern auferlegte Verpflichtung, systematisch mehr als zwölf Fahrgäste pro Überfahrt befördern zu können, durch die der Einsatz von Ro-Ro-Schiffen ausgeschlossen würde, daher nicht gerechtfertigt und unverhältnismäßig. 5.1.3. Nichteinhaltung des zweiten Altmark-Kriteriums (480) Corsica Ferries zufolge verlange das zweite Altmark-Kriterium, mit dem die Zuverlässigkeit und Überprüfbarkeit der Berechnung der Ausgleichsleistung sichergestellt werden solle, insbesondere die Einhaltung von zwei Anforderungen: Die Parameter für die Berechnung der Ausgleichsleistung müssten i) nach einem transparenten Verfahren festgelegt werden und ii) objektiv sein. (481) Corsica Ferries weist erstens darauf hin, dass die Parameter für die Ermittlung der Ausgleichsleistung nicht in transparenter Weise festgelegt worden seien. (482) Das Verfahren zur Vergabe der Gemeinwohlaufträge habe den Bewerbern uneingeschränkte Freiheit bei der Festlegung der Zuweisungsschlüssel für die Berechnung der finanziellen Ausgleichsleistung eingeräumt und Anhang 9 der Gemeinwohlaufträge, der eine spezifische Tabelle enthalte, in der für jeden Posten der Ausgaben des Auftragnehmers der Anteil der DAWI-Tätigkeit angegeben sei, sei überhaupt nicht veröffentlicht worden. Wegen der fehlenden Transparenz seitens Frankreichs sei Corsica Ferries daher praktisch nicht in der Lage, die verwendeten Zuweisungsschlüssel in wirksamer Weise zu überprüfen und zu beurteilen. (483) Ebenso beanstandet Corsica Ferries die mangelnde Transparenz bei der von den französischen Behörden durchgeführten Analyse der von den Auftragnehmern vorgeschlagenen Schlüssel, auch im Einleitungsbeschluss. Nach Ansicht von Corsica Ferries werfe dieser Mangel an Transparenz ein ernsthaftes Problem im Hinblick auf den Grundsatz des kontradiktorischen Verfahrens auf, da er die Beteiligten daran hindere, ihre Stellungnahmen wirksam vorzubringen. (484) Zweitens vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass die zur Berechnung der Ausgleichsleistung verwendeten Parameter nicht objektiv seien. (485) Corsica Ferries weist zunächst darauf hin, dass aus den Angaben im Einleitungsbeschluss hervorgehe, dass die von den Auftragnehmern für die einzelnen Kostenpositionen verwendeten Zuweisungsschlüssel je nach den betroffenen Seeverkehrswegen unterschiedlich sind. Nach Ansicht von Corsica Ferries habe diese Unterscheidung jedoch keinen Sinn, da die in den einzelnen Gemeinwohlaufträgen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen i) von gleicher Art seien (und nur ihr Umfang je nach Hafen variiere) und ii) die Aufbietung desselben Schiffstyps (in diesem Fall Ro-Pax-Schiffe) beinhalteten. (486) Corsica Ferries verweist in diesem Zusammenhang auf die von BRG im Auftrag von Corsica Ferries durchgeführte Studie vom 21. April 2024 zur wirtschaftlichen Analyse der Modalitäten für die Festsetzung von Ausgleichszahlungen im Rahmen der Gemeinwohlaufträge (im Folgenden „BRG-3-Studie“). In dieser Studie werde darauf hingewiesen, dass die Zuweisungsschlüssel in den ursprünglichen Angeboten der Auftragnehmer von einem Bewerber zum anderen unterschiedlich gewesen seien, obwohl es sich in beiden Fällen um dieselbe Strecke und denselben zu deckenden Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen gehandelt habe. Umgekehrt werde in der BRG-3-Studie darauf hingewiesen, dass Corsica Linea in ihren ursprünglichen Angeboten weitgehend dieselben Zuweisungsschlüssel für alle Strecken verwendet habe, obwohl der Umfang der Tätigkeiten im Zusammenhang mit den DAWI und den kommerziellen Dienstleistungen von Strecke zu Strecke sehr unterschiedlich gewesen sei. Diese Abweichungen zeigten somit, dass die verwendeten Zuweisungsschlüssel den Beitrag der DAWI und der kommerziellen Tätigkeiten zu den Kosten der Auftragnehmer nicht oder zumindest nicht systematisch widerspiegeln. (487) In der BRG-3-Studie werde allgemeiner erläutert, dass die Kosten zwar buchhalterisch zugewiesen werden könnten, diese Zuweisung aber teilweise willkürlich sei und nicht der wirtschaftlichen Realität entspreche. In jedem Fall müssten die der Kostenzuweisung zugrunde liegenden Annahmen allermindestens mit Analysen zur Bestätigung ihrer Gültigkeit verbunden sein. (488) Darüber hinaus beanstandet Corsica Ferries insbesondere die Zuweisungsschlüssel, die für die die Strecken Marseille-Propriano, Marseille-Porto-Vecchio und Marseille-L’Île-Rousse betreffenden Gemeinwohlaufträge verwendet wurden. (489) In Bezug auf die Strecke Marseille-Propriano ist Corsica Ferries der Ansicht, dass ein Schlüssel, mit dem 100 % der Kosten den DAWI zugewiesen werden, nicht als hinreichend gerechtfertigt und angemessen angesehen werden könne, wenn die von Corsica Linea eingesetzten Schiffe systematisch die Mindestfahrgastkapazität pro Überfahrt überschreiten. Mit anderen Worten würden 100 % der Betriebskosten dieser Schiffe durch die von Frankreich gezahlten öffentlichen Zuschüsse ausgeglichen, während nur ein kleiner Teil der angebotenen Kapazität dem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen entspreche. (490) Gleiches gelte für die beiden anderen Strecken, auf denen der Auftragnehmer Ro-Pax-Schiffe mit einer sehr hohen Überkapazität für Fahrgäste eingesetzt habe, obwohl die vorgeschriebene Mindestkapazität von neun (L’Île-Rousse) und elf Fahrgästen (Porto-Vecchio) pro Überfahrt normalerweise zur Nutzung eines Ro-Ro-Schiffes hätte führen müssen. Corsica Ferries zufolge hätte die Kommission nicht im Unklaren darüber sein können, dass die Aufbietung von Ro-Pax-Schiffen anstelle von Ro-Ro-Schiffen eine erhebliche Erhöhung der Kapital- und Betriebskosten mit sich bringt, was dazu führe, dass der Betrag der den Auftragnehmern für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zu zahlenden Ausgleichsleistungen zu hoch angesetzt werde. Corsica Ferries weist zudem darauf hin, dass in beiden Fällen die für die einzelnen Kosten verwendeten Verteilungsschlüssel zwischen 60 % und 75 % lägen, was angesichts der für diese Strecken auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen offensichtlich unverhältnismäßig und ungerechtfertigt erscheine. (491) Schließlich bestreitet Corsica Ferries die Objektivität und Angemessenheit der von den französischen Behörden angewandte Methode zur Zuweisung der indirekten Kosten, die ihren Angaben zufolge darin bestehe, die indirekten Kosten den DAWI „nur im Verhältnis zu der auf dem Schiff den DAWI-Tätigkeiten vorbehaltenen Kapazität (ausgedrückt in m3 Volumen)“ zuzuweisen. In diesem Zusammenhang stellt Corsica Ferries die ausschließliche Berücksichtigung der in m3 ausgedrückten Kapazität zur Bestimmung der Zuweisungsmethode in Fällen infrage, in denen sich die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auch auf die Personenbeförderung beziehen. Um sicherzustellen, dass nur die unmittelbar mit der Erbringung der DAWI verbundenen Kosten berücksichtigt werden können, müssten die Zuweisungsschlüssel notwendigerweise den tatsächlichen Anteil der für die Personenbeförderung erforderlichen Kapazität an der Gesamtkapazität der von den Auftragnehmern eingesetzten Schiffe widerspiegeln. 5.1.4. Nichteinhaltung des dritten Altmark-Kriteriums (492) Corsica Ferries ist der Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge ihre Begünstigten aus vier Gründen überkompensieren. 5.1.4.1. Die Kostenzuweisungsmethode zur Berechnung der Ausgleichsleistung im Rahmen der Gemeinwohlaufträge sei im vorliegenden Fall nicht gerechtfertigt (493) Corsica Ferries beanstandet die von den französischen Behörden getroffene Entscheidung hinsichtlich der Kostenzuweisungsmethode für die Bewertung der unmittelbar mit der Erbringung der DAWI verbundenen Kosten. Das Unternehmen ist der Auffassung, dass diese Entscheidung weder von Frankreich gerechtfertigt noch im Einleitungsbeschluss analysiert werde. (494) Erstens weist Corsica Ferries darauf hin, dass DAWI-Ausgleichsleistungen grundsätzlich anhand der Net-avoided-cost-Methode berechnet werden müssten; nur wenn die Anwendung dieser Methode nicht möglich oder unangemessen sei, könne die Kostenzuweisungsmethode angewandt werden. Die Unmöglichkeit der Anwendung der Net-avoided-cost-Methode oder ihre Unangemessenheit müsse von den nationalen Behörden ordnungsgemäß begründet und von der Kommission überprüft werden. (495) Nach Auffassung von Corsica Ferries haben die französischen Behörden im vorliegenden Fall keine Begründung geliefert. Ebenso wenig würden im Einleitungsbeschluss die Angemessenheit der Kostenzuweisungsmethode und die Begründungen für die Nichtanwendung der Net-avoided-cost-Methode hinterfragt. Dieses Versäumnis allein stelle einen offensichtlichen Beurteilungsfehler seitens der französischen Behörden und eine fehlerhafte Rechtsanwendung seitens der Kommission dar. (496) Zweitens ist Corsica Ferries der Ansicht, dass die Net-avoided-cost-Methode im vorliegenden Fall hätte angewendet werden müssen, da sie nicht unangemessen gewesen sei. Nach Ansicht von Corsica Ferries hätte aus den nachstehenden Gründen nur mit dieser Methode sichergestellt werden können, dass es nicht zu einer Überkompensation der Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen kommt: — die Net-avoided-cost-Methode erfordert keine Aufteilung der Kosten zwischen den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und den anderen Tätigkeiten des Auftragnehmers, wodurch die mit der Notwendigkeit einer solchen Aufteilung verbundene Willkür vermieden wird; — die Net-avoided-cost-Methode erfordert nicht die Ex-ante-Schätzungen des Umfangs der DAWI- und der Nicht-DAWI-Tätigkeiten, die für die Zuweisung der Kosten mit der Kostenzuweisungsmethode erforderlich sind, und birgt nicht das Risiko falscher Schätzungen dieser Zuweisungen, die zu einer Überschätzung der auszugleichenden Kosten führen könnten; — die Net-avoided-cost-Methode basiert auf einer Gesamtbewertung aller vom Auftragnehmer durchgeführten (DAWI- und Nicht-DAWI-) Tätigkeiten, sodass der Auftragnehmer keine strategischen Entscheidungen treffen kann, um seine Effizienzgewinne im Nicht-DAWI-Bereich zu maximieren. (497) Die Anwendung der Net-avoided-cost-Methode sei umso notwendiger gewesen, als bei der Kostenzuweisungsmethode keine zusätzlichen Gewinne berücksichtigt würden, die nicht im Rahmen der DAWI erzielt wurden, selbst wenn sie durch die Erbringung dieser DAWI erzielt wurden. Corsica Ferries weist darauf hin, dass die Begünstigten der Gemeinwohlaufträge erklärten, dass sie ohne die Gemeinwohlaufträge nicht bereit seien, irgendwelche kommerziellen Dienstleistungen anzubieten, was bedeutet, dass alle von diesen Begünstigten im Rahmen der Gemeinwohlaufträge durchgeführten kommerziellen Tätigkeiten ohne einen DAWI nicht durchgeführt worden wären. Die Einnahmen aus diesen Tätigkeiten würden somit durch die Vergabe der Gemeinwohlaufträge generiert, und die Anwendung der Net-avoided-cost-Methode hätte es ermöglicht, sie bei der Berechnung der Ausgleichsleistung zu berücksichtigen und so zu vermeiden, dass den Begünstigten der Gemeinwohlaufträge ein unverhältnismäßiger Vorteil entsteht. (498) Schließlich sei die Net-avoided-cost-Methode Corsica Ferries zufolge angesichts der in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten unverhältnismäßigen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich gewesen, wonach die Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen verpflichtet seien, gegenüber dem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen überdimensionierte Kapazitäten anzubieten. 5.1.4.2. Bei Anwendung der Kostenzuweisungsmethode hätten in jedem Fall die Gewinne berücksichtigt werden müssen, die mit den Nicht-DAWI-Tätigkeiten der Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen erzielt wurden (499) Corsica Ferries weist darauf hin, dass nach Randnummer 32 des DAWI-Rahmens überschüssige Gewinne aus besonderen oder ausschließlichen Rechten zu berücksichtigen seien, auch wenn sie mit anderen Tätigkeiten verbunden sind. (500) Corsica Ferries zufolge würden die Gemeinwohlaufträge ihre Begünstigten zwar nicht mit ausschließlichen Rechten ausstatten, gewährten ihnen jedoch aus den nachstehenden drei Gründen eine De-facto-Ausschließlichkeit: — die in den Gemeinwohlaufträgen festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stehen in keinem angemessenen Verhältnis zum tatsächlichen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen; — die Begünstigten der Gemeinwohlaufträge erhalten erhebliche öffentliche Zuschüsse, während andere Seeverkehrsbetreiber, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen tätig sind, keine solchen Zuschüsse erhalten; — die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ist ein Hemmnis für Schifffahrtsunternehmen, die im Wettbewerb mit den Begünstigten der Gemeinwohlaufträge Seeverkehrsverbindungen zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen anbieten wollen. (501) Corsica Ferries weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass diese De-facto-Ausschließlichkeit bei mehreren Gelegenheiten festgestellt worden sei: vom Wettbewerbsrat in seinem Beschluss Nr. 06-MC-03 vom 11. Dezember 2006; von der Wettbewerbsbehörde in ihrer Stellungnahme Nr. 12-A-07 vom 17. Februar 2012; von der Kommission in ihrem Beschluss über die staatliche Beihilfe SA.22843 vom 2. Mai 2013 und erneut von der Wettbewerbsbehörde in ihrer Stellungnahme vom 17. November 2020 (194). Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass diese Feststellungen nach wie vor gültig seien, und weist darauf hin, dass sich seit der Öffnung des Marktes für Seeverkehrsverbindungen nach Korsika im Jahr 1996 auf den Strecken Marseille-Korsika kein Konkurrenzangebot zu dem der etablierten Auftragnehmer entwickelt habe. (502) Daher ist nach Ansicht von Corsica Ferries eine der beiden folgenden Schlussfolgerungen zu ziehen: — Die Tatsache, dass es auf den Strecken mit dem Hafen von Marseille seit 30 Jahren keinen wirksamen Wettbewerb gibt, ist ein Beweis dafür, dass die Gemeinwohlaufträge Marktzutrittsschranken darstellen, da sie ihren Begünstigten ausschließliche Rechte für den Betrieb von Seeverkehrsstrecken zwischen Korsika und Marseille, einschließlich der damit verbundenen kommerziellen Tätigkeiten, einräumen. Daher müssen diese Tätigkeiten bei der Kostenzuweisungsmethode berücksichtigt werden. — Der Wettbewerb auf den Strecken Marseille-Korsika hat sich über die Strecken Toulon-Korsika entwickelt. In diesem Fall muss der Schluss gezogen werden, dass die von den Häfen von Toulon und Marseille aus betriebenen Seeverkehrsverbindungen ein und denselben Markt bilden und daher kein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen besteht. 5.1.4.3. Die Klauseln der Gemeinwohlaufträge reichten nicht aus, um jedes Risiko einer Überkompensation auszuschließen (503) Erstens vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass Artikel 40 der Gemeinwohlaufträge, mit dem sichergestellt werden solle, dass die Auftragnehmer eine über einen angemessenen Gewinn hinausgehende Überkompensation zurückerstatten, nicht ausreichend sei, da er sich auf Tätigkeiten beschränke, bei denen es sich um DAWI handelt, und die mit den damit verbundenen kommerziellen Tätigkeiten erzielten Gewinnspannen ausklammere. (504) Zweitens verweist Corsica Ferries auf die BRG-3-Studie, in der der vorläufige Standpunkt der Kommission, mit dem die Berechnung eines angemessenen Gewinns auf der Grundlage der aktuellen Einkünfte vor Steuern und nicht der Kapitalrendite der Begünstigten gebilligt worden sei, mit der Begründung angefochten werde, dass die aktuellen Einkünfte vor Steuern den Buchhaltungsdaten leichter zu entnehmen seien als die Kapitalrendite. In der BRG-3-Studie werde allerdings die Auffassung vertreten, dass es nicht einfach sei, den Gewinn- und Verlustrechnungen der Begünstigten die Daten zu den Kosten für die DAWI zu entnehmen, sondern eine problematische Zuordnung der verschiedenen Kostenpositionen zwischen DAWI- und Nicht-DAWI-Tätigkeiten erforderlich sei. (505) Drittens sei Artikel 35.1 der Gemeinwohlaufträge, der vorsehe, dass die Zuweisungsschlüssel für die Laufzeit der Verträge unveränderlich sind, vorbehaltlich einer nachträglichen Kontrolle, die eine (zu erstattende) Differenz zu den Schlüsseln ergibt, die sich aus den Operationen ergeben würden, offensichtlich unzureichend, i) da das Konzept eines „sich aus Operationen ergebenden Schlüssels“ nicht definiert sei (195) und ii) weil dieser Artikel nicht die vollständige Neutralisierung der sich aus dem Mechanismus des Zuweisungsschlüssels ergebenden Mitnahmeeffekte gestatte. In der Tat werde in der BRG-3-Studie in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass Artikel 35.1 der Gemeinwohlaufträge vorsehe, dass die Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen die Hälfte der Differenz zwischen der im Voraus und der im Nachhinein berechneten Ausgleichsleistung (bis zu höchstens 5 % der ursprünglichen Ausgleichsleistung) behalten dürfen. (506) Viertens vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass Artikel 32 der Gemeinwohlaufträge, der die Zweckbindung der im Zuge der kommerziellen Tätigkeiten erzielten Gewinne bezwecke, nicht jede Überkompensation verhindere, da die erwirtschafteten Gewinne zur Finanzierung von Investitionen verwendet werden könnten, die die Begünstigten der Gemeinwohlaufträge tätigen. Die Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen würden somit einen Vorteil in Form einer Investitionsbeihilfe in Höhe der investierten erwirtschafteten Gewinne erlangen, was eine rechtswidrige staatliche Beihilfe darstellen würde, die etwas anderes sei als die im Rahmen der Gemeinwohlaufträge gezahlten Ausgleichsleistungen. (507) Schließlich vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass keine Klausel in den Gemeinwohlaufträgen die Berücksichtigung der zusätzlichen Vergütung vorsehe, die die Begünstigten im Hinblick auf den Wertzuwachs ihrer Schiffe erhalten könnten, weder bei der Berechnung der Ausgleichsleistungen noch bei der Methode zur Überprüfung des angemessenen Gewinns. (508) Corsica Ferries verweist in diesem Zusammenhang auf die BRG-3-Studie, die zwei Bemerkungen enthalte. (509) Erstens übersteige die von den Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen erhaltene Ausgleichsleistung bei weitem die wirtschaftliche Wertminderung der Schiffe. Der an die Auftragnehmer gezahlte Zuschuss umfasse eine Investitionskostenkomponente, die der Wertminderung und/oder den Leasingkosten und/oder den Charterkosten des zur Erbringung der DAWI zugewiesenen Schiffes entspreche. Der BRG-3-Studie zufolge überschreite die wirtschaftliche Nutzungsdauer von Schiffen jedoch bei weitem den Abschreibungszeitraum oder den standardmäßigen Leasingzeitraum (196). Folglich würde die Ausgleichsleistung, die die Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen im Rahmen der Investitionskostenkomponente erhalten, den jährlich ausgewiesenen wirtschaftlichen Wertverlust übersteigen. (510) Zweitens werde in der BRG-3-Studie festgestellt, dass die Gemeinwohlaufträge keinen Mechanismus zur Überwachung der Veräußerungsgewinne vorsehen würden, die die Begünstigten von Gemeinwohlaufträgen mit den Schiffen erzielen könnten. Zwar sehe Artikel 51 der Gemeinwohlaufträge die Möglichkeit vor, dass die CdC die Schiffe zu einem Preis zurückkauft, der unter ihrem Marktwert liegt (um den bereits gezahlten Zuschüssen Rechnung zu tragen), doch schreibe er diesen Rückkauf nicht vor. Da die Schiffe in den Gemeinwohlaufträgen als Eigentum der Begünstigten der Gemeinwohlaufträge betrachtet würden, seien diese zudem nicht verpflichtet, ihre Schiffe zu verkaufen, falls die CdC anbieten sollte, sie zu kaufen. (511) All dies berge die reale Gefahr, dass die Begünstigten am Ende der Gemeinwohlaufträge durch den (ganz oder teilweise durch eine öffentliche Ausgleichsleistung finanzierten) Wertzuwachs ihrer Schiffe eine Vergütung zusätzlich zu der aus der Durchführung der Gemeinwohlaufträge herrührenden Vergütung erhalten, die bei der Berechnung des angemessenen Gewinns (Artikel 39 der Gemeinwohlaufträge) nicht berücksichtigt wurde oder unter die